道路勘察设计总结
1.运行车速：驾驶人员根据实际道路条件、交通条件、良好气候条件等能保持安全行驶的最高速度。
2.汽车的行驶阻力：空气阻力、道路阻力、惯性阻力3.道路设计的依据：a实际车辆b设计车速c交通量d通行能力e服务水平
4.平面线形三要素：直线、圆曲线和缓和曲线
5.平面线形的设计一般原则。
线型直接、连续并与地形和环境相协调；满足力学和视觉心理上的要求；保持线形的均衡和连贯；避免连续急弯；平曲线有足够的长度；6.平面线形的组合：
a基本型b.S型c卵型d凸型e复合型f.C型
7.道路平面设计成果：1）直线、曲线及转角表2）逐桩坐标表3）路线平面设计图8.直线的特点：1）直线的优点①.里程最短
②.定线、设计、量距、绘图、计算、放样方便。③.无视距障碍④.驾驶方便
⑤.车辆不受离心力作用乘车舒适2）直线的缺点①.对地形适应性差②.行车单调易产生疲劳9.直线的运用：
1）路线完全不受地形、地物限制的平坦地区或山间的宽阔河谷地带2）城镇及其近郊道路，或以直线为主体进行规划的地区3）长大桥梁、隧道等构造物路段4）路线交叉点及其附近
5）双车道公路提供超车的路段10.圆曲线的特点：1）圆曲线的优点
①.符合地形、布线灵活②.线形优美
2）圆曲线的缺点①.路线较直线长②.行车受力复杂③.视距受阻
④.驾驶劳动强度大
⑤.测设、施工等工作量大、计算复杂11.圆曲线的运用：
1）曲线最小半径应符合上表的规定。直线与小于上表所列不设超高的圆曲线最小半径相衔接处应设置回旋线回旋线，参数及其长度应根据线形设计以及对安全视觉景观等的要求选用较大的数值。
2）四级公路的直线与小于不设超高的圆曲线最小半径相衔接处可不设置回旋线用超高加宽缓和段径相连接。12.最小圆曲线半径：
1）极限最小半径：指各级公路在采用允许最大超高和允许的横向摩阻系数情况下，能保证汽车安全行驶的最小半径。
2）一般最小半径：是指各级公路在采用允许的超高和横向摩阻系数，能保证汽车以设计速度安全、舒适行驶的最小半径。
3）不设超高的最小半径：是指不必设置超高就能满足行驶稳定性的最小半径。13.缓和曲线：是道路平面线形的要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。
14.回旋线几何要素，参数A=RLs，表征回旋线曲率变化的缓急程度，A越大，曲率变化越平缓；A越小，曲率变化越缓急
15.缓和曲线的作用：
a曲率逐渐变化，便于驾驶操作
b离心加速度逐渐变化，消除了离心力突变c为设置超高和加宽提供过渡段d与圆曲线配合得当，美化线性
16.停车视距:当驾驶员发现前方障碍物后，立即采取制动措施，至汽车在障碍物前安全停下来所需要的最短距离
17.会车视距：在同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现时起，至同时采取制动措施使两车安全停止，所需的最短距离。
18.超车视距：汽车行驶时为超越前车所必需的视距。19.错车视距：在没有明确划分车道线的双车道道路上，两对向行驶的车辆相遇，发现后即采取减速避让措施安全错车所需的最短距离。
20.道路路线纵断面：沿着道路中心线竖直剖切开然后展开即为道路路线纵断面21.简述纵断面的设计步骤。
准备工作；标注控制点；试坡；调整；核对；定坡，设计竖曲线
22.合成坡度：路线纵坡与弯道超高横坡或路拱横坡组合而成的坡度。23.竖曲线的主要作用：a缓冲作用
b保证公路纵向的行车视距
c将竖曲线与平曲线恰当组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。24.简述平、纵组合的设计原则。
（1）视觉上能自然地引导驾驶员的实现并保持视觉的连续性（2）保持平纵线形的技术指标大小应均衡
（3）适合的合成坡度，以利于路面的排水和行车安全（4）道路与周围环境的配合.
25.路幅布置形式：单幅双车道、双幅多车道、双向单车道26.城市道路横断面布置类型：单幅路（俗称“一块板”）、双幅路、三幅路、四幅路
27.纵断面设计的具体要求包括：
（1）应满足纵坡及竖曲线的各项规定（2）纵坡应均匀平顺。
（3）设计标高的确定应结合沿线自然条件如地形、土壤，水文、气候等因素综
合考虑。
（4）纵断面的设计应与平面线形和周围的景观相协调（5）应争取填挖平衡
（6）依路线的性质要求，适当照顾当地民间运输工具、农业机械、农田水利等
方面的要求。
（7）城市道路的纵坡设计及设计标高的确定，还应考虑沿线两侧街坊地坪标高
及保证地下管线最小覆土深度要求。28.公路横断面的组成：1）行车道2）路肩3）中间带4）边坡5）边沟
29.加宽的有关规定：
R2)棱台法
36.选线是包括路线法案选择、路线布局和具体定出路线中线位置的全过程
37.选线原则：
①符合规划原则，正确处理近、远期结合②依靠群众，深入调查③力求路线短捷，行车安全④技术和经济综合平衡
⑤线型流畅优美，施工养护方便。⑥选择良好水文、地质、地区通过。
⑦中、小桥服从路线、路线服从大桥、大桥服从总体。⑧合理安排公-公和公-铁交叉口。
⑨远近结合、分期修建、分段定级。以求投资和用地的最佳效益。⑩考虑施工要求。
38.道路规划设计工作的程序：1）路网规划
2）道路可行性研究和实地踏勘3）总体设计
4）初测与初步设计5）定测与施工图设计6）技术设计
39.选线步骤：a全面布局b逐段安排c具体定线
40.纸上定线：是在1：1000～1：201*大比例尺地形图上确定道路中线位置的方法。
41.直接定线：就是设计人员在实地现场确定道路中线位置的过程。42.纸上定线和直接定线的比较：直接定线有两个缺点：1）研究利用地形的不彻底
2）平、纵面线配合问题难以彻底解决
纸上定线是在定线过程中采用的重要的中间步骤，在图上可以俯视较大范围的地形，可以容易地找出所有控制地形的特征点，从而可以定出合理的平面试线和纵坡设计线，而直接定线，大量的工作都依靠个别定线者现场的简单判断与技术能力，但在一定条件下，只要定线人员肯下功夫，用比较的办法也能定出比较满意的线来。
43.实地放线的方法有：1）穿线交点法2）拨角法
3）直接定线法4）坐标法
44.交叉口的类型：
a加铺转角式b分道转弯式c扩展路宽式d环形交叉45.交叉口的组成要素：1）交叉口范围、2）交叉口的交叉道路、3）交叉口驶入段与驶出段、4）附加车道5）导流路、6）交通岛
46.交叉口交通分析：
1）在无交通管制的交叉口，都存在各种交错点2）交错点的数量随相交道路条数的增加而显著增加3）产生冲突点最多的是左转弯车辆。47.减少或消灭冲突点的办法：a实行交通管制b采用渠化交通c修建立体交叉
48.四种交通岛：方向岛，分隔岛，安全岛，中心岛49.交叉口立面设计的基本类型：凸形地形、凹形地形、分水线地形、谷线地形、斜坡地形、马鞍形地形
50.交叉口立面设计的方法：方格网法，设计等高线法，方格网设计等高线法51.平面交叉口处视距三角形的绘制方法？
（1）确定停车视距（2）确定最危险的冲突点（3）从最危险冲突点向后量取停车视距。（4）连接末端构成视距三角形。52.排水的目的：
a把降落在路界范围内的表面水有效的汇集并迅速排除出路界
b把路界外可能流向路基的地表水拦截在路界外，以减小对路基路面的危害。C隔断、疏干和降低影响路基稳定性的地下水，并将其引导到路基外。53.水对道路的影响：1）对路基的影响：
a水对路基产生冲刷和渗透
b地下水使路基湿软、膨胀、冻胀、翻浆等。2）对路面的影响：a降低路面材料强度b加快路面材料损坏c唧浆、冲刷
d使路面因支撑不足而出现疲劳损坏54.公路排水类型：1）路界表面排水2）横向穿越路界排水3）地下排水
4）路面结构内部排水5）公路构造物排水55.公路排水系统：1）挖方边沟2）填方排水沟3）急流槽4）涵洞56.城市道路排水系统：1）街沟2）雨水管3）集水井4）支管5）检查井6）干管
57.城市排水系统的制度：（1）合流制（2）分流制
58.城市道路雨水排除系统的类型：明式、暗式、混合式排水设计的步骤：1）调查和采集数据2）排水设施布设3）水文分析4）水力计算5）结构设计6）冲刷防护
扩展阅读：道路勘察与设计复习总结
第一章
3．设计速度的概念、以设计速度为基础参数的传统设计理论的缺陷？运行速度设计理论。设计速度（又称计算行车速度）：指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）等的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。以设计速度为基础参数的传统设计理论的缺陷:(1)线形设计要素与实际行车设计速度不相容。(2)设计要素之间不相容。
(3)线形的行车速度标准不一致。运行速度设计理论:
采用设计速度概念对公路平面线形和纵断面进行初步设计的基础上，利用“路段划分原则”将设计路线划分成若干路段，通过“运行车速测算模型”推算各路段运行车速，并以“相邻路段运行车速差控制标准”检验和修正线形的平纵设计，然后根据路段线形和运行车速最终确定曲线超高、加宽、视距等设计指标。
4．交通量、通行能力的概念；第三十位小时交通量概念。
交通量：单位时间内通过道路某一端面的车辆数，其计量单位常用年平均日交通量或小时交通量。
通行能力：是指某一路段最大所能承受的交通量，也称道路容量，以单位时间内通过的最大车辆数表示（辆/小时）。
第三十位小时交通量：将一年内所有小时交通量，按从大到小的顺序排列，序号第30位的小时交通量。5．道路建筑限界、道路用地概念。
道路建筑限界:是为了保证车辆和行人正常通行，规定在道路的一定高度和宽度范围内不允许有任何设施及障碍物侵入的空间范围。又称净空，由净高和净宽两部分组成
道路用地:是指为修建、养护道路及布设沿线设施等规定所征用的土地。
第二章
1.平面线形设计三要素
直线、圆曲线和缓和曲线
2.直线最大、最小长度；断背曲线的概念。
直线最大长度：直线的最大长度在城镇附近或其他景色有变化的地点大于20V是可以接受的；在景色单调的地点最好控制在20V以内；而在特殊的地理条件下应特殊处理。直线最小长度：
（1）同向曲线间的直线最小长度
当设计速度≥60km/h时，同向曲线间的直线最小长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的6倍为宜；当地形条件及其它特殊情况限制时，最小直
1线长度不得小于设计速度(以km/h计)的3倍。对于设计速度≤40km/h时，参考执行即可。在受到条件限制时，宜将同向曲线改为大半径曲线或将两曲线作成复曲线、卵形曲线或C形曲线。（2）反向曲线间直线的最小长度
当设计速度≥60km/h时，反向曲线间直线最小长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的2倍为宜。
当设计速度≤40km/h时，可参照上述规定执行。当直线两端设置有缓和曲线时，也可以直接相连，构成S型曲线。
3.了解汽车行驶的横向稳定性分析过程。
1、汽车在弯道上行驶所受的离心力Gv2
FgR2、曲线上汽车的受力分析
将离心力F和车重分解为平行于路面的横向力和垂直于路面的竖向力,
即：横向力：X＝Fcosα－GSinα竖向力：Y＝FSinα＋Gcosα(α很小，可以认为sinα≈tgα＝ih，cosα≈1其中ih称为横向超高坡度)
横向力系数μ，作为衡量稳定性程度的指标，其
意义为单位车重的横向力，
即：
Xv2ihGgR3、横向倾覆条件分析
倾覆力矩小于或等于稳定力矩。即:R
V2b127ih2hg
4、横向滑移条件分析
横向力大于或等于轮胎与路面之间的横向附着
力。即：
RV2127hih
5、横向稳定性的保证
汽车在平曲线上行驶时，在发生横向倾覆之前先产生横向滑移现象。在道路设计中应保证汽车不产生横向滑移，同时也就保证了横向倾覆的稳定性。
4.圆曲线半径计算公式；
V2R127(ih)
5.圆曲线三个最小半径概念。
极限最小半径：指各级公路在采用允许最大超高和允许的横向摩阻系数情况下，能保证汽车安全行驶的最小半径。
一般最小半径：指各级公路在采用允许最大超高和允许的横向摩阻系数情况下，能保证汽车安全行驶的最小半径。
不设超高的最小半径：指平曲线半径较大，离心力较小时，汽车沿双向路拱（不设超高）外侧行驶的路面摩阻力足以保证汽车行驶安全稳定所采用的最小半径。路面不设超高。这种情况成为反超高。6．缓和曲线的作用；为什么要用回旋线作缓和曲线？缓和曲线的作用：
1.曲率连续变化，便于车辆遵循。
2.离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适。
3.超高横坡度及加宽逐渐变化，行车更加平稳。4.与圆曲线配合，增加线形美观。为什么要用回旋线作缓和曲线：
汽车匀速从直线进入圆曲线（或相反）、驾驶员以等角速度匀速转动方向盘其行驶轨迹的弧长与曲线的曲率半径之乘积为一常数，即行驶轨迹线与回旋线的性质相符，故我国《标准》规定以回旋线作为缓和曲线。
7.缓和曲线最小长度及参数。参数计算公式？缓和曲线最小长度及参数：
V31．旅客感觉舒适:Lsmin0.036R渐变率适中Lsmin2．超高
等于“不设超高的最小半径”时，直线与圆曲线间和大圆与小圆间均不设缓和曲线；
（3）小圆半径大于表中所列临界曲线半径，且符合
下列条件之一时，大圆与小圆间不设缓和曲线：
①小圆曲线按规定设置相当于最小缓和曲线长
的回旋线时，其大圆与小圆的内移值之差不超过0.10m。
②设计速度≥80km/h时，大圆半径（R1）与小圆
半径（R2）之比小于1.5。
③设计速度＜80km/h时，大圆半径（R1）与小圆
半径（R2）之比小于2。
9.平面线形要素组合类型。
1.基本形：当按直线回旋线（A1）圆曲线回旋线（A2）直线的顺序组合而成线形。2.S形：两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式
3.卵形：用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合形式称为卵形曲线
4.凸形：两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合形式（圆曲线长度为零）
5.复合形：将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的线形。
6.C形：两同向回旋线在曲率为零处径相连接（即连接处曲率为0，半径为）的组合线形。
10.S型曲线的计算，认真看课上例题和课后习题。
11.掌握特殊情况圆曲线的设计，用T、E、L控制半径的设计。
1、由外距控制半径（JD内部环境限制）
Bi3．行驶时间不过短pRE控sec-12RT控tan2
LsminV1.2参数计算公式
回旋线参数表达式：A2=RLs
视觉要求A与R的关系：R/3≤A≤R当R接近100m时，取A等于R；
当R小于100m时，则取A等于或大于R；在圆曲线半径较大或接近3000m时，可选择A
在R/3左右；如R超过了3000m，可取A小于R/3。8.设置缓和曲线的条件？
1、当公路的平曲线半径小于不设超高的最小半径时，应设缓和曲线。四级公路可不设缓和曲线。2、下列条件下可不设缓和曲线
（1）在直线与圆曲线间，当圆曲线半径大于或等于
“不设超高的最小半径”时
（2）半径不同的同向圆曲线间，当小圆半径大于或
22、由切线长控制半径（反向、同向曲线）3、由曲线长控制半径（α比较小时用）
180L控R
第三章
1.汽车的行驶阻力的种类；汽车的运动方程式；汽车的行驶条件（充分、必要）。汽车的行驶阻力的种类：空气阻力、道路阻力（主要包括滚动阻力和坡度阻力）、惯性阻力
汽车的运动方程式
MTKAV2GUG(fi)a
r21.15g
汽车的行驶条件
必要条件：要使汽车行驶，必须具有足够的驱动力来
克服各种行驶阻力。即汽车行驶的必要条件（即驱动条件）：T=R
充分条件:驱动力小于或等于轮胎与路面之间的附着力，即T≤Gk
2.动力因数的概念、计算公式；动力特性图的应用。动力因数它表征某型汽车在海平面高程上，满载情
况下，每单位车重克服道路阻力和惯性阻力的性能。
①汽车在长距离的陡坡上行驶时，行车速度会显著下降，甚至要换低速档克服坡度阻力，使车辆间相互干扰增加，通行能力下降多。易使水箱沸腾，爬坡无力。②下坡时，则因坡度过陡，坡段过长频繁刹车，
影响行车安全。
最小坡长：规定最小坡长的原因
①纵断面上若变坡点过多，纵向起伏变化频
繁影响了行车的舒适和安全；
②相邻变坡点之间的距离不宜过短，便插入
TRW适当的竖曲线来缓和纵坡的要求，同时也D计算公式
便于平纵面线形的合理组合与布置。G动力特性图的应用注：最大纵坡长度限制主要是依据8t载重车（功率/3.汽车的三种行驶状态；稳定行驶状态、不稳定行驶重量比是9.3W/kg）的爬坡性能曲线，同时考虑状态，结合特性图分析。P59坡底的入口速度与允许速度差确定的。4.理解为什么标准里对最大、小纵坡、最大、小坡长、最小坡长通常规定汽车以设计速度行驶9s～15s缓和坡段、平均纵坡、合成坡度要限制？的行程为宜。（1）最大纵坡：是指在纵坡设计时各级道路允许使用（3）缓和坡段：在纵断面设计中，当纵坡的长度达到
的最大坡度值。（是道路纵断面设计的限制坡长时，按规定设置的较小纵重要控制指标。在地形起伏较大地区，坡路段称为缓和坡段。直接影响路线的长短、使用质量、运作用：（1）对于上坡，当陡坡的长度达到限制输成本及造价。）坡长时，应安排一段缓坡，用以
注：理想的最大纵坡：指设计车型即载重汽车在油恢复在陡坡上降低的速度。
门全开的情况下，持续以理想速度V1（2）对于下坡，如缓坡满足了一定长度，等速行驶所能克服的坡度。就可不用制动，对操纵起缓冲作
不限长度的最大纵坡：允许车速由V1降到V2，用，有利于行车安全。
以获得较大坡度，在i2的坡道上，汽大小规定：《标准》规定，缓和坡段的纵坡应车将以V2的速度等速行驶。与容许速小于3％，长度应满足最短坡长规定。度V2相对应的纵坡i2称为不限长度的设置要求：①宜设置在直线或较大半径平曲线最大纵坡。上。
最小纵坡：是为纵向排水的需要，对横向排水不畅的②地形困难时，可设在较小半径平
路段所规定的纵坡最小值。曲线上，但缓坡长度应适当增
设置最小纵坡的路段:（1）挖方路段（2）设置边加，以使缓和坡段端部的竖曲线沟的低填方路段（3）其它横向排水不畅的路段。位于小半径平曲线之外。要求：应设置不小于0.3%的纵坡（一般情况下以（4）平均纵坡：一定长度的路段纵向所克服的高差与
采用不小于0.5%为宜）。对于干旱地区，以路线长度之比。它是衡量纵面线形质及横向排水良好、不产生路面积水的路段，量的一个重要指标。也可不受此最小纵坡的限制。作用：（1）在山区高差较大地区，尽管最大纵坡、
高速公路的路面排水一般采用集中排坡长限制、缓和坡段及最短坡长等均满
水的方式，其直坡段或半径大于不设超高最足《标准》规定，但为了防止交替使用小半径的路堤路段的最小纵坡仍应不小于极限长度的最大纵坡和最短长度的缓坡0.3%。在弯道超高渐变段上，当行车道外侧形成“台阶式”纵断面线形，应对路线边缘的纵坡与超高附加坡度（即超高渐弯最高点与最低点之间的平均坡度加以限率）方向相反时，设计最小纵坡不宜小于制，以提高行车质量。
（2）汽车在长上坡上行驶，会长时间地使
（p0.3%）。
用二档，造成发动机长时间发热，导致车辆水
（2）坡长限制，主要是对较陡纵坡的最大长度和一般箱沸腾；下坡则频繁刹车，司机驾驶紧张，也
纵坡的最小长度加以限制。易引起不良后果。
最大坡长：限制最大坡长的原因规定:二级、三级、四级公路越岭路线：相对
高差为200m～500m时，平均纵坡以接近5.5%线中断的线形。为宜；越岭路段相对高差大于500m时，平均纵坡以接近5.0%为宜；注意任何相连3km路段第四章的平均纵坡不宜大于5.5%。2.平曲线加宽的原因；加宽过渡的类型。
（5）合成坡度：在设有超高的平曲线上，路线纵坡与平曲线加宽的原因
超高横坡所组成的坡度，其方向即流1.汽车在曲线上行驶时，每个车轮所走过的轨迹水线方向。是不一样的。后轴内轮行驶轨迹的半径是很小
控制合成坡度的目的:将合成坡度控制在一定的，而且偏向曲线内侧，前轴外轮的轨迹半径
范围内，目的是控制急弯和陡最大。因此，汽车在曲线上行驶要比直线上多坡的组合，防止车辆在弯道上占用一部分宽度，这个多出的宽度就是加宽值。行驶时由于合成坡度过大而引为了保证汽车在曲线上和在直线上具有同样的起的不适和危险。富余宽度，则弯道上路面部分必须要加宽。
控制作用：控制陡坡与急弯的重合；2.汽车在曲线上行驶时，有较大的摆动偏移。
平坡与设超高平曲线的配合问题加宽过渡的类型当陡坡与小半径平曲线重合时，在1.比例过渡在加宽缓和段全长范围内按长度成比条件许可的情况下，以采用较小的合成例逐渐加宽。坡度为宜,特别是下述情况，其合成坡2.高次抛物线过渡在加宽缓和段内插入一条高次度必须小于8%。抛物线加宽过渡。
①在冬季路面有积雪结冰的地区；3.回旋线过渡加宽缓和段用回旋线加宽过渡②自然横坡较陡峻的傍山路段；3.超高概念、设置超高的目的。超高过渡方式（有无③非汽车交通比率高的路段中间带）会画图表示，不同过渡方式的应用。
最小合成坡度：最小合成坡度不宜小于0.5%。平曲线超高：为抵消车辆在平曲线路段上行驶时所产
当合成坡度小于0.5时，应采生的离心力，将路面做成外侧高内侧取综合排水措施，以保证路面低的单向横坡形式。排水畅通。目的：合理地设置超高，可以全部或部分抵消离心力，
5.竖曲线曲线要素计算公式。提高汽车在曲线上行驶的稳定性与舒6.凹凸竖曲线各最不利情况是什么？适性。凸形竖曲线主要控制因素：行车视距。过渡方式：凹形竖曲线主要控制因素：缓和冲击力（1）无中间带道路的超高7.书上例题类型题目要掌握。1）当超高值等于路拱坡度时的过渡：绕中线外侧8.爬坡车道、避险车道的概念。逐渐抬高，内侧不动，直至内、外侧坡度相等
爬坡车道:陡坡路段正线行车道上坡方向右侧增为止。设的供载重车行驶的专用车道2）当超高值大于路拱横坡度时，有三种过渡方式
避险车道:在长陡坡路段正线行车道下坡方向①绕内边线旋转：先将外侧车道绕路中线旋转，右侧为失控车辆增设的专用车道。待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断9平纵线形组合设计原则、避免组合形式？面再绕未加宽前的内侧车道边线旋转，直至平纵线形组合设计原则:超高横坡度。1.应在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视②绕中线旋转：先将外侧车道绕路中线旋转，觉的连续性。2．注意保持平、纵线形的技术指标大待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断小应均衡。3．选择组合得当的合成坡度，以利于路面绕中线旋转，直至超高横坡度。面排水和行车安全。4．注意与道路周围环境的配合。③绕外边线旋转：首先绕外侧车道边线旋转，避免组合形式:内侧车道随中线的降低而下降,待达到单向（1）避免竖曲线的顶、底部插入小半径的平曲线（2）横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，避免将小半径的平曲线起、讫点设在或接近竖曲线的直至超高横坡度为止。顶部和底部。（3）避免使竖曲线顶、底部与反向平曲应用：线的拐点重合。（4）避免小半径的竖曲线与缓和曲线方法①绕未加宽前的路面内边线旋转，外侧抬高重合较多，但为填方，施工质量容易控制。内（5）避免在长直线上设置陡坡或长度短、半径小的竖侧降低不多，利于纵向排水。适用于新建曲线。（6）避免出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视公路采用。
方法②绕中线旋转，保持中线标高不变，外侧抬
高不多，内侧有所降低，适用于旧路改建。
方法③绕外边线旋转，内侧降低较多，容易形成
积水，对安全不利。只适用于特殊情况，一般不采用。
（2）有中间带道路的超高①绕中间带的中心线旋转：先将外侧行车道绕中央
分隔带边缘旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡度值。此时中央分隔带呈倾斜状。中间带宽度较窄（≤4.5m）,中等超高率时可采用。②绕中央分隔带边缘旋转：将两侧行车道分别绕中
央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原水平状态。各种宽度的中间带都可以用。③绕各自行车道中线旋转：将两侧行车道分别绕各
自的中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。对于车道数大于4条的公路可采用。
不同过渡方式的应用：参考书上P105
4.缓和曲线、加宽过渡段、超高过渡段三者之间的关系
加宽过渡段长度：
1．设缓和曲线时，L＝Ls
2．不设缓和曲线但设超高缓和段Lc时，L＝Lc3．Ls和Lc都不设时，在ZY点前直线上按1:15渐变率确定，且长度不小于10米。超高过渡段长度：
（1）一般的情况下Lc＝Ls
（2）若计算出的Lc＞Ls此时应修改平面线形，使
Ls≥Lc。当平面线形无法修改时，可将超高过渡起点前移，即超高过渡在和曲线起点前的直线路段开始
（3）若Ls＞计算出的Lc，但只要超高渐变率P≥
1/330，仍取Lc＝Ls。否则，超高过渡段可设在缓和曲线某一区段内，全超高断面宜设在缓圆点或圆缓点处。
（4）四级公路不设缓和曲线，但若圆曲线上设有超
高，则应在紧接圆曲线的直线上设置超高过渡段，若直线长度不足，则超高过渡段在直线和圆曲线上各分配一半。
5.行车视距概念；行车视距的种类；停车视距的计算公式要看；各级公路对视距的要求？
行车视距：为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必须的最短距离称为行车视距
种类：行车视距可分为停车视距、会车视距、错车视
5距和超车视距四种类型。计算公式：停
车视距
VtV2STS1S2(m)见书P112
3.6254()各级公路对视距的要求：
1.停车视距是最基本的要求，各级公路都应保证停车视距。
2.高速公路和一级公路只需保证停车视距；其它
各级公路应满足会车视距的要求，其不小于停车视距的两倍。
3.对向行驶的双车道公路，根据需要，应结合地
形设置保证具有超车视距的路段。
6.P125，土石方数量计算公式；土石方调配原则、复核公式、计价土石方计算公式
（1）平均断面法：若相邻两断面均为填方或均为挖
方且面积大小相近，则可假定两断面之间为一棱
柱体其体积的计算公式为：V1(F1F2)L2（2）棱台体积法：若F1和F2相差甚大，则与棱台更
为接近。其计算公式为：
V1(F1F2F1F2)L3石方调配原则：（1）先横后纵，就近利用，以减少运量；
（2）不跨沟调运；（3）高向低调运；（4）经济合理；
复核公式：横向调运+纵向调运+借方=填方横向调运+纵向调运+弃方=挖方挖方+借方=填方+弃方计价土石方计算公式：
计价土石方数量=挖方数量+借方数量
第五章
1.选线的步骤；山岭区选线，沿河线、越岭线概念、路线布局主要解决的问题？要具体分析。2.三种展现方式。
第六章
1纸上定线、直接定线的步骤、区别。
纸上定线：是在1∶1000～1∶201*大比例尺地形图上确定道路中线位置的方法。
（一）平原、微丘区定线步骤
1．定导向点：在选线布局确定的控制点之间，根据平原、微丘区路线布设要点，通过分析比较，确定可穿越、应趋就和该绕避的点和活动范围，建立一些中间导向点。2．试定路线导线：参照导向点，试穿出一系
列直线、交汇出交点，作为初定的路线
导线。
3．初定平曲线：读取交点坐标计算或直接量
测转角和交点间距，初定圆曲线半径和缓和曲线长度，计算曲线要素。
4．定线：检查各技术指标是否满足《标准》
要求，以及平曲曲线位是否合适，不满足时应调整交点位置或圆曲线半径或缓和曲线长度，直至满足为止。
（二）山岭、重丘区定线步骤
1．定导向线2.修正导向线3.定线（定平面
线形）
直接定线：是设计人员在实地现场确定道路中线位置的方法。
步骤：
（一）分段安排路线（二）放坡、定导向线（三）修正导向线
（四）穿线交点（五）曲线插设（六）纵断面设计
纸上定线、直接定线的区别：比较内容视野研究利用地形平纵线形配合修改方便程度外业工作量利用集体智慧
直接定线受限不彻底解决不彻底困难大个别人决定纸上定线开阔全面彻底尽善尽美可反复修改小可集体协商决定
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