桥 梁 工 程 实 习 总 结
桥梁工程实习总结
此次毕业实习是在***工程，经过四个月的工地实习，对于所学知识有了更深刻的了解和认识，扎实了不少基础知识，当然也学到了很多学校所不能掌握的。
实习期间对于施工工序有了全面的了解，重点是对承台、墩身、连续梁的施工放样、钢筋绑扎、模板的安装、砼浇筑等工序，明白施工过程中必须严格按照各步工序的施工步骤，杜绝不合理施工，做到每一步施工必须有现场技术员在场旁站，施工前必须报监理审批检验，合格后方可施工。做到“安全第一，质量第一”。
在项目部实习四个月的期间里，对我来讲是一个理论与实际相结合的过程，在工地现场施工员、技术负责人的指导之下，让自己对整个基础的做法，标准层的施工有了深入的了解与掌握，而且对整个桥梁工程的各个方面也有了深刻的理解和认识，并且巩固了书本上的知识，将理论运用到实际中去，从实际施工中丰富自已的理论知识。对整个工程及工地的基本情况有了了解，看了工程的结构施工图，了解了工程的类型、结构形式、工程的规模、生产工艺过程、桥梁构造与结构体系、基础的特点等，还了解工程的进度情况、技术力量的配备及工人的素质，及目前工程中存在的主要问题及准备采取的方案措施。整个实习的过程时间虽短，但让自己知道了如何当一名好的技术员。整个实习的过程也让自己发现了自己理论知识上的不足，也让自己为以后的学习充满了动力。工地虽说是苦了点，但也让自己明白了一句话：“吃得苦中苦，方为人上人。”
短短四个月的实习生活中，让我学会了不少东西，当我摆正自己的心态，从初涉社会工作的被动状态转变到开始适应社会的主动状态，以放松的心情，充沛的精力重新回到紧张的学习工作当中时，我忽然有种这样的感受：短短四个月，仿佛思想又得到了一次升华，心中又多了一份人生感悟。
这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于实事当中，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。
实践出真知，实践是知识常新和发展的源泉，是检验真理的试金石，也是毕业生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用，才能得到丰富、完善和发展。大学生成长，就要勤于实践，将所学的理论知识与实践相结合一起，在实践中继续学习，不断总结，逐步完善，有所创新，并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力，为自己事业的成功打下良好的基础。
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暑期过后，我们终于盼来了短学期的桥梁工程实习。这种实习是课程学习过程中必不可少的一项内容。一方面，我们会在实习的过程中对现实中的桥梁有更直接的接触和考察，这样对我们的课程的学习肯定是有利的，另一方面，通过这次实习大家对以后的工作环境、工作内容也有了更深的了解，这对即将择业就业的我们来说，无疑会产生很大影响，我们那时候的选择会更加的理性慎重。
在实习结束之后，我是非常满意的。这次实习让我见识到了作为一名未来的道桥人的骄傲之处。正是在一代代道桥人的努力之下，我国桥梁工程的建设是取得了突飞猛进的发展。我国路桥工程建设规模大、速度快，技术水平已有很大提高，而且在某些领域已经处于世界领先位置。比如这次实习所看到的杭州湾跨海大桥、苏通大桥等重量级工程无一不体现出我国桥梁工程的强大实力。但虽然是这样，我们还是要看到我国水平上的一些不足，比如在桥梁造型的创新上，比如在项目的组织管理上，还比如在建筑新材料的使用上，这些都是我国桥梁工程建设中与先进国家之间的差距。
实习完之后，我们作为国家985高校的学生，作为国家路桥专业里边的优秀后备力量，我们身上的责任是重大的。你不能否认，东南大学路桥学生在全国同行里的分量是重大的。所以我们是对国家未来路桥建设的发展有很大影响的，这要求我们自己在现在学好专业知识，在以后用好专业知识。我虽不能说，我们这一届路桥人是失败，那我们国家的路桥建设就是失败的，这是井底之蛙才有的想法！但我们的不成功，不能不说会是东南大学的路桥人教育的失败。
这次实习我的收获是很多的，实习的经历很难用两三句话就讲明白。为了能叙述周全，我按实习日期顺序来写我的实习报告。
8.20~8.21
8.20是实习的第一天，坐车经过了杭州湾跨海大桥。杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，是国道主干线－同三线跨越杭州湾的便捷通道。在行车的过程中，我们由于观察视角的原因，每次只能看到大桥一部分的，但还是被这座桥的壮阔雄伟而震撼。远处的蓝天白云和无边无际的海面，以及云朵投射在水面上的一片片阴影，都给了我一种从未体验过的感觉，是一种美极了的景象。
也许我一开始也只是被杭州湾跨海大桥的表面美景给吸引住了，但当我回学校在网上获取了更多关于该桥的信息后，我更被它身后的种种震撼住了。
首先这项工程是克服了种种困难后才完工的：1.工程规模大、海上工程量大大桥工程全长36公里，海上段长度达32公里。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大；2.自然环境恶劣潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天；3.制定总体设计方案难度很大设计要求新，其中水中区引桥(18.27公里)和南岸滩涂区引桥(10.1公里)，是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响，采取合理有效的设计对策是保障桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。施工技术方面，面临着海上激流区高墩区大吨位箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量控制方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助GPS技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题；4.建设目标要求高施工组织与运行管理难度大大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。建设之初，宁波市委市政府明确提出大桥工程要按照“三个一流目标”的标准来实施。面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和管理好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何采取切实有效的工程控制与运行管理措施是工程管理上需要面对的新课题。
了解到这种情况后，我才对我们建桥水平起了点点的钦佩赞赏的心情。
从跨海大桥下来后，接下来我们便来到了十塘横江大桥施工现场。十塘横江大桥作为宁波杭州湾新区的一座重要景观桥，设计造型十分美观。在现场提问：1、双塔中的矩形结构中如何保证混凝土的浇筑密实，据现场项目总经理介绍，矩形结构中的混凝土浇筑是无法保证百分百的密实的，只能是后来检测出来。检测的方法他提到了三点:一是利用超声波检测，另一是看浇筑的混凝土体积与矩形构件的体积相比。在后期检测时，会对所浇筑的结构评定出一个等级。只有在等级低了的时候才会重新浇筑但为了能够尽量取得较好的浇筑效果，项目施工时采用了一种自密实的混凝土。2、双塔结构如何自平衡的。为此他们与同济大学的专家为双塔设计出了一个自平衡体系。
在后面进行的工程项目ppt展示过程中，我们还了解到该项目的特点和难点，引起了我较多兴趣的是主塔钢结构的施工。主塔的外围采用焊接的钢板，钢板焊接成合格的矩形后，再往里边浇筑混凝土。在主塔的施工过程中，施工单位特意从三一重工集团租借两台大吨位的塔吊机进行吊装。钢结构的主塔都是按节段施工的，各节段的重量见下表，由此可见施工的难度。
大塔各节段重量塔节节数1节22节23节24节25节26节27节2HL28节节21单节重量kg150603496434765299143017330069265682497017737
小塔各节段重量
塔节节数单节重量kg1节2141522节2348813节2346044节2302875节2293546节2284697节节228319117564HL1在对十塘横江桥的观摩过程中我们第一次这么直接地与处在现场施工态的桥梁接触。这让我们有了更深的感触。首先，作为一座景观桥，它的外观设计就比较出彩，从远处观看桥梁的两座各有倾斜又相互依靠的主塔结构时，对于横空出现于眼前的景象，我们便会发出赞美之声。等我们走到近处仰望着高达80几米的主塔时，它的高大和我们的渺小又形成了鲜明的对比。
我头一次被这种造桥的技术，无论是设计还是施工所折服！
8.21：今天的第一个任务就是到杭州地铁的隧道开挖现场去。我们从隧道口进入走了一公里左右的距离便到了正在施工的节段。由于通入隧道的途径只有一条临时架设的很窄的路，所以我们基本上是一路不不间断地走进去的。我们便也没提出多少问题。今天的任务之二是观看新塘路景芳路交叉口地下空间连接工程。新塘路景芳路交叉口地下空间连接工程位于新塘路与凤起东路相交路口道路下，跨凤起东路沿新塘路方向设置。工程结构采用明挖法施工。工程为地下两层双跨或两层三跨矩型框架结构，围护结构采用地下连续墙，墙厚800mm。支撑标准段第一道采用混凝土支撑+4道钢支撑，盾构井段第一道混凝土支撑+4道钢支撑（其中第5道支撑为双拼钢支撑）。工程主体标准段基坑深度约16m，端头井处基坑深度为17.5m。附属结构共设置9个出入口和3组风亭。据介绍这个城市地下空间工程还是有一定的工程特点和难点的。我分述如下：
1、管线保护：本工程周边主要有燃气、电力、弱电、给水等重要管线，管线主管基本与基坑平行，部分管线横穿基坑需进行保护。
2、基坑监测：本工程两侧均有社会车辆通行，且周边建筑物较多，特别是五福农贸市场距基坑较近，为此项目部将严格控制基坑的变形，做好基坑的监测工作。
3、基坑出土：由于本项目位于市中心，基坑开挖时有大量土方需要外运，为此需合理安排出土计划和外围的协调工作。
4、交通组织：工程施工期间共涉及7次大的交通组织，项目部现已完成主体结构一期交通组织和凤起路口一期交通组织工作。交通组织将直接涉及到项目的施工进展。
在现场参观时，我们提出了一些或深或浅的问题。
Q1：当时我们有问到基坑护壁是如何挖出来的。现场人员解释说是有种挖机一下就可以挖出60~80cm宽的，在挖的同时需要喷特制的泥浆，这种泥浆可以防止在挖的时候护壁倒塌。
Q2：基坑护壁的水平支撑到最后是会凿毁么？由于会在基坑的上部重新填土做成路面或其他设施，所以水平支撑最后会被凿毁的。
Q3：为什么这个交叉口的基坑会比一般的地铁站要长。据了解，这个地铁站点是会承担发生意外情况时临时停车的作用的，有点类似于地铁站的起始站吧。
在听取项目部的汇报时，会上讲到的工程安全问题也引起了大家的兴趣。为了保证项目的安全进行，项目部采取了很多措施。项目部根据施工进展及时进行施工安全、技术交底工作。目前已进行主体围护结构结构设计和岩土勘察交底、地下管线交底、地连墙施工安全技术交底、立柱桩施工安全技术交底、降水井施工技术交底、冠梁第一道混凝土支撑和盖板安全技术交底、基坑开挖安全技术交底、钢支撑施工安全技术交底、支模架搭设安全技术交底、结构施工安全技术交底、防水施工安全技术交底。项目部根据公司的管理制度建立系统的安全生产管理体系，并制定相应的管理制度，将安全责任落实到人，到各部门，做到人人抓安全、人人管安全，确保工程施工安全。对进入工地的现场人员，必须戴好安全帽，否则不得进入工地。对上下基坑的梯笼进行修整，安排专人负责落实上下基坑翻牌制度。加强对基坑周边道路进行巡查，发现问题及时处理。
8.22：
今天是实习的第三天，此行的目的地是到如皋、如东等地。看到的第一座桥梁是正在建设当中的东沙大桥。东沙大桥及接线工程起于沿江公路吴接段与兴五大道平交段，在大、小李港间穿过天生港水道，终点止于东沙岛东边缘，与规划道路线一路相接，线路全长3.42km，双向四车道，，设计速度80km/h。东沙大桥全长1838.8米，共分为十联，主桥全长510米，桥型为双塔双索面混凝土斜拉桥，，主塔为钻石型，高度为90.538米，主桥宽度为27.5米。引桥上部结构为40米装配式预应力混凝土连续箱梁，桥梁设计通航宽度为220米，通航净高度为18米，采取单孔双向通航。
第二个目的地是长青沙大桥。长青沙大桥给的最深印象应该是它的仙鹤的主塔造型，这正符合了该地长寿之乡的特点。从设计的角度来看，这无疑是很人性化的，恰能达到为当地宣传长寿美名的目的。由此我也可以看出，道路、桥梁工程的设计工作是一项综合性的任务，它要在结构的科学性上费好多笔墨，为此它需要考虑桥梁结构的跨径、主梁形式，它要考虑结构所受的各种荷载，恒载、活载等等，但同时一个好的设计还应该有其它优秀的地方，比如它的设计理念，它设计出来的作品和环境的和谐度等。而长青沙大桥在我的眼里是符合我的评判标准的，也许我无法准确地说出它设计上（如受力、造价等方面）的科学性，但我能直观地看出造型上的优美以及与当地文化的一种和谐交融之美！长青沙大桥位于如皋市疏港公路上，跨长江北汊，全桥长608．28m，桥面为双向四车道，桥梁总宽度25．5m，按公路Ⅱ级设计。主桥上部结构采用(50+2×60+70+2×80+70+60)m预应力混凝土连续箱梁，下部主墩采用实体桥墩，交接墩采用双柱式桥墩；引桥上部采用35m跨径PC组合箱梁，为先简支后连续结构，下部结构为肋板式台，桩柱式墩。基础均采用钻孔灌注桩。据本人后来查找资料得知，本桥主要的施工难点水中基础施工，全桥水中桩基础共计104根，孔深均在79．2～83．5m之间。根据长青沙大桥水文地质及环境情况，为方便基础施工，加快施工进度，并降低施工成本，经对多种施工方案的比较，决定采用钢套箱沉井综合施工方案。钢套箱沉井综合施工方案是指沉井下节为薄壁钢套箱)，高约10m；上部为钢筋混凝土沉井，其高度要求高出水面4．5m。钢套箱沉井相对于深水施工常用钢板桩和钢套箱的方案，具有投入少、施工方便等优点。与单纯的沉井方案比，可不用专门预制沉井，其次由于钢套箱重量较轻，不需用专门的下沉设备；再次，钢套箱上面的混凝土为现浇，便于混凝土沉井施工质量的控制。
8.23：
这一站我们到了苏通长江大桥。这次我们在长江边上近距离地观看了苏通大桥并拍照留影了。此后，苏通大桥博物馆里的工作人员还带领我们参观了博物馆。在馆前的广场里，放有苏通大桥建设时用的各种东西，这些都是在建设过程中为了对桥梁的性能有更好的把握而按一定比例做成的实验模型，正是这些模型让整个苏通大桥的建设更加复杂也更加有了科学的支撑。博物馆的工作人员介绍的时候大家也都仔细得聆听着，感受着当年建设者们工作时的激情、热情和才情！
苏通大桥全称为苏通长江公路大桥，位于江苏省东部的南通市和苏州（常熟）市之间，西距江阴大桥82公里，东距长江入海口108公里，苏通大桥北岸连盐通高速公路、宁通高速公路、通启高速公路，南岸连苏嘉杭高速公路、沿江高速公路，是交通部规划的国家高速公路沈阳至海口通道和江苏省公路主骨架的重要组成部分。路线全长32.4公里，主要由跨江大桥和南、北岸接线三部分组成。其中跨江大桥长8146米，北接线长约15.1公里，南接线长约9.2公里。跨江大桥由主跨1088米双塔斜拉桥及辅桥和引桥组成。主桥主孔通航净空高62米，宽891米，满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨级船队通航需要。工程于201*年6月27日开工，于201*年6月30日建成通车。
苏通大桥的成功建设树立了工程师追求技术卓越与不断革新的典范。苏通大桥在国际上首创了静力限位与动力阻尼组合的新型桥梁结构体系及关键装置与设计方法，使得千米级斜拉桥在世界上首次得以实现；开发了内置式钢锚箱组合索塔锚固结构和大型群桩基础结构及设计方法，已在苏通大桥等多座国际重大桥梁工程中得到广泛应用；在国际上首创了大型深水群桩基础施工控制技术；并且在国际上首次提出了千米级斜拉桥的施工控制目标、总体方法、过程与内容以及控制精度标准，基于几何控制法原理在国际上首次系统地建立了多构件三维无应力几何形态和设计制造安装全过程控制方法，应用该方法苏通大桥实现的控制精度高于国际同类标准，攻克了千米级斜拉桥施工控制技术难题。以上这些技术的革新和应用有力地支撑了苏通大桥的建设，实现了千米级斜拉桥关键技术的突破，为世界斜拉桥技术的发展做出了重要贡献。
下午我们到了苏州工业园区接触到的是苏州中环快速路工业园区段北线工程。中环快速路工业园区北段是苏州市区规划快速路网“井”字形布局中的重要组成部分。起点为京沪高铁南侧的星塘街，终点为苏虹东路，长约6.42km，工程建安造价约10亿元。全线在展业路、星华街、G312、苏虹路等处设置立交，其中G312处设置全互通立交。全线主要的上部结构形式为满堂支架法浇筑的预应力混凝土连续箱梁，最大跨径60m,下部结构为H型、矩形、花瓶型墩，钻孔桩基础。据介绍本工程有以下几个特点：1、工程量大中环北线主体工程为高架桥，采用预应力混凝土连续箱梁结构，包括互通立交、半互通立交、下穿通道、高架桥、地面道路及排水等工程内容。整体立交线路长，线路多，主体结构工程量很大。这一特点我们在建设现场参观时也有所感受，这次我们参观的时间维持了近一个小时，工程施工的路段也很长，我们走过高架，下过通道，由此可见其工程量。2、作业条件复杂，施工难度大本工程跨越娄江、娄江大道、国道312，葑亭大道、阳澄湖大道、展业路、沪宁铁路和沪宁城际铁路、沪宁高速公路等，地面道路下穿星华街高架，邻近京沪高铁。娄江立交节点多次跨越娄江，施工难度大，跨河、跨既有快速路施工，作业条件和交通疏导难度大。本工程还与既有的星华街高架多点连接，施工难度大，交通组织困难。3、项目分布范围广，现场管理难度大本工程线路长达6.4km，涉及全互通和多个立交，相聚较远,作业面又长又大，项目的现场管理难度大。
对于这种城市路桥工程，我个人觉得其工程难度自然不能和苏通大桥这种世界级的桥梁相比，毕竟像这种工程，国内外的设计、施工经验与技术都很成熟了，建造起来有时便犹如成人玩积木一样了。但虽然这么说了，城市路桥工程依然会遇到很多的困难。其中在建设过程当中，我觉得如何处理在建工程和周围环境的和谐是一个大的问题，尤其是当工程周边的城市环境比较复杂的时候，如何做好协调工作，如何做到不扰民，如何做到文明安全施工，这都会使得本来一个比较简单的工程变得很棘手。就像这次看到的快速路北段工程一样，真正的技术问题不会太大，但施工时依然会费时费力。工程有的路段临近居民区或者商业区，施工过程中便要考虑到怎么使之受到的影响最小化，再有的路段是高架，又有的路段为下穿通道，怎么做到不同施工技术种类间的转换而不致施工时出现慌乱情况？8.26
这一次我们参观了浦口区的一条滨江景观大道，途径南京长江隧道。
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