汪文浩-车身厂实习心得
车身厂实习心得汪文浩
随着天气逐渐的变冷，三个月的产线历练也接近尾声。最后一站车身厂的实习，也有许多值得回忆的地方。
车身厂是三个分厂当中我最想去的那个分厂，因为这里有我最向往的冲压车间。大学四年所学的专业为材料成形与控制工程，主修冲压与磨具设计这部分，正好可以抓住这个机会将大学四年所学的知识结合现场运用，做到真正的理论联系实际，利用专业知识之便做一个优秀的课题来结束这三个月的历练。然而计划赶不上变化，走进车身厂的第一天，原本是被安排去冲压厂实习的，由于焊装车间工位临时缺人，便被留下来帮忙，没有接触到冲压厂，也成了最后一站实习的一个小小的遗憾。
走进四门班这个大家庭，首先接受的大家的热烈欢迎。四门班的每一位员工，都像我们的兄长一样对我们悉心的照顾，细心的指导，恨不得把他们所有知道的东西都教给我们，让我们感到非常的欣慰。班长陈侠明是我最敬佩的一个人，为人正直，敢说敢做敢当，工作的时候是领导，私下里是兄长，不仅教会我们正确的焊接工艺，还教会了我们做人的道理。师傅叫徐胜利，跟着师傅工作了一天，了解了包边机的生产过程。第二天便被安排到车门肋版的焊接工位，刚开始接触的时候，感觉挺难的，总是焊不准，焊点歪歪扭扭。班长看到后一点没有责怪的意思，再次亲自为我做示范，讲述焊接的要点，手把手的指点，指出容易出错的地方。在班长再三鼓励下，我也慢慢掌握了点焊的要点，没有让班长失望。随着技术的娴熟，焊接速度也得到提升，干起活来也越来越有兴趣。不过在担任此岗位三天后，生产轻量化的汽车，不用焊接肋版，便离开了这工位，到下一工位帮忙。
随着时间慢慢的流逝，三个周焊装实习就快结束。在工位学习的同时，我们也把握好其他时间做自己的课题，每一位大雁都显得紧张但有序，力求把课题做到完美。最后一周，每天下午聚一起讨论课题，各自做着组长分配给自己的任务，一步一步向标靠近。
当然，焊装车间也存在他的不足，首先，焊接时留下的烟雾没有及时处理掉，给焊装车间留下一股很难闻的味道，初进焊装厂闻着想呕吐，想必这种工作环境对调节的身体健康存在一定的威胁。其次就是点焊设备飞溅太大，几乎每个工位都存在飞溅的问题，飞溅的火花对于员工来讲也是一种威胁，如果飞入员工眼睛里，那后果是不可想象的。所以在这里也向车身厂的领导们提提建议，焊装厂新厂房应该装换气系统，房顶开通风装置，或者厂房四周安装换气扇都是不错的选着。对于飞溅这个现象，找出主要原因，配合调节焊接参数加以控制，力求控制到最小。
扩展阅读：汽车B柱加强板数值模拟拉延成形文献综述,汪文浩
汽车B柱加强板数值模拟拉延成形文献综述
一、前言
汽车B柱是位于驾驶舱的前座和后座之间，两侧两扇门之间的那根纵向杠子，从车顶延伸到车底部。B柱不但支撑车顶盖，还要承受前、后车门的支承力，在中柱上还要装置一些附加零部件，例如前排座位的安全带，有时还要穿电线线束，具有空间曲面，形状不对称，强度要求高等特点,B柱内板零件成形深度较大．零件截面变化比较复杂，成形件底部的高度存在很大的起伏，零件的圆角半径较小。因此B柱大都有外凸半径，以保证有较好的力传递性能。在以前，轿车的中柱截面形状是比较复杂的，它由多件冲压钢板焊接而成。随着汽车制造技术的发展，数值模拟技术在汽车覆盖件生产中的应用，不用焊接而直接采用液压成型的封闭式截面B柱巳经问世，它的刚度大大提高而重量大幅减小，有利于现代轿车的轻量化。本文采用DYNAFORM数值模拟方法对汽车B柱成型过程的研究，能有效的预测成形过程中出现的拉裂，起皱，回弹等缺陷，并且将数值模拟技术运用到模具的开发，与传统的模具开发方法相比，可以节省大量的人力财力，缩短模具开发的周期，为公司带来极大的效益。
关键词：汽车B柱；数值模拟；拉延成形；
二、汽车B柱数值模拟研究现状
201*年，西华大学李金燕[1]以板料成形的弹塑性理论和DYNAFORM软件为基础，对某汽车B柱加强板的拉深过程进行了研究，并采用正交实验法对拉深工艺参数和模面结构参数进行设计。通过研究拉延速度、摩擦系数、拉延筋的高度与半径和凸凹模间隙对加强板零件拉深质量的影响，得出以下结论：凸凹模间隙越小，拉深后的加强板局部厚度越小，越容易引发制件破裂。拉延速度提高，加强板局部最小厚度值减小，制件局部破裂倾向增大，但是拉延速度过慢，加强板局部最小厚度增加，制件局部起皱顷向加大。通过合理设置半圆截面拉延筋，利用正交实验优化其高度和圆角半径，B柱加强板的拉深质量得到明显改善，并有效地防止了起皱、破裂和不充分拉深等缺陷的产生。哈尔滨工业大学方华松[2]利用AUTOFORM以汽车B柱拉深模为例，对成形过程进行模拟，通过在凹模底部添加额外的“PAD”模块，有效的控制了回弹量，抑制回弹的产生。201*年，哈尔滨工业大学机电工程学院邢忠文和方华松、上海宝钢集团公司上海宝山钢铁研究院徐力伟[3]利用拉延成形专用软件AUTOFORM对某汽车B柱加强板进行成形仿真模拟,在模拟过程中，出现拉裂时，采用的应对方法为修改工艺补充面，降低拉深深度。为防止起皱，在有严重起皱区域坯距料边缘25MM处设置拉延筋，并在拐角处设置工艺凸台，有效的控制了起皱缺陷。
201*年，合肥工业大学刘克素、刘全坤、江淮汽车股份有限公司苗量、江苏大学王匀[4]采用DYNAFORM对DP600型汽车B柱加强板进行工艺分析及拉延模面设计，通过对汽车B柱加强板进行产品结构改进和工艺设计，将模拟时原零件最大减薄率从24.8%降低到18.2%，消除了拉裂倾向。
201*年，东风柳州汽车有限公司技术中心方文宁等[5]利用DYNAFORM对汽车B柱加强板拉延成形过程进行数值模拟分析，通过采用：
（1）增加吸收余量的形状；（2）调整拉延筋；（3）采用反向拉深；（4）调整压边力，
这四种方法，改善了零件的起皱情况。
三、汽车覆盖件数值模拟的发展趋势
随着汽车飞速发展，新型汽车成出不穷，汽车模具的开发周期与汽车覆盖
件的质量已成为汽车产业的主要竞争力量。随着计算机软硬件和有限元方法的发展，数值模拟技术在汽车覆盖件生产上的运用越来越广泛。经过10多年的发展，车身覆盖件冲压仿真已经进入工业实用，在提高产品质量，降低制造成本，缩短开发周期三个方面发挥着越来越大的作用[6]。目前，该领域的发展趋势是：1.回弹是对拉延成形质量影响最大的缺陷，所以必须强化软件系统，完善回弹算法，提高回弹的模拟精度，进而达到有效控制的回弹的目的；
2.进行覆盖件的完整工序的仿真，如果只针对拉延过程的仿真来判定零件的成形质量是完全不够，因为很多缺陷将会在拉延成形后的工序中表现出来，所以开发出模拟零件完整工序的软件更能有效的预测零件生产过程中的缺陷；
3.强化优化系统，有便于针对仿真过程中出现的缺陷进行系统分析，给出最佳的优化工艺方案；
4.软件的强强联手，大型软件联合开发出最佳的板料成形数值模拟软件，提高模拟精度与准确度，给企业带来极大的效益。四、拉延成形容易出现的缺陷
4.1起皱
拉深时毛坯的法兰边变形区的每一个小扇形块受到三个方向的应力作用。当垂直方向的压应力过大扇形块又较薄时，压应力超过此时扇形块所能承受的临界压应力，则扇形块就会失稳弯曲而拱起。当沿着圆周的每个小扇形块都拱起，则在凸缘变形区沿切向方向就会形成高低不平的皱折，这种现象就叫起皱。变形区一旦起皱，对拉深的正常进行是非常不利的。因为毛坯起皱后，拱起的皱折很难通过凸凹模间隙，如果强行拉入，则拉应力迅速增大，容易使毛坯受到过大的拉力而导致开裂报废。即使模具间隙较大，或者起皱不严重，拱起的皱折能勉强被拉进凹模内，皱折也会留在工件的侧壁上，从而影响零件的表面质量。同时，起皱后的材料在通过模具间隙时与模具间的压力增加，导致与模具间的摩擦加剧，磨损严重，使得模具寿命大为降低[7]。影响起皱的因素主要有以下几个方面：
（1）毛坯的相对厚度T/D；（2）压边力的大小；（3）拉延筋的分布方式；（4）拉延系数。
由于汽车B柱加强板类似于盒形件，毛坯相对厚度公式不适用，汽车覆盖件拉延成形一般只有一次拉延，所以拉延系数固定不变，预防起皱可以从拉延筋的布置方式和压边力的大小着手。对于局部起皱严重的地方，可以相应的布置1～3条拉延筋，控制坯料变形流动速率，当整个零件起皱严重时，不仅要在坯料法兰边上加上拉延筋，还要适当的增大压边力，达到控制起皱缺陷的目的。
4.2拉裂
拉裂是板料在拉延成形过程中失稳的一个主要表现形式。板料拉延成形时，随着变形过程的继续，材料承载面积不断缩减，当其应变强化效应的增加能够补偿承载面积的缩减时，变形稳定进行下去，两者恰好相等时，变形处于零界状态，当应变强化效应的增加不能补偿承载面积的缩减时，即越过了临界状态，板料的变形将首先发生在承载能力弱的位置，继而发展为细颈，最终导致板料出现破裂现象[8]。影响拉裂的主要因素有拉延变形的程度、材料的力学性能、压边力的大小和润滑条件等。减小压边力、添加润滑剂和改变凸模圆角半径都能有效的控制拉裂缺陷的产生。
4.3回弹
在外力的作用下，坯料在拉延成形时同时存在两种变形即弹性变形和塑性变形，当外力卸载后，由于弹性变形区的材料产生弹性恢复，导致变形结束后，覆盖件的形状和尺寸发生与加载时变形方向相反的变化叫做回弹。在板料形成中,回弹是模具设计中要考虑的关键因素,零件的最终形状取决于成形回弹后的零件形状。当回弹量超过允许容差后,就成为成形缺陷,影响零件的几何精度。因此回弹一直是影响、制约模具和产品质量的重要因素。随着汽车工业和航空工业的发展,对薄板壳类零件成形精度的要求越来越高,特别是由于高强度钢板和铝合金板材的大量应用,回弹问题更为突出,成为汽车和飞机等行业关注的热点问题[9]。
五、工艺改进
在拉延成形是，一般压边力和冲模冲力是保证不变的，要想减小拉延成形
是出现的缺陷，就要对其他影响因素进行调节。防止起皱最简单的方法就是采用压边圈，对于拉裂，就要根据材料的成形性能，采用适当的拉深比和压边力，增加凸模表面粗糙度，改善凸缘部分的润滑条件等，对于回弹要改善相对弯曲半径，采用合理的弯曲方式，改进弯曲件的局部结构及选用合适的材料，改善变形区的应力状态或者采用软模法。在此基础上，还可以合理的控制模具凸凹模间隙，合理设置拉延筋，采用适当的初始坯料形状和冲压的速度等[10-17]。
六、总结与展望
随着有限元模拟技术的日趋成熟,利用计算机进行汽车覆盖件零件成形过
程的数值仿真已显示出巨大的工程应用价值。板料成形CAE软件不但可以预测覆盖件冲压过程中原先只有通过试模才能暴露的成形缺陷,而且还可借助预测结果简化和优化成形工艺过程及其模具设计方案和模具结构,缩短生产准备周期,提高产品质量和模具寿命,降低生产成本。
尽管数值模拟在覆盖件成形研究中已经取得了很大进展,但还存在着计算量大、效率低、工艺参控制单一等缺点，应该进一步寻求更好的计算方法,以提高计算效率,缩短计算时间;同时改善工艺参数控制单一的缺点,以适应更为复杂的板料成形工艺;并且应用人工智能与专家系统技术,在数值分析结果的基础上自动对成形方案进行评价,给出方案优化的建议。
七、参考文献
[1]李金燕.B柱加强板拉深质量研究[D].成都：西华大学材料加工工程系，
201*.
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程学院机械制造及其自动化，201*.[3]邢忠文等.汽车B柱成形仿真与分析[J].锻压技术，201*，33(2)：27-30.[4]刘克素等.汽车B柱加强板成型性模拟分析及优化[J].汽车技
术,201*,6(1):59-61.
[5]方文宁，何干林.汽车某B柱零件的成形皱曲仿真分析[J].大众科技，
201*,12（11）：136-138.
[6]陆国民.U形车身覆盖件拉延成形数值模拟分析与回弹预测[D].江苏扬州：
扬州大学车辆工程系，201*.
[7]高锦张.塑性成形工艺与模具设计[M].北京：机械工业出版社，
201*.108-109.
[8]龚红英.板料拉延成形CAE使用教程[M].北京：化学工业出版社，201*.14-17.
[9]赵国伟等.板料成形回弹的数值模拟与影响因素[J].拉延，201*,40（3）：
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[10]周天瑞.汽车覆盖件拉延成形技术[M].北京：机械工业出版社，201*.83-84.[11]胡平.汽车覆盖件模具设计[M].北京：机械工业出版社，201*.71-74.[12]杨玉英.使用拉延工艺及模具设计手册[M].北京：机械工业出版社，
201*.717-720.
[13]林忠钦.车身覆盖件拉延成形仿真[M].北京:机械工业出版社，
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[14]M.Tisza,Numericalmodelingandsimulationinsheetmetalforming,JournalofMaterialsProcessingTechnology,151(201*):5862.[15]周杰等.拉延筋布置方式对汽车B柱内板成形质量的影响[J].热加工工艺，
201*,38（13）：118-121.
[16]刘全坤.材料成型基本原理[M].北京:机械工业出版社，201*.378-383.[17]S.M.Hsu,M.C.Shen,A.W.Ruff,Wearpredictionformetals,Tribology
International,30(1997):377383.
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