车站施工总结
西安地铁轨道交通二号线TJSG-7标市图书馆站结构子单位工程施工总结
市图书馆站结构子单位工程施工总结
我中国水利水电第十四工程局有限公司自中标承建西安地铁二号线TJSG-7标市图书馆站工程以来，在各相关责任主体部门的大力支持、协调、监督之下，已经顺利完成合同约定的全部施工任务，工程质量达到合格要求，施工中无安全事故的发生，工程达到竣工验收的标准。现将施工情况总结如下：
一、工程概况
西安地铁市图书馆站位于西安市北郊未央路与凤城二路十字路口，沿未央路呈南北走向布置。车站总长208m，顶板覆土约3.0～3.4m；基坑深度约15.7～16.3m，宽度18.5～19.8m，主体结构标准宽度为18.5m,车站北端分界里程为YDK6+759.27,南端分界里程为YDK6+969.8；车站起点里程YDK6+760.500，终点里程YDK6+968.500；有效站台中心里程YDK6+902.800。车站使用年限100年，按设抗震烈度八级考虑；耐火等级为一级；人防按6级防护等级考虑。车站为钢筋混凝土框架结构，岛式站台，附属结构共设四个出入口通道及两组风亭；总建筑面积为10305m，其中主体建筑面积为7820m，附属建筑面积为2485m。完成土方开挖工程65000余方，土方回填13000余方，混凝土工程18000余方，钢筋工程3800余吨。
222二、施工管理组织
本项目为公司在建地铁项目的重点工程，工程地处繁华地段，安全文明施工及质量要求高，工期紧，安全隐患大；为此公司组建了具有次类工程建设施工经验的项目班子进行现场项目负责管理，项目部人员配备齐全，技术、质量、安全都有专职人员；实行了公司总经理垂直领导，项目经理负责制的管理模式，做到责任到人，使得施工组织安排井然有序，管理工作顺利进行。
三、施工过程控制
“百年大计质量第一”时刻牢记这一宗旨。我们着重从以下几个方面进行了工程的施工过程控制管理工作：
1采用合理的技术方案和施工工艺来保证质量安全目标的实现。在完善和做好施工组织设计的同时，对关键及特殊分部均做了详尽的施工方案措施，在取得了监理和建设单位现场代表的审批后实施。围护结构钻孔桩施工是本工程的首道工序，它制约着后序工程的施工，我们加大钻孔桩施工设备的投入，提高钻孔桩施工进度。受管线侵入结构部位影
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响，我们编制了专项处理方案并上报申请设计变更，变更为人工挖孔桩及土钉锚杆网喷等加强局部支护，确保了围护结构安全。基坑土方开挖方量大，受出土条件及钢支撑架设限制，基坑开挖能力也同样制约着施工进度，并也制约着主体结构施工的开工和各分段的衔接；凤城二路以北因千禧国际基坑未及时回填，导致车站开挖支护滞后一个月，为保证工期我们主动配合其基坑回填施工，加大人、材、机等投入，不惜代价确保进度，按期完成基坑开挖任务。
受凤城二路临时钢便桥交通影响，主体结构分为三期施工，各期施工相互制约，完成前期施工恢复交通后才能进行下期施工。通过精心组织、合理安排、加强协调等措施来缩短每期施工的间隔，施工过程中我们紧抓关键线路，并统一筹划安排，做好与周边环境和各工序之间的协调配合，确保了工程进度。
2严把原材料关是工程质量得到保证的根本。所有进场的材料均来自正规的生产厂商，进场必须是合格产品，每项材料均在进场后经过监理和建设单位代表的严格检查并做抽检送具有资质的实验机构检验合格后才允许使用。其中配合比、钢筋、水泥、防水材料等都按规范的要求做了检测，合格后才进行了使用。
3质量检验统计评定达到合格。现场的混凝土，砂浆进行了同条件养护和标养两种试块的同时留置，混凝土试块、砂浆试块均达到强度标准值的100%以上。工程分项管理严格遵循“三检制”，做到自检、互检、交接检，另外在监理和建设单位代表的监督之下做到不合格产品不放过、不合格工序不放过、不合格报验不放过，确保了工程综合评价指数中分项工程全部合格，观感质量验收全部合格，基坑围护结构、地基与基础、防水工程、主体工程及附属工程各分部质量评定合格；本工程质量综合评定达到了合格要求，符合图纸设计要求，符合现行建筑工程施工规范要求，符合合同约定的质量要求。
4资料管理：工程资料配备了专职资料员，施工中与工程同步，资料填写真实，符合要求，资料齐全，能很好的反映实体工程的情况，经监理和质监部门审核合格，验收完后进行整编和移交工作。
四、施工安全管理
“安全责任重于泰山”安全生产是我们的重中之重，项目部配备了专职安全管理人员，制定和实施了一系列的安全防范措施，真正做到了安全重在防范，确保了无安全事故发生。针对施工现场狭小、交通疏解难度大、地下管线繁多、行人及车辆多杂的特点，项目部制定了切实可行的安全施工组织设计，施工现场进行了封闭式管理，对有安全隐患存在的地
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段进行了安全标识，重要工作区间增加了安全巡视管理员，防止闲散人员进入施工场地，达到防患于未然；进场所有施工人员必须接受“三级”安全教育和安全生产交底，正确佩带安全“三宝”，施工操作中做到“三不伤害”；管理上制定了详细的奖罚制度；在高空作业、门机运行、脚手架搭设、施工用电、安全硬防护等安全隐患大的关键分项中做到了安全防范、安全监视、安全应急相结合的有效办法确保施工无安全事故发生。
五、工程进度
市图书馆站工程于201*年8月15日开工，本项目在各责任主体部门的通力配合之下，克服了人工、机械、材料、资金等重重困难，于201*年9月26日主体结构封顶，201*年8月28日完工。我们的工程总体进度符合施工计划的要求，总工期满足建设单位的要求。
六、资金控制
资金管理上做到了专款专用的原则，没有挪用本项目的一分钱，做到了每分钱都花到项目上，相反在工程款十分紧张的情况下，我们积极四方筹措资金仍然保质量、保安全、保工期完成了合同约定的和变更的施工任务。
工程管理综合评价：
质量：合格安全：无安全事故工期：符合工期要求资金：控制良好
中国水利水电第十四工程局有限公司
二0一一年二月二十八日
中国水利水电第十四工程局有限公司
扩展阅读：车站施工总结
广珠城际轨道交通工程ZH-1标第四工程队
顺德站特大桥抢工期间施工总结
一、施工概况
顺德站特大桥因征地拆迁问题，导致工期严重滞后。根据铁道部及广珠公司节点工期要求，顺德站线下施工必须在201*年8月30日完成，但截止201*年3月顺德站还剩余施工任务12个承台、12个墩柱、12处小盖梁、52片7箱梁现浇，24片站台梁现浇，任务量相当大。项目部面对困难没有退缩，积极组织抢工大干高潮，从施工人数、机械设备、材料供应、模板配置等多方面增加投入，克服重重困难，严格落实相关施工部署。在施工过程中项目部面临了很大的资金压力，201*年5月份曾因没有资金解决工程款问题，导致作业班组罢工，被迫停工20天，损失了宝贵的时间。为尽快恢复抢工大干态势，项目部在借款无望的情况下迅速向中铁一局集团公司及桥梁公司汇报，请求予以项目部资金支持，集团公司和桥梁公司急工地之所急，在自身资金极度困难时仍然向项目部共计注资800万元。为保证尾留工程能顺利完工，此笔资金主要向现场作业队伍、砂石料供应及机械租赁等能帮助项目部迅速恢复生产的方面予以倾斜，使顺德站特大桥施工生产恢复正常。施工最艰难阶段时项目部靠变卖废旧物资维持现场生产。通过全体员工坚定的信心和艰忍耐劳的精神，最终实现了广珠公司工期目标要求。二、人员配置
1、项目部管理人员
为了更顺畅、有序地完成顺德站施工计划，项目部安排施工管理
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人员18人，其中经理1人、副经理3人、技术8人、物资机械2人、试验2人和现场领工员2人。2、作业层施工作业人员
项目部在施工顺德站特大桥剩余工程量过程中，共安排4个作业施工队，共计280人。其中作业1队共150人，负责左、右侧轨道梁施工，分为4个工作面；作业2队共计90人，负责剩余承台、墩身、盖梁、站台梁施工；作业3队30人，负责附属工程（防撞墙、翼缘板、路缘石、电缆槽及盖板施工）；作业4队共计10人，负责现场8片站台梁横移工作。
三、项目进度动态管理制度
为确保每半天工作能按计划保质、保量完成，项目部每天早晨6:30、中午12:00、晚上18：30在现场召开碰头会，由项目部领导、作业队负责人、各管段技术负责人、现场领工员、物设部负责人参加的现场碰头会。会议主要目的：①、总结前半天完成情况、安排后半天施工计划；②、现场协调解决施工过程中存在的问题，做到问题不过夜。
四、现场值班盯控制度
1、项目部领导班子每天轮班值夜班，主要是负责协调解决晚上施工现场存在的问题和突发性事件的处理工作，督促现场施工进度。
2、施工技术人员、领工员、安全员必须按时到施工现场，并带齐所需施工的图纸、技术交底和测量仪器等资料，将施工技术人员分派到每个施工点进行现场盯控。主要目的是监督、检查作业人员在作业
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过程中存在不符合要求的施工做法，并现场指出。杜绝因返工现象造成施工计划的延误。
五、站前、站后单位工作协调制度：
生产方面由现场生产经理协调，技术方面由工程部长协调。负责协调交叉作业区机械、场地使用、预埋件安装等和站后施工单位之间的问题。尽量做到互相理解，合理的调整工序，确保两家工作都能顺利进行。为此现场生产经理及工程部长必须每天晚上7:00和站后单位现场负责人碰头，共同商量第二天的工作安排。避免互不沟通，造成窝工。
六、施工总体方案
1、承台、墩身、盖梁方面：承台、墩身、盖梁均一次浇筑成型。因9#~10#墩位于站房范围内，后续梁体施工时和站后施工冲突，所以施工时以9#~10#墩为主。尽快完成施工任务，为站后单位提供工作面。2、轨道梁方面：3#~10#、12#~18#两个区段7箱梁，中间3片采用预制架设，保证架梁通道畅通，其余4片梁预制改为现浇，采用满堂红支架施工；10#~12#区段7箱梁采用预制架设。
3、站台梁方面：7#~10#，12#~14#采用满堂红支架施工；10#~12#利用已经架设的7箱梁作为制梁平台，将站台梁预制好后通过横移落梁使梁体就位。通过此方案为站后提前提供了2个作业面。为阶段总工期目标的实现奠定了坚实的基础。七、具体施工工艺介绍及施工注意事项
1、承台方面：承台基坑开挖采用钢板桩支护，施工前对每个墩位
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处原地面标高进行测量，计算开挖深度。根据开挖深度计算确定插打钢板桩长度和支护形式。为满足工期要求，每个承台安排一套钢板桩。承台模板采用竹胶板，一次浇筑成型。
施工注意事项：①、施工前将每个墩位要求使用的钢板桩长度列出清单，交给现场施工员，避免因工作脱节出现钢板桩长度使用错误。例如：本来要用单根12m的钢板桩，由于疏忽使用了9m的，导致插打后的钢板桩满足不了施工要求，造成很大的返工。②、安装钢板桩支护钢管时要注意和承台及墩身预埋钢筋之间的位置关系，防止支护钢管侵限承台和墩身预埋钢筋位置。③、开挖过程中需要对支护及钢板桩变形进行监控，出现异常情况时立即停止开挖，必要时马上进行回填。④、桩头伸入承台10cm高度非常重要，直接影响桥梁使用寿命。如果出现满足不了要求的，可通过降低承台底标高解决。⑤、浇筑混凝土前要对桩头残渣进行清洗，并对墩身预埋钢筋加固，防止浇筑过程中预埋钢筋偏位。
2、墩身方面：墩身一次浇筑完成。墩身模板采用钢模，通过验证：木模效果不错。
施工注意事项：①、在墩身高且截面小的情况下，由于模板自身抗弯，抗扭性能都差，所以在校正模板时不能只靠缆风绳，需要借助千斤顶从底部调整，缆风绳只发挥固定作用。避免模板受缆风绳强拉后变形。②、站房范围内墩身在施工前需要向站后单位确认有无预埋件，待确定后方可施工。
3、盖梁方面：盖梁采用支架现浇施工，立杆纵横间距90cm，距
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120cm。底模、侧模均采用竹胶板。
施工注意事项：站房范围在盖梁上预埋件比较多（例如：吊顶预埋钢板、无柱雨棚柱脚预埋、外围桁架预埋钢板），施工时要和站后单位加强联系，避免预埋件安装错误。
4、地基处理：顺德站特大桥支架现浇基础采用砖渣换填（深度1.2m），宽度（梁体宽度+1.8m），换填后利用静压式压路机碾压，最后浇筑C20砼面层（厚度15cm）。通过检验地基稳定。
施工注意事项：①、填料质量。换填材料直接关系到压实后的地基承载力效果。换填材料里面不能有过多土及其他杂物。②、施工前必须要有一个完整的支架搭设方案，根据方案要求确定硬化宽度，一次硬化到位，避免二次硬化。③、地面硬化前先要对整个基面测量标高，对测量结果进行对比优化，尽量使硬化完的基础标高控制在某一数值左右。这样做可以使支架立杆规格做到统一，即可减少租赁难度和材料的管理，又可提高材料的周转使用。
5、支架搭设：顺德站特大桥采用满堂红支架搭设，支架一次铺通。支架纵横间距均为90cm，距1.2m。为保证支架的整体稳定性：①、底部利用φ48mm钢管横联。②、四周利用φ48mm钢管斜联。③、每隔6排设一道八字撑。
注意事项：①、支架搭设时，一定要根据立杆搭配情况控制好支架底标高，防止支架搭设好后标高出现问题，造成重大返工。②、支架搭设时一定要控制纵、横向线性、高度一致，这3方面因素直接影响支架的整体稳定线，严重时可能导致支架到一定高度后无法搭设。
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③、支架底托一般控制在不高于25cm,过高影响支架稳定性；顶托一般控制在10cm～25cm，低于10cm时拆除底模时比较困难，高于25cm影响支架稳定性。④、支架搭设前必须对搭设宽度进行确定，做到支架搭设一次成型。
6、底模板：底模采用2cm厚竹胶板一次性铺通；圆倒角采用2mm厚钢板加工，每2m一节，现场拼装，接缝采用原子灰处理。效果比较好。具体施工不做详细介绍。
7、侧模：使用木模板，采取集中加工，现场拼装工艺。大大提高了模板的拼装速度，施工质量满足要求。
初定方案时侧模考虑使用钢模板和木模板两种方案，但根据现场实际情况，钢模板使用起来有很多缺点：①、场地小、自重大，拼装比较困难。②、梁体浇筑完成后两片梁之间的模板无法利用机械拆除。③、因自重大，块数多倒运起来比较麻烦。④、制作成本大、加工速度慢，满足不了工期要求。经过综合分析决定侧模采用木模板，优点：①、自重小，拼装简单，可通过人工搬动。②、模板拆除均可利用人工完成，不存在模板拆除难的问题。③、倒运方便，存放不需要占据很大场地。④、成本小、周转快并且方便。⑤、机械使用率低，减少了和站后施工中场地的冲突。⑥、由于没有大块模板吊装，对安全目标的实现有利。
注意事项：①、桁架结构关系到模板的使用安全，所以加工时要注意方木质量。②、面板采用的竹胶板要具有柔韧性，可做出一定的弧度（使用前最好在水里侵泡一天）。③、接缝采用双面胶处理，防止
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漏浆。④、错台要利用原子灰抹平。⑤、模板表面涂刷脱模剂。8、内模板：使用木模板，桁架采用10*10方木，间距40cm；面板采用1.8cm竹胶板。在加工场集中加工，分节段加工成型，现场拼装。通过实践证明完成一片梁内模安装只需要半天时间。大大提高了内模安装速度。
注意事项：①、模板在加工场加工好后要进行编号，方便现场拼装。②、内模桁架间距必须根据计算进行确定，间距过大很容易导致内模面板变形。③、内模底面不需要面板，并且在顶部留有一条20cm宽缝隙，方便底板混凝土浇筑和振捣棒操作，待底板浇筑完成后将顶部缝隙进行封盖。④、内模安装前一定要在腹板钢筋上每隔两米焊接一处定位架，确保内模位置准确。
七箱梁底模倒角大样图
2mm厚钢板
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7箱梁内模加工图（图中尺寸均已cm计）
内箱桁架（10*10方木）内箱桁架横肋（5*10方内木模）面板（2cm厚竹胶板）内箱桁架（10*10方木）内箱桁架（10*10方木）内箱内箱桁架（10*10方木）10*10倒角10*10倒角广珠城际轨道交通工程ZH-1标第四工程队
架桁模侧号）板）胶木竹方厚01*5（（）板肋工面横加板模侧模钢侧厚2梁（弧圆）角工底加板钢））厚板胶木竹方2（0厚1弧*5圆（角（板肋底面横模模侧侧架桁模侧号）板胶竹）厚木方）01工*（5加板（板面肋钢模横厚侧模侧2（弧梁圆角#）底2工加板）钢板厚胶）竹木2厚方（0m1弧c*25圆（（角板肋底面横模模侧侧架桁模侧号
9图面断架桁模侧梁箱广珠城际轨道交通工程ZH-1标第四工程队
8、钢筋绑扎和波纹管的安装
在梁体施工中，因为梁体钢筋比较密，所以钢筋绑扎和波纹管的安装先后顺序非常关键。如果安装顺序不当，会使波纹管安装定位相当困难。造成大量返工。在施工顺德站特大桥7箱梁时就出现了这种问题，因为底腹板钢筋网片间距比较小，波纹管在底腹板钢筋绑扎完成后进行安装，安装完成一片梁波纹管时间为3天，耽误了不少时间。后来通过对波纹管安装顺序的调整，完成一片梁波纹管时间为1天，提高了工作效益。
注意事项：波纹管的提前安装很可能导致在后续绑扎钢筋过程中受到损坏，所以现场盯控时，第一、必须提醒每位作业人员对波纹管保护，发现损坏位置立即处理。第二、钢筋绑扎完成后必须对所有波纹管进行全面检查，防止漏浆堵管。10、锚具、锚后钢筋、预埋件等安装
在赶工期的时候，很多小的地方经常不被重视，但这些点都非常关键。例如：①、锚垫板规格安装错误，直接导致你后续张拉无法进行；②、预应力锚后加强钢筋没有安装，很容易在张拉过程中将锚后混凝土拉裂，影响进度。③、预埋件没有提前安装就位，等一切都施工完了再去预埋，会造成很大的返工。非常困难，并且很费时。④、接地端子预埋工艺不当，导致后期综合接地端子寻找困难。接地端子预埋时应该在底板上钻一小孔，使端子露出底板。便于寻找，方便后续综合接地线连接。11、混凝土浇筑
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梁体混凝土施工过程是整个工程中非常重要的控制环节，所以必须从原材料一直到浇筑的整个过程进行监控。不满足要求的混凝土坚决不能使用。
为了提高砼质量，缩短砼施工工期，项目部从提高施工管理入手，制定了有效的管理制度和奖罚办法并严格执行，对混凝土施工过程控制采取以下措施：
①、合理选择混凝土配合比：混凝土配合比应根据构造物对混凝土强度及施工性能的要求进行配置，保证混凝土的和易性、流动性、初凝时间及坍落度等各项指标的特别要求，避免混凝土表面离析等影响混凝土质量的因素产生。梁体混凝土张拉对混凝土强度要求比较严格，所以混凝土强度值的上升速度对工期非常关键，可通过以下几种方法提高混凝土强度上升速度，第一、选用较高强度等级的水泥。第二、选用质量较好的外加剂和粉煤灰，合理掺配碎石级配，使混凝土有合理的骨料分布。第三、选用掺早强剂配合比，提高砼的早期强度。通过实验证明：加早强剂的混凝土第3天时强度可以达到设计强度90%，满足张拉强度要求。比起设计6天龄期可缩短3天。
②、严格把好原材料进场关：原材料在进场前必须对其各项指标进行实验分析，不满足要求的坚决不能进场。在单位工程上选用同一产地、同一品牌、同一颜色的水泥、砂石料和外加剂等原材料，并尽可能使用同一批原材料，混凝土用的砂、石应有良好的级配，控制好碎石的最大粒径符合要求。
③、混凝土搅拌过程中严格控制配合比：在拌和混凝土之前，先根
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据现场集料本身含水率将试验配合比调整为施工配合比，再依次确定出合理可靠的配合比控制方案，总体目的是让每一盘集料严格按照配合比进行搅拌，将各种组合材料搅拌成颜色一致，分布均匀的混合物，并确保混凝土的和易性。在施工过程中试验室每班多次检查混凝土配合比，严格控制材料计量，以防出现计量错误，尤其是水泥、水、外加剂的计量一定要重视。对混凝土的搅拌时间严格控制，保证混凝土搅拌均匀，搅拌好的混凝土有良好的和易性和工作性，能提高混凝土的振捣密实程度和施工质量。
④、混凝土浇筑过程中控制好混凝土的分层厚度，保证混凝土分层浇筑。梁体浇筑过程中每个部位的混凝土坍落度要控制好。底板混凝土坍落度要小，减短初凝时间；腹板混凝土坍落度要稍微大点。因为腹板钢筋比较密，并且波纹管比较多，如果混凝土坍落度小的话，很容易造成腹板有空洞。
施工注意事项：①、混凝土在振捣过程中尽量不要碰波纹管，避免波纹管损坏或者变形。②、锚后混凝土在振捣过程中一定要振捣密实。因为锚后混凝土的密实度直接影响后续张拉效果。③、对于底板多余混凝土必须在初凝前清除并完成抹面。等混凝土强度上来后就非常难处理。④、梁顶部面积大，很容易产生温度裂缝。所以砼初凝后要马上利用养生布覆盖，并洒水养护。⑤、梁体顶面横坡要控制好，否则会影响后期梁面排水。12、站台梁在施工过程中特别注意:
①、站后单位要将预埋件清单及位置通过交底形式下发给站前单
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位，做到责任明确。②、站前单位在浇筑混凝土前要通知站后单位对预埋位置进行审核，并签字确认。③、站台梁顶面标高控制时比设计低2cm，方便后续站房面砖铺设。④、轨道侧站台梁边线控制时尽量向内收2cm，避免侵限列车空间。
八、顺德站特大桥抢工各项措施实施后，分项工程工期可缩短为：
①、单个承台施工需要7.5天：钢板桩施工（1天）→支护焊接（1天）→基坑开挖（0.5天）→桩头破除（1天）→桩基检测、浇筑垫层（0.5天）→安装模板绑扎钢筋（2天）→浇筑混凝土（1天）→拆除模板（0.5天）
②、单个墩身施工需要5天：安装校正模板（1天）→绑扎钢筋（1.5天）→浇筑混凝土（0.5天）→等强拆除模板（2天）
③、单个盖梁主体施工需要9.5天：前期准备阶段→安装底模板（1.5天）→绑扎钢筋（2天）→安装固定纹管（1天）→安装侧模（1天）→浇筑混凝土（1天）→等强张拉（3天）→后期拆除清理阶段前期准备阶段（基础硬化、支架搭设）在施工前一次性投入完成，对主体工程施工不产生时间上的限制。
④、单侧两片梁体主体施工需要9天：前期准备阶段→绑扎底腹板钢筋（2天）→安装固定波纹管（1天）→安装内模（0.5天）→绑扎顶板钢筋（1.5天）→浇筑混凝土（1天）→等强张拉（3天）→后期拆除清理阶段
前期准备阶段（基础换填→基础硬化→搭设支架→安装底模板→安装侧模）工序采用一次性投入，配备专业施工班组，采用平行流水
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作业，中间施工不间断，直到最后一道工序完成。当工作面展开后，主体施工阶段就会摆脱前期准备阶段的时间限制。
九、经过顺德站特大桥抢工期间总结，有几个主要控制点值得参考：
①、项目组织管理结构最好使用线性组织结构，可以避免工作指令之间的矛盾。②、施工方案直接影响工期目标和成本目标的实现，所以必须对方案的可行性进行反复论证，要细化到每一个工序。③、项目管理层、各班组负责人每天都要对项目进度进行动态分析，对现场存在问题进行协调解决。④、尽量优化工艺，减少施工步骤。例如：顺德站特大桥7箱梁设计为单片预制架设，后通过湿接缝连接成整体。但施工方案改为现浇后，就可以将工艺优化为单侧两片梁一次浇筑完成。从而减少了一道湿接缝工序，节约时间2天。⑤、做好超前计划，减少窝工。例如：原材料供应、周转料供应、施工机具进场等，每个环节都可能造成窝工导致工期延误。⑥、加强过程监控力度，减少返工。⑦、抢工期间周转材料需求量比较大，分散比较广，所以必须要对现场周转材料有一套完整的物资管理流程，做好物资的动态管理。⑧、每个施工部位施工完后，尽量利用现有条件将其完善，避免后期处理麻烦。例如：梁体混凝土表面缺陷修复，在支架拆除前修复非常容易，但如果在支架拆除后再去修复的话就比较费时、费工。
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