哈工程1系大连实习总结报告
实习总结报告
姓名李亮
学号201*011219
专业船舶与海洋工程
一、实习简述
这次暑假，学院组织大家去哈尔滨、大连、旅顺等船厂进行了认知实习，作者非常珍惜本次实习机会。虽然只有短短半个月左右的时间，但是在老师和工人师傅的指导下，通过实地参观和聆听讲座，对船舶这个行业还是有了一个整体的了解和感性认识，感觉受益匪浅。这次实习经历，无论是对以后的船舶专业知识的学习，还是对以后船厂中的实际工作，都有不可或缺的帮助和指导作用。作者在此感谢院系给我们提供一次这样宝贵的学习机会，也感谢随同我们实习，对我们悉心照顾和指导的老师。
二、实习主要过程
1.起止时间：201*.6.16201*.7.12
2.主要内容：
（1）哈尔滨，6.16，地点哈尔滨北方船舶有限公司，首先进行了入厂教育和厂况介绍，接着我们参观了全厂。
（2）大连，6.29上午，地点大连水警区黑嘴子码头，在邓参谋的带领下参观了**登陆艇和**猎潜艇。6.29下午，作者来到了大连船舶重工海洋公司，参观了自升式海洋平台。6.30，地点大连松辽船厂（即7814厂），在厂里作者听了一个校友的相关讲座，并参观了军舰和游艇。7.1，地点大连船舶重工，原哈工程船舶工程学院教授佟福山讲述了造船业的特点和现在实习对未来学习工作的重要性。7.2，地点海军大连舰艇展览中心，作者登上104舰进行了参观。7.37.8，作者奔赴了大连船舶重工（CSIC），开始了为期5天地学习。7.3，主要是韩主任给大家进行入厂教育并带领同学们参观了全厂。7.5，作者听了关于船体生产设计的讲座，主讲人王立峰。7.6，听了关于机舱建造的讲座，主讲人袁树峰。7.7,上午，听了关于船舶总体流程设计的讲座，主讲人梅荣兵。下午又听了关于船舶结构流程设计的讲座，主讲人王成。7.8，上午，邓强讲师对船舶营销作了详细介绍，下午，作者参观了船舶分段并绘制了船舶分段图。期间，7.4，学校老师还邀请了7814厂的徐峰给同学们重点介绍了船用玻璃钢知识。7.9，地点中远船务（COSCO）大连总部，参观了企业展厅并由李丽娜详细介绍了中远企业。随后，乘车参观了全厂。
（3）旅顺，7.10，上午作者参观了滨海船舶修造厂，了解了船舶建造过程。下午，作者驱车去了烟大轮渡，参观了烟大轮渡的停靠和卸货过程，讲解人黄菲。7.11，作者来到了旅顺保障基地，由王参谋带领参观了**驱逐舰。同时还到了4810厂区，由于洋带领参观了船厂，也了解了船舶的维修建造过程。7.12，作者在旅顺保障基地进行了实习总结和考试，实习至此已圆满结束。
三、实习收获和体会
“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”，书本上的知识毕竟是过于粗想和有限的，只有把理论和实践紧密有机地结合起来，才能真正地提高自己的专业水平。在过去的两年学习中，作者主要是偏于理论学习，而这次实习恰好提供一次实地考察和认知的机会，在船厂作者见到了实实在在的船体、分段和组元，经过这次实习，可以说作者整体各方面都有了很多提高和收获。特别是对专业的认识和对自己职业人生的规划思考，都有了更深刻的理解，为将来的学习打下了基础和指明了方向。
（1）对船舶行业整体的认识。造船行业主要有以下几个特点，一是造船业算是
一个古老的行业，历史悠久，由于地球资源的分布不均和世界经济的发展不平衡，世界对海上货物运输能力的需求极大，造船业也因此经久不衰，但是相反造船业又是一个很“窄”的行业，知识共性少，特殊性强，船体的空间概念也比较难建立。这就要求我们多注重实践，只有亲身体验过才能将知识掌握牢固。二是船舶行业是一个劳动力、资金、信息和技术高度密集的行业。一条船舶动则上亿，没有足够的资金作保证是不可能的。另外，随着社会的发展，行业规范和造船技术更新迅速，信息技术的及时性很重要。再者船舶建造对管理技术有一定要求，合理高效的管理，能有效缩短工期，节省大量的资金。三是对环境要求严格，船厂一般需建在深水海岸，而且对温度和湿度也比较敏感，温带比较适合造船。就我国而言，造船厂主要集中在大连、青岛、上海、广州等地。
（2）对船体各部件有了更深的感性认识。通过实地参观，现场亲身接触船舶，作者对以前书本上学到的一些船舶结构知识有了更深层地理解。如船舶的骨架形式，船首船尾的线形，单双层底部结构，甲板，龙骨，衡梁，肋板等结构都有了自我的感官认识，此外，对钻井平台的构造、船舶分段建造也有了一定认识，在车间里，还看到了钢板的切割和焊接过程，以上这些都让书本学到的知识加以了巩固，有利于在脑袋中建立船舶的三维立体概念。
（3）参观了各种类型的船舶，丰富了自己的专业知识。这次实习，作者参观了许各类船舶，大到几十万吨的巨型原油轮船，小到几吨的玻璃钢游艇，覆盖面极广，包括军舰中的登陆舰，猎潜艇，导弹驱逐舰，导弹快艇，补给舰，扫雷舰，民用船中的油轮，客滚轮，出口汽车运输船，游艇，渡轮等。作者一方面现场听导师认真讲解，另一方面利用空余时间自己上网搜查资料，对各种船舶的作用和性能，以及其建造工艺都有了一定的了解，大大丰富了自己的专业知识，开阔了眼界。
（4）安全意识有了很大提高。船舶建造现场属于高危地带，各种吊车在高空进行运作，巨型分段在厂区进行组装，安全问题是每个船舶人必须牢记的。在作者参观的各船厂中中远船务留下的印象最深刻，他们厂区每周都会选择一个时段停工进行安全大检查，外界对他们的安全系数评价极高，这也是中远快速成长壮大的秘诀和保证。作者在进入厂区实习参观时，也要提前进行安全教育和头戴安全帽，可见，安全是造船之根本。
（5）对游艇产业的认识。在7814厂，我们参观了各种游艇成品，如休闲艇，钓鱼艇，冲浪艇，这些游艇的主要客户是大型公司老总，某些观光旅游景点，这些游艇规模不大，长度在7米以内，宽在3米以内，采用双底层结构，储备浮力大，安全系数高。游艇产业属于一个高附加值产业，在国内算是一个比较新型的产业，随着人民生活水平地提高，相信其市场前景广阔，在将来有大量的机遇和商机。
（6）对船坞有了更多认识。在大连造船厂参观了大型干船坞，据介绍，船坞是用于修造船舶的水工建筑物，布置在修造船厂内，主要用于船舶修理，分为干船坞和浮船坞两种。干船坞一般是三面接陆，一面临水，其基本组成分为坞口、坞室和坞首。据有关工作人员介绍，当船舶进入干船坞修理时，首先用灌泄水设施向坞内充水，待坞内与坞外齐平时，打开坞门，利用牵引设备将船舶慢速牵入坞内，之后将坞内水抽干，使船舶坐落于龙骨墩上。修完或建完的船舶出坞时，首相向坞内灌水，至坞门内外水齐平时，打开坞门，牵船出坞。通过实习，作者对于船舶的修理建造过程熟悉了很多。
（7）增长了关于玻璃钢造船的知识。玻璃钢最早产于美国，我国于1958年才引进过来。玻璃钢简称GRP或者FRP，属于符合材料的一种，因其性能优越，固在日常生活中应用范围比较广，如人造大理石、污水管道、游艇外壳等。我们利用玻璃钢
造船主要有以下几个方面的好处，第一是设计制造性好，船体容易成型，比较自由，流线型也好。第二是机构具有一致性，各部分方便连接且结构强度稳定。第三是原材料选择范围广，能有效提高船体性能，降低建造成本。
（8）加强了船舶专业性相关知识的认识。通过在大连船舶重工听取专业性知识讲座，作者了解了船舶行业的运营模式，了解船舶工业从提出需求、下订单、设计、生产制造、使用的全过程生命周期；并了解了船舶的建造的几个基本工艺流程，生产设计放样--号料零件加工结构装配，舾装、涂装，密性实验，船舶下水，码头舾装，系泊试验，试航，交船。
（9）懂得如何更好地规划自己的职业人生。造船行业分工明确，一般采取分段建造的方法。作为一名大学生，虽然离上岗就业还有一段时间，但是现在就应该明确自己的人生目标，将来理想的就业岗位是什么，自己适合做什么，然后利用在校时间丰富这一方面的相关知识，为未来的职业工作做好准备。
三、对造船业的相关建议
这次实习，一方面作者认真学习了自己缺乏的知识，另一方面也对船厂的所见所闻有了自己的思考。中国造船业自201*年以来迅速崛起，成为国民经济的一大支柱，到后来201*年遭遇世界金融危机，造船业形势不容乐观，其中有一定的外界因素，当然很大程度上也与自身的经营和管理有关。下面便是作者对造船行业的一点个人建议：
（1）改善工人工作环境，加强安全建设。从造船业本身来说，工作环境就算比较艰苦和恶劣的，这要求造船人有坚强的意志和顽强的战斗力。如果船厂不以人为本，只是单方面追求经济效益的话，只会起到相反的作用。作者在大连船舶重工实习的日子里，真切感受到了工人们的辛苦。第一，夏天厂房酷热无比，没有相关的降温和散热设备，工人们大汗如雨，对人的身体着实是一种摧残，建议为工人安装风扇空调等设施，以防人员中暑。第二，焊接车间，烟雾缭绕，尘粉飞扬，空气质量极差，很容易导致工人患职业病，应当安装一些有效的排烟机。第三，食堂饭菜质量不佳，生活水平有待提高。第四，卫生条件不好，饮水区和厕所安置一起，房子年代久远，简陋无比，安全系数不高，希望对一些老厂区能重建，多应用一些现代化设备。个人建议国内造船厂，在考虑产值的基础上也适当改善工人的工作环境，让工人们生活得快乐，工作得放心，这样工人的工作积极性提高了，工作效率也会相应提高。
（2）不可以牺牲环境为代价，来获取经济利益。在参观各船厂和大连水警区黑嘴子码头时，大家都可以看到水质污染问题严重，水面油污漂浮，臭气扑鼻。造船业是一个重工业行列，在生产过程中由于生产方式不当，或者生产垃圾处理不当，从而很容易导致周围水体污染。在注重环保的今天，个人认为这种粗放式生产已经不能适应社会环境，最终将被淘汰出局。船厂应绿色生产，经常检查周围水质情况，防止漏油等情况发生，对于已经污染的水体，要采取一定的修复措施，及时清理油污，洁净水体。另外无论是滨海等小船厂还是大连重工等大船厂都有一个共同的特点，那就是绿化面积很小，船厂应加强绿化，改善厂内的空气质量。
（3）关于国内船厂经营模式的思考“军民结合，创新发展”。当前全球经济仍然处于低迷时期，造船行业不太景气，市场上对于集装箱船、散货船和油轮等船型的需求都已经达到饱和程度，各船厂订单量大大减少，就作者实习期间在船厂看到厂家建造的船舶，大体都是前些年份的订单，所以船厂要想在造船行业立足，必须拿出
自己的一套经营方式来。个人觉得7814厂的经营模式“军民结合，创新发展”就非常能适应社会市场。目前国内很多船厂都出现了产能过剩的情况，要想摆脱这种困境，就要与军方合作打造军舰。中国海军为满足守卫大面积海域国土的需要，其力量近几年急剧膨胀，这是以大量军舰为坚实后盾的，军方必定急需与国内重要船厂合作。如果一个船厂能适当生产军品，那么在订单和资金上就不用如此发愁，而地方政府也会大力支持。另外，作为一个企业，它又要善于与市场结合，与民间船厂合作，努力开拓自己的创新特色项目，如7814厂的游艇产业就已经打入市场，经济效益显著。（5）船厂生产的自动化程度有待进一步提高，应加强管理，提高效率。国内船厂相对国外船厂的竞争力主要来自于其低廉的劳动力成本，而并非高新技术。在大连重工集团，我们可以看到每一条船舶的打造，都是投入了巨大的劳动力，很多基本程序都是通过手工完成的，如一些简单的焊接和钢板切割，其实完全可以用机械设备来代替工作，一方面能提高工作效率，另一方面人也不便于在某些恶劣环境下工作，很容易发生危险事故。
（6）推荐船厂多打造高附加值、高难度、高技术的船舶。目前造船市场的三大主力船型是油轮、集装箱船和散货船，实习期间在各船厂看到的也主要是这些船型，但是这些船型都是本大利微，一般投入了大量的人力物力，但是最后的收益却是甚微，所以打造高附加值、高难度、高技术的船舶才是中国船舶的真正出路，如LNG船，游轮，游艇等新船型，毕竟靠廉价劳动力保持的竞争力不能撑到最后。
（7）努力发展船舶配套产业，如主要舾装件和机舱设备。国内船厂一片欣欣向荣之势，但是船舶配套产业的发展却远远没有跟上时代的脚步。据了解，国内船厂承担的主要是装配任务，船舶的大量配件都是从国外进口，受人遏制，无法真正独立起来。要想壮大和强大中国的造船业，不能简单地去“组装”船舶，而要真正“生产”船舶，尽量实现配件国产化。国外船东不愿意实用国内的配件和船舶动力还有另外一个原因，那就是我们的配套售后服务不够全，涉及面不广，全球很多地区都没有售后服务点，在这种情况之下，国外船东又如何能放心实用国内的船舶配件呢？
（四）自我感悟：找差距，求发展
（1）夯实船舶专业基础知识。没有扎实的理论知识，又谈何理论联系实际。记得佟老师说过，企业是非常看重一个人的专业基础知识的，如果一条船哪里是什么都不知道，又如何能放心予你重任，更不用说努力创新。所以笔者认为，在大学四年的宝贵时间里，一定要学好自己的专业知识，如流体力学，船舶静力学，结构力学，理论力学，材料力学等学科，笔者自认为做得还不够好，以后一定不能放松。（2）英语口语要加强。造船业许多船东都是国外的，要想拿到一份好的订单，要想抓住一些重要机遇，不练好英语口语是不行的，这次实习去中远船务对其感悟最深，作者的一些校友，很多年纪轻轻，但是因为能讲一口好的外语，就被委以重任，升职很快。大学英语到大三就不开课了，但作者认为英语的学习还是要继续下去，而且要加倍努力。
（3）掌握一款好的船舶设计绘图软件。一个船舶设计人员，他的饭碗就是能操作一款好的绘图软件，目前常用的船舶绘图软件有AUTOCAD、TRIBON、NAPA、CATIA等，作者认为大学期间，课余时间比较充裕，相比玩电脑游戏，学习一款好的软件要明智得多。
（4）多补充课外知识，主要是管理方面的。国内船厂生产效率提不上来，关键
是缺少有效的管理。作者个人倾向于以后进船厂从实管理工作，所以在以后的学习中要翻阅更多的管理书籍，适当补充一些课外的知识。
（5）要培养谨慎细致的工作态度。个人平时比较毛躁，但是船舶行业是容不得半点差错的，不能马虎，所以生活中要注意细节，做事得踏实认真。
（6）要有团队意识，顾全大局，学会与人合作，造船不是一个人能完成的，无论哪项工作都是一个团队来承担的，要多与人交流，学会交流。
（7）及时了解造船业的动态，调整自我的发展，与时俱进，紧跟时代的脚步，培养自己的专业兴趣，尽快让自己融入造船这个行业。
以上便是我的实习总结报告的全部内容！
扩展阅读：哈工程一系大连实习专题报告
国内船舶配套产业的现状分析
一、摘要
据相关数据显示，201*年1~12月，全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6%，全国造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量三大指标均超越韩国，成为世界造船第一大国。国内造船业一片欣欣向荣之势，然而国内船舶配套业发展却远跟不上其步伐，201*年我国船舶配套本土化率仅达到54%，而201*年我国船舶配套本土化率就能达到60％左右，相对日、韩85％以上的水平仍有较大差距，很多高端零部件仍需进口，核心技术掌握在其他国家手中，我国的自主配套设备发展严重滞后,制约着我国船舶制造业的国际竞争力。要想把我国打造成真正的造船强国，如果不摆脱船舶配套过度依赖外国的困境，那么这将是一句空话。作者暑假期间在大连各船厂的经历更是验证了这一句话的严峻性。
二、各船厂的共同“烦恼”
中国造船业主要集中在珠江三角洲（广州）、长江三角洲（上海）和渤海湾（大连）三大地区，一组数据显示，在过去10年，中国造船产量增加了500%，无疑船舶工业已经成为了推动国民经济增长不可或缺的支柱。早在201*年金融危机还未到来之前，全球造船行业形势一片大好，我国各船厂接单量激增，忙得热火朝天，许多船厂的订单都已经排到了201*年。据了解，当时的情形是供不应求，造船厂的利润极高，尽管要支付大量的劳动力成本和船舶配套进口费用。大量的资金投入到船厂，却很少有人来支持发展国内的船舶配套业，而国内船舶配套产业的生产技术也因此一度落后，不成规模。
一直到09年金融危机来袭，国内很多船厂都遭受了不小的冲击，尤其是一些根基不稳的小船厂甚至面临接不到订单，面临倒闭的危险，至此，国内造船厂的“好日子”也算是告一段落。由于市场萧条，船东条件越加苛刻，此时国内船舶配套企业发展不足的劣势便凸显了出来，我国本来就是造的三大主流船型（散货船、油轮、集装箱船），它们不比LNG船和油轮等高附加值船，这些船型本大利微，再加上耗费大量配套设施进口费用，这就导致一方面船厂利润上不来，另一方面生产也受他人遏制。一般来说，一个大型造船企业，需要几百上千家企业为其提供配套服务产品。因为在船舶的成本构成中，配套产品的比重达到40%以上。如果一艘30万吨油船能创汇7000万美元，那么，其产值大约60%是由配套企业创造的。
就作者暑假期间在大连船厂实习所知，关于大连船厂配套的国产设备，柴油机是引进瑞士和丹麦的,螺旋桨用的也是丹麦的技术,阀门是日本的专利,柴油发电机组是西门子的,锅炉的核心技术也在国外,连船用吊车也是和挪威合资生产，这些产品,有些引进较早,有了成熟的经验,完全掌握了核心技术,如船用柴油机和螺旋桨,大连的两大生产厂家目前不但能独立设计,而且还出口到国外。但大多数的企业，由于底子较薄，而且不善于创新，喜欢“拿来主义”，很大程度上都依赖于进口。这并不是一两个企业的问题，二是各个船厂急需解决的共同“烦恼”。
三、我国船舶配套产业的主要问题及原因
从以上分析可知，船舶配套产业是船舶工业的一个重要组成部分，必须给予高度重视。但是中国船舶配套产业跟不上来“症结”何在？作者认为主要有几下几点。
（1）缺乏独立自主的开发能力，核心技术仍掌握在其他多家手中。自201*年以来，我国船舶工业总体的发展步伐很快，但是同时也遗留下来了很多问题，与其他基础雄厚的西方国家相比竞争力还是不够。这些年我国船舶工业得以发展主要是依赖于廉价的劳动力成本，它大大减少了建造船舶的成本，而其他机械设备和舾装部件都是从国外进口而来，或者是由外国提供技术和资金，国内只是负责制造和组装，这种合作方式长期以来必然导致核心技术拿不到手，发展受制于人。而就本身来说，出现这种困境的主要原因还是骨干技术人员紧缺，高水平后备人员不足，近10多年来，船舶配套企业有经验的人才大量流失，跳槽到国外或其它行业，北方船厂人才流向南方，一些高校的造船类专业毕业生不愿到配套企业工作，这与国内船舶配套企业工作环境艰苦，工资待遇偏低，区域竞争力不强是密不可分的。（2）配套企业不善于合作，竞争力单薄。在我国，只有南方的上海、南通、江苏三泰(泰兴、泰州、泰县)的诸多企业形成了船舶配套基地,北方有大连船舶公司下属的几家企业与船厂结成产业链,但这些企业无论从规模还是数量都难以集群化,，更何况全国数千家船舶配套企业都是属于中小规模，仍在单打独斗中。201*年，全国规模以上船舶配套设备制造企业724个，配套总产值716.1亿元。其中，产值居于前五位的配套企业总产值约114.6亿元，占我国配套业总产值的比例仅为16%，产业集中度较低，低端重复建设现象严重，甚至同一区域的多个产业园区也存在低端重复建设现象，导致结构性产能过剩与恶性竞争。另外，船舶配套企业有着这么一个特点，那就是“门槛费”很高，有时候尽管你产品质量能过关，但是如果你得不到船厂、船东和三级船级社的认可，那也是白费功夫，根本无用武之地。据了解，除了某些高科技电子产品或者某些极其重要部件国内必须依赖外国外，就我国目前的制造水平实力，完全可以满足国内外市场的需要，但是这些产品却被船厂或船东拒之门外，主要原因是小企业力量小，说服力不够，就是得不到主要船级社和船东的认可。配套企业的规模集成化，一方面要各企业具有合作意识，主动凝聚起来，另一方面也需要政府部门的合理规划和国家的宏观调控。可以少建几个沙滩船厂，但是一定要集中资金和力量建好几个大型的船舶配套企业。
（3）配套设备海外保障有限，存在走不出去的难题。201*年，中国建造船舶中有70%以上是出口船,出口到美、日、德、法、加等发达国家在内的110多个国家和地区，201*年年末,中国手持船舶订单中更是有85%以上是出口船订单。这些出口船航行在世界各地,一旦设备发生故障,不可能总是返回中国进行修理。按照国际惯例,一般来说,接到船东报告之后,服务商应该在一十四小时内到达指定现场各主要港口之一。而我国在全球各主要港口又没有维修服务点,因此很难说服外国船东选购我们国产的配套设备。如果我们的船舶设备没有足够的海外保障，船舶配套产业将无从发展，即使有能力开发某种设备，但也无法将其投放到市场，更别说与其他国家竞争。
（4）企业管理不善，经营状况日趋月下。我国一直习惯于在技术上给予配套企业引导，但是在管理方面一直处于落后。在我国，要么是不懂管理的船舶专业人才，要么是只懂管理的非船舶人士，大量缺少那些具有专业背景而又有很好的管理的能力的人才，所以一般企业的管理者也很能真正找到适合船舶配套企业的经营管理模式。据了解，国内很多配套企业都存在经营不善的情况，如长期习惯于加班加点，人力资源得不到合理的分配；抓不住市场机遇，不善于与船厂和相同领域的企业合作，仍然停留在简单的供求关系上，不能很好地协调并建立稳定的战略协作关系；好打价格战，靠压低制造成本取胜。上述这些现象无不是国内
船舶配套企业的致命弱点。
（5）国家政策支持不够，且缺少落实。船用设备国产化政策支持力度小，缺乏总体规划与宏观指导。改革开放以来，我国在船舶工业发展过程中没有处理好造船与配套产业的关系，投资与规划的重心放在了加速造船业发展和造船产量扩大上，忽视了船舶配套业的同步跟进发展。船配业作为技术、资金、劳动密集型产业，产业发展需要“火车头”,政府主管部门应给予强有力指导,对船配企业发展的研发方向、产品开发重点给予引导,鼓励船配企业“走出去”。后来虽然国家陆续出台了《船舶工业中长期发展规划（201*201*）》、《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》等产业支持政策，但是由于没有得到地方政府的足够重视，落实不够，效果却不是特别明显，很多船配企业仍存在资金缺乏，产品卖不出去的难题。
四、发展船舶配套产业的几点建议
配套跟不上,造船就不可能持续、健康、稳定地发展。“亡羊补牢，为时不晚”，如果找到船配企业的问题所在，采取适当的措施，我国的船配企业仍能发展壮大，与其他国家匹敌。综合考虑各种因素，作者认为有以下几点可取。
（1）加大科研投入，走自主创新的道路。据中船重工经济研究中心测算，201*年全球船舶配套业总产值834亿美元，主要分布在欧洲、韩国、日本和中国。欧洲船舶配套产业以48%的全球市场份额,仍保持着全球绝对领先地位,并依靠技术创新继续引领全球船舶配套业的发展。在我国，科研、创新天天喊，但是却成了一句空话，许多企业仍然习惯于拿来就用，而不愿意花功夫对国外技术进行消化吸收再创新。作者建议要摆脱受制于人的局面有两条路可以走，一是加强与研究所的合作，企业拿资金，研究所出技术，争取在核心技术上有所突破，如船用低速柴油机，通讯导航和主机遥控设备，这些设备我国的研发之路才刚刚起步，本来就落后人家，如果不穷追猛赶加大研发，估计最终将成为我国船舶工业发展的瓶颈。二是与国外有技术的厂家合作，这里合作不是单纯的帮人家组装制造，而是要在合作过程善于学习经验，最后能够达到有能力去改装完善，形成自己的产品，如果操作的好，这是一条不错的捷径，能够帮助国内很多企业快速成长，但这最终不是解决问题的根本，治标不治本。（2）加强船配行业内部合作，加强与船厂合作。与国外有名大公司相比，我国的船配企业还有一些致命弱点，那就是规模小，产品品种少，技术含量低，导致企业盈利能力差,技术投入不足,国际服务能力缺失,进而制约了行业的整体发展。如果国内一部分小型船配企业采取兼并整合或者合作的方式势必要大大增加竞争力，对于某项工程，可以联合接单共同承担产品的生产，企业根据自己的优势，各取所需，既避免了很多不必要的行内恶性竞争，又避免了流失市场。此外，这种打包配套服务供应商还可以为船东提供更便利的售后服务,不需要船东再找二级乃至三级配套商进行产品维保。同时，船配企业还应与船厂多交流合作，这样就不会因为信息的不流通，导致对市场的判断错误，出现生产或者研发与船厂所需不一致的情况。另外，加强与相关船厂的合作不能仅停留在供求关系的层面上，应该深度交流，最好能建立战略合作的关系，这样船配既能保证有市场份额，船厂也能适当降低成本。
（4）将强船配设备的海外保障。船舶配套设备的海外保障,，可以分为二个等级：一是船员级,由船员自己执行维护操作。二一是基地级,由船队或舰队自己建立修理队伍,定期进坞修理或者是返厂维修,由生产厂家来完成修理的工作。针对这两个方面我们可以采取不同的措施。对于船员级，我们可以发展冗余技术，避免一个设备失效导致整个系统失灵，这样能够为维修赢取足够多的时间。另外还可以做一些人员培训，使船员自己有能力解决一部分问题。对于基地级的海外保障,，主要针对的是大中型设备的故障,，以及一些较难的设备
故障需要经过专门培训的技术人员加以解决。在设计的技术方而,主要是标准化设计、通用性设计和兼容性设计。由于全球港口这么多，建立海外保障点工程巨大,耗资可观,但效果却难测，所以可以适当采取国内合作和委托外包的方式，这样能充分利用国内和国外资源，成本要低很多。
（3）国家既要拿出政策扶持，也要实际去落实。日本配套国产化率达98%，韩国配套国产化率约85%，这与其国家政策的扶持是分不开的。以韩国为例,韩国产业资源部和韩国中小企业振兴公团为提高船用关键部件的国产化率,从资金和技术上对生产船用关键设备的配套企业给予支持。据悉201*年韩国支援资金达300万美元，有42家船配企业直接受益，其中有19家利用所得的支援资金开发出了新产品,产品除供韩国船企使用外,，还获得了600万美元的出口业绩。近几年,韩国政府船配业也陆续给予资金扶持。当然，中国政府也认识到了这一点，出台了《船舶工业中长期发展规划》，确定本土化船用设备国产化率201*年达60%，201*年达到80%以上，全国舾装配套企业600家左右，201*年配套设备产值为420亿元。《规划》还要求，新建造船和船用低、中速柴油机及曲轴的中外合资生产企业，中方持股比例不得低于51%，而且合资企业须建立技术中心，消化吸收外方转让的技术。从这里可以看出，我国正在加大发展配套业的力度，想通过股份、市场换技术的方式，引入外资，这有利于中方吸收外方的技术、管理等先进经验，加速提高我国船舶配套业的竞争力。
五、结论
本文通过暑假实习期间亲历大连各船厂，发现了我国造船企业都存在船舶配套产品国内自给不够，对国外依赖性过强的问题，分析了我国船配企业的现状，并针对船配行业出现的问题给出了自己的个人建议。船舶工业是国民经济的支柱，而船配行业无疑又是船舶工业的支柱，为了中国造船业的可持续发展，我国必须加大力度把船舶配套搞上去，这样才能把我国打造成造船强国。
参考文献：
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[3]陈元法.我国船舶配套企业发展研究[D]北京交通大学,201*.[4]张文斌,余龙.关于船舶配套业的发展研究[J]造船技术,201*,(06).
李亮201*011219
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