铁路货运工作的改革开始了
铁路货运工作的改革开始了，但这己经是晚了八春了。在三十多年前铁路的运营收入还是以货运为主的，大家都会算这么个经济账，一列长途客车挂二十节车箱，能乘坐近两千名旅客，收入当然也能达到二三十万元，但车上、车下的服务人员众多，客车服务工作人员每列车不少于几十人；而货运列车，每列可编挂车辆是五、六十辆，如果也运行两千公里以上，运输收入可达四五十万，而它的车上只有两个司机就能完成任务了。所以那个时代铁路的货运收入约占铁路总收入的百分之八、九十，而目前铁路的长年亏损也都亏在货运方面。
二十多年前就写过‘让铁路先行官率先迈开改革步伐’和‘谈铁路深化改革’等文章，但都没能引起有关部门的重视。今天铁路己着手货运改革，敞开受理了，不再乱收费改用一口价了，也采用门刭门的一条龙全程服务了，这都很好，必定为铁路为国民经济发展作出巨大贡献。但这还不够，必须从服务理念和职工服务思想上再进一步提高。
这些年铁路信誉下滑，很多货物托运人员，对铁路的服务有了不同看法，说铁路运货太慢，我们铁路己经搞多少次大提速了，货物列车每小时也可运行一百五六十公里了，但铁路货运规章规定的货物运到期限还是那么个老规定。比如海南运一车香焦到东北，整车计划难要，按零担运输的运到期是二十多天；从东北托运个十吨的机床到广东运到期限也是二十多天。规定是每二百五十公里算一天，零担加三天苯重零担另加两天，轮渡加一天加冰站加一天等等，这样铗路每小时才走了六公里，所以人们都说铁路很慢。
这种慢一是发、到站和中转站停留时间过长，这就需要修改列车编组计划。北京到广卅的货物列车每列牵引吨数是四千吨，不足的叫欠轴，没命令是不能开的，如果今天只装了二十车也就必须等明天，所以造成编组时间太长。这完全可以把这种牵引吨数的限制放宽。对直达列车、快速列车实行有多少开多少。
我国铁路法一九九一年就规定，丢失损坏的要赔偿，运到逾期时也要赔偿经济损失，这本来是用以提高信誉的措施，彩电、冰箱保修保退这不都是为提高信誉吗？可铁路有选择的执行了铁路法，赔偿期限定了个一百八十天，运到逾期用的是那个牛车速度的运到期限，其目的就是赔或不给人家赔偿。铁路的货运改革只抓几个大项是不够的，必须细致地抓，从各方面也同时推进。
水运、公路各种运输方式的竞争，是不可避免的，铁路跑的快、运能大、成本低是公路、航空都不能比的，水运也受条件限制，比如一车物资从东北运到西南，一辆货车的物资用汽车运，往返的高速公路费、过桥费就远这超过铁路全程运费了，所以铁路是有条件取得竞争胜利的，这也就是必须改掉过去那种服务态度，改掉那些过时的不合理的规章制度，彻底改变服务作风。同时也要加大宣传，让人们都知道，哪些东西改了，现在收费比公路低了多少，速度快了多少，丢失损坏我们怎么赔偿等等，这些都改好了，铁路老大哥的形象又回来了，这才能改变多年亏损的被动局面。
扩展阅读：对铁路货运机制改革的一些看法
对铁路货运机制改革的一些看法和建议
通电，车载设备车间朱江
当下，铁路管理机制的改革浪潮不断冲击着每一位铁路职工的神经，身为一名铁路工作者，改制后铁路企业究竟会朝哪一个方向发展，收入能否增加，切身利益能够得到保障，都是所关注的焦点。
铁道部委重组成立中铁总公司，体现了中央对庞大的铁路运营机构改革的决心，而首当其冲的，便是货运组织改革。
铁路货运组织改革，就是通过改革货运组织方式，推动铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高运输质量和效益。
不得不说，即便是在我这样的一个普通工人眼里，铁路运输中的货物运输也有着不可逾越的天堑困难，虽然它有着很多公路运输难以企及的优点，如运量大，运价低，全天候，节能环保，不受公路运营的局限等等，但是，目前的货运组织模式是以铁路自身的运输生产为中心，而不是以客户和市场为中心，是一种生产型而不是营销型的货运组织模式。这种本质的差别，造成环节上的制约，故而形成种种类似于“关卡”的能力局限，不能形成流水线式的作业，自己给自己设立了门槛，将庞大的客户流挡在了门外。
所以，我认为，货运组织机制，货运的营销模式是首当其冲的改革焦点，这第一步走好，关系着铁路运营的发展和方向，是货运体系改革的重中之重。
做为一名沈阳铁路总公司的职工，对中铁总公司的决策当然只是停留在关注的角度。货运组织改革，也非我等之人可以企望的庞然大物，这里自有专业的行家，公司的管理高层进行市场调研，。但眼下，时事新闻动荡，网络力量的庞大代表着信息的快速发展，物流业是不少商业巨子眼中的一块肥肉。以我弱弱的眼光来看，铁路庞大的铁道线本身存在着物流行业难以企及的优势，如果开垦出一片空间，开创出一片天地，把中铁物流推向市场，推向更为广阔的区域，获得的利润和利益也是非常可观的。
开发物流的空间，当然是个人的一点建议和观点，大家都知道，过去由于运能和运力之间的突出矛盾，铁路货物运输一直实行计划运输，也就是人们常说的计划经济，使得铁路运输长年置身于计划经济，以量为准；生产多了，产品怕运不出去，计划生产产品，又完全按照计划行事，无论是定单，还是铁路本身的货物运输，都打着提前量，宽裕的时间量，浪费资源，浪费时间，浪费人力。
以我想见，货运机制改革也正是为了解决这种货物运输的供需矛盾，竖利刃，斩病源，这样才能真正的解决铁路企业中存在的实际问题，未来之改变，现在无法评说，只能通过铁路日新月异的变化，来见证这次改革的成效。
还记得，曾经见识过几次我们本地的车站货运物流，在货场发生过的物主与货站间的争吵与纠缠，那个时候，铁路货运一直延续计划经济模式运营，存在着办理手续繁杂，运输组织与市场需求脱节，运输收费不规范和运力分配不透明等种种的弊端，我曾亲眼见过一位运
煤的货主，起誓还愿的再不和铁路运输打交道，以后宁可多花钱也要走公路运输，省得和铁路这些层层的爷爷奶奶们打计较，这么多年来，虽然因工作的原因见识得少了，但与几位非铁路工作的朋友聚会时，便常听他们念叨公路运输的烦恼，而当我提及可寻求铁路方面车皮，货运方面的建议时，他们反应一致均是摇头而笑，却不多说什么。
后来了解到，早在201*年的9月，原铁道部便开始了货运改革，在铁路12306客户服务中心网站上专门开办了：“中国铁路货运电子商务平台”，使铁路货运运输办理在幕后走到了前台，运力资源公示，运力分配公示等使企业货主一目了然，并且在网上就可以办理铁路货物服务事宜，不但减少了企业每天都要多次前铁路运输部门的对接，更重要的是节约了企业的时间，为企业生产留足了空间。这些改革的成效如何，我没有了解的渠道，但通过近年来的一些说法，加上自己本身便处于与运输生产的火车头，即与内燃或是和谐机车打交道，对货流量的多少有着道听途说的了解，成绩显示并没有那么乐观。
不过，从这一次这种铁路全员征求信息，了解铁路职工对货运机制改革的看法和想法上来看，中铁总公司以及我们所归属的沈阳总公司的领导们真的要动真格的了，如果这次的货运机制改革真的推动铁路全方位走向市场，这对广大生产企业来说，绝对是利好消息。方便快捷简单的办理货运，解决时间长，交货繁杂，手续复杂的实际问题，为广大客户提供最大方便，有货就装，随到随装，使铁路运输真正适应市场需求，应该是能在短期内见到实际成效的。
不管怎样，我一直认为，如果铁路真正的在现在开始组建，扩大
中铁物流业的发展，抢占先机，那么，在未来的几年，十几年，甚至很多年，铁路的货运改革才能真正的开拓市场，在一个更为广大的空间真正的生存下去。
车载车间
朱江
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