WJ-7双块式无渣轨道调线工作总结
五爪观隧道2线静检调线工作总结
一、调线前准备工作
用莱卡---安伯格全站仪和轨检小车，测量前先将无渣轨道的螺栓全部紧固，确保测量数据的准确性，并检查双块是否有破损，钢轨塑料块是否齐全。
轨道调整数据测量规范
1、每天现场检核全站仪，正倒镜测量100米的点都要在3秒，高程在1毫米之内，如果
不符合要求进行全站仪校准。
2、保证全站仪设站精度，东北坐标及高程0.7，定向误差1.4秒。
3、设站效果不好要及时检核，查明原因，确认是全站仪问题还是CP3点位问题，还是棱
镜的问题。
4、保证输入的CP3点位数据准确
5、小车每天使用后对轨距轮和车轮进行清洁
6、每天稳定的位置进行超高的校准，校准后检核正反测量要在0，3毫米以内。7、推车方向由远及近，不要发生乱采点或多采集点的情况。8、推车推到一个位置要停2-3秒后再进行数据采集
9、数据采集完后听见“蹦”的一声吼停2-3秒后在向前推车10、重叠点采集5个
11、设站距离严格控制60米以内。
注意细节：1)测量文件以800~~~1000米为一个测量文件为宜。距离过小，由于测量文件
过多可能导致出现“错台”；距离过大，GRP软件不容易生成csv格式文件，容易生成错误文件，测量过程中要严格控制测量文件的距离。
2)测量过程中，应每20个点在钢轨附近进行标注，类此递加，以便后续施工。3）当轨检小车采集完一组数据后，全站仪进行下一次设站时，为了检校全站
仪的设站精度，轨检小车应在采集最后一个数据后保持不动，并记录采集的数据（左、右轨高程，中线数据），与全站仪二次设站后，轨检小车锁定棱镜时所显示数据进行比较，比较结果中，如有一项超过2mm，则说明全站仪两次设站精度超限，需重新设站，如果重新设站后精度还无法满足，应考虑增加CPIII点数，（通常用4组棱镜，可增加1组棱镜），如还是无法满足精度要求，则考虑全站仪检校。
为了保证测量精度，此项工作必须做，如果不做，极有可能会返工
4)测量过程中遇到的技术要问题要及时上报，在数据无法满足测量精度的时候
要检查全站仪和轨检小车的原始数据是否一致及边墙的CPIII是否完好。
二、DTS软件的调线
1、用GRP软件将测量文件转化成csv格式文件。
用GRP软件打开一个完成的测量文件，点击报表，先运行表类型→OK，再运行普通类型→OK。运行GRPSlabREP软件，生成Excel文件，保存，即CSV格式文件。2、DTS软件的操作，见DTS软件使用规则
DTS轨道精调手册
1.基本思路
1)首先明确基准轨：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基
准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线；
2)“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位
置利用轨距及轨距变化率来控制；
3)“先高低后超高（水平）”，高低的优化通过调整低轨的高程来实现，高轨的高
程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制；
4)在DTS轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高
程、超高）指标曲线图的“削峰填谷”来实现，曲线平直意味着轨道的平顺。2.符号法则
1)以面向大里程方向定义左右；2)偏差与调整量符号相反；
3)DTS中曲线图显示偏差，表格中为从CSV文件中导入的调整量；4)平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差为正，调整量为负；5)轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差为正，调整量为负；
6)超高（水平）：外轨（名义外轨）过超高时，偏差为正，欠超高时偏差为负，调
整量相反；
7)轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，偏差为正，调整量为负。3.调整方法
在DTS软件中，首先“新建”文件，然后导入csv格式数据，或打开之前保存过的
dts格式文件，然后便可进行调整；
新建或打开数据文件
导入GRPSlabrep输出的csv格式文件
人工调整时可参考曲线图使用快捷键直接轨道调整，曲线图更新的同时，调整量自动添
加到相应的四列“模拟调整量”表格中；
软件主界面
在视图中选择“平面调整”，在表格中拾取要调整的行数后（每行代表一个测点），可对平面参数进行调整，“左轨平面”和“右轨平面”调整量会添加到相应表格中；
平面参数曲线图从左到右依次是“左轨平面偏差”、“轨距偏差”以及“右轨平面偏
差”，平面调整的快捷键如下：
“Ctrl”和“+”：同时按下一次表示将左轨右调1mm；“Ctrl”和“-”：同时按下一次表示将左轨左调1mm“Alt”和“+”：同时按下一次表示将右轨右调1mm；“Alt”和“-”：同时按下一次表示将右轨左调1mm；如果调整量较大，可多次按下快捷键在视图中选择“高程调整”，在表格中拾取要调整的行数后（每行代表一个测点），可对高程参数进行调整，“左轨高程”和“右轨高程”调整量会添加到相应表格中；
高程参数曲线图从左到右依次是“左轨高程偏差”、“超高偏差”以及“右轨高程偏
差”，高程调整的快捷键如下：
“Ctrl”和“+”：同时按下一次表示将左轨调高1mm；“Ctrl”和“-”：同时按下一次表示将左轨调低1mm
“Alt”和“+”：同时按下一次表示将右轨调高1mm；“Alt”和“-”：同时按下一次表示将右轨调低1mm；如果调整量较大，可多次按下快捷键。
自动调整时可选择“自上而下”或“自下而上”，自动生成的调整量会添加到相应数
据表格中。如果曲线上方满足平顺性指标（更平直），下方超限，可将上方平直的区间
与待调整的区间一同选中，然后执行“自上而下”的自动调整；如果曲线下方满足平顺
性指标（更平直），上方超限，可将下方平直的区间与待调整的区间一同选中，然后执
行“自下而上”的自动调整；
“自上而下”自动调整
自动调整的快捷键如下：
“Shift”和“F4”：清空全部调整量
“Ctrl”和“F4”：左轨选择区间清空调整量；
“Ctrl”和“F5”：左轨选择区间“自上而下”进行调整；“Ctrl”和“F6”：左轨选择区间“自下而上”进行调整；“Alt”和“F4”：右轨选择区间清空调整量；
“Alt”和“F5”：右轨选择区间“自上而下”进行调整；“Alt”和“F6”：右轨选择区间“自下而上”进行调整；
如果自动调整的结果难以完全满足要求，必要时再进行人为干预。4.调整结果评价与处理
对每个参数可设置限值I和限值II，如果偏差在限值I和II之间，表格中的数据可
标黄提示，如果偏差超过限值II，表格中的数据可标红报警。
标黄与标红报警
也可人为从曲线的平直度上判断调整之后轨道的平顺性。
曲线平直度体现调整结果
调整之后的结果可从“数据”菜单中进行“导出”，导出的数据中可将调整量进行统计列表，便于准备调整件。
调整量统计
5.软件其它功能
为更方便的使用软件查看数据和曲线，可在“工具”菜单的“选项”中设置曲线粗
细及颜色，也可表格中设置显示和隐藏的内容，另外也可设置限值I和限值II，便于更好的指导调整。
视图与限值设置__
三、现场施工
1、施工工具
工具电动扳手数显道尺活动扳手轨距拉杆发电机轨道车数量4个2把8个20个2台2个备注
2、现场安排
将DTS软件调整后的数据分左轨和右轨打印出来，现场分2组人员进行施工，每组5
人，每组由一名技术人员负责，分左轨、右轨施工，每组人员负责本组钢轨的平面和高程调整，由于施工是在隧道中进行，考虑火车因素，因此在施工段2端曾加2名防护人员。
3、现场操作：现场施工中可能遇到电动扳手无法将锚固螺栓紧下去，此时可调整锚固螺
栓下面平垫块的方向。
调线过程中数显道尺的伸缩量可能不能全部卡到实际轨距，因此卡轨距时手用力向
一个方向拉下以保证道尺能卡到真是轨距。
在现场施工过程中可能遇到当时进行砼浇筑时砼表面浇筑过高，导致轨距拉杆无法
放入，有如下情况：一侧过高，可选择将轨距拉杆一端的爪卸下，直接穿过，根据现场轨距情况选择爪的安装个数；两侧都出现过高的情况，可选择改造拉杆，将丝扣进行加工，往拉杆中间延伸。
轨距调整时，当锚固螺栓紧固时，需在拉杆松开后检查下轨距是否符合要求，因为
轨距调整时会受相邻点位的影响。
当出现长距离大调整量时，可选择放开两组轨排的钢轨，然后用压机将钢轨提起，
之后放下，这样可以减少相邻点之间的影响，减小调整量，提高工作效率。
现场施工实际操作：在办公室将要调整的里程打印出来，技术员在现场将要调整的
点号依次采集测量，并记录，然后根据调整量计算出实际轨距，并记录来指导施工，
技术人员在现场遇到的问题要如实记录上报，切不可隐瞒。
扩展阅读：双块式无砟轨道动态调整技术总结
双块式无砟轨道动态调整技术总结
摘要结合武广客专双块式无砟轨道的动态调整，主要介绍无砟轨道动态调整的施工方法、人员配置及施工过程中的经验教训。
关键词双块式无砟轨道动态调整技术总结1前言
高速动车组的舒适度取决于轨道的精度，每一环节都必须认真对待，特别是轨道动态调整，它是控制轨道状态调整的最后工序。轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。动态调整主要是根据轨道动态检测数据对轨道局部或区段进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的平顺性和舒适度。目前主要的动态检测手段：低速（≯160km/h）轨道检测、高速（250～350km/h）轨道检测、高速轨道动力学检测。动态检查主要包括轨道状态检查及动力学性能检查两个方面，轨道状态包括轨距、水平、三角坑、高低、轨向、横加及变化率、垂加、轨距变化率、曲率变化率等；动力学性能包括轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率、横向稳定性、垂向稳定性。依据各项检测指标检测情况，同时满足列车提速要求，超限点和不良地段均要求当晚处理完毕，如何准确找到点位，如何准确调整等成为动态调整的关键因素。2施工人员设备安排
本次客运专线联调联试管内区段长度5公里，金堂湾特大桥以及赤壁特大桥。金堂湾特大桥轨道板为前期施工，赤壁特大桥为后期施工。因为前期施工经验不足，轨道动态调整以金堂湾特大桥为主。2.1人员配置及职责分工
为确保轨道的高效调整，避免影响轨道检测车对轨道各项性能指标的检测分析，不影响节点工期，需组织足够的人力资源，成立动态精调管理小组，配备一只现场作业能力强服从安排的队伍，一般配置如下表所示。
表1人员配置及职责分工
职务人数主要职责副经理1负责动态调整的总体安排技术主管1负责对动检、测量数据进行分析以及制定调整方案技术员2负责现场轨道的调整及调整记录的整理测量员3负责现场轨道的测量、小车数据分析安全员1负责施工要点和对现场施工人员及设备登记、现场人员的安全材料员1负责现场所需的各种材料的整理、调度或采购工班长1负责现场工人的安排、监督工人工作施工工人8负责扣件的更换、整理2.2设备配置
静态调整主要依靠轨检小车采集数据，而轨道动态调整仅依靠轨检小车不能满足超限点处理的及时性，要依据检测数据采用不同检测工具，常用设备如下：
表2设备配置
序号1234567891011名称精调小车全站仪道尺弦线手动扳手撬杠手电雨衣石笔塞尺钢尺单位台台把套根根把件盒把把数量1122441010222备注安博格莱卡一把电子道尺、一把机械道尺一套现场用，一套备用强光型、时长型3施工方法
待动检数据发布后，技术主管及时下载并分析检测数据，依据极值和均值管理办法制定调整方案：如局部点超限，技术人员通过弦线、道尺等方法进行查找；如TQI值偏大和T值超限的连续不良地段，技术员需告知测量人员，进行现场测量，现场轨道调整完成后，需对换下的扣件进行整理，全部带离现场，并将调整结果上报给副经理及调试指挥部。3.1检测标准
3.1.1轨道状态检测标准。正线采用300km/10≤V≤350km/h动态管理标准进行检测，侧线采用V≤120km/h动态管理标准。
轨道动态管理标准
V≤120km/h项目I级+8轨距(mm)-6水平(mm)三角坑(基长2.5m)(mm)高低(mm)波长1.5~42m轨向(mm)高低(mm)波长1.5~70m轨向(mm)车体垂向加速度(m/s2)车体横向加速度(m/s2)轨距变化率（基长2.5m）（‰）曲率变化率（基长18m）（1/m/m×10-6）横向加速度变化率（基长18m）(m/s3)/1.00.62.05.01.0/1.50.92.56.53.0/2.01.5/2.52.061.00.681.50.9102.01.5122.52.08/10/16/20/4759612715888-8121012-10181420-12221624-3545-4668-57710-68811II级+12III级+20IV级+24I级+4II级+6III级+7IV级+8300km/h≤V≤350km/h注：①高低和轨向偏差为计算零线到波峰的幅值；
②水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超高顺坡量；③三角坑限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量；
④车体垂向加速度用用20Hz低通滤波，车体横向加速度采用10Hz低通滤波；加速度等速检测速度就在Vmax±10%范围内。
⑤避免出现连续多波不平顺和轨向、水平逆向复合不平顺。3.1.2轨道动力学检测标准
检测项目轮轴横向力（kN）脱轨系数Q/P评价标准48．030．轮轴减载率ΔP/P横向平稳性垂向平稳性0．80（双峰）优：≤2.5;良好：2.5~2.75;合格：2.75~3.0优：≤2.5;良好：2.5~2.75;合格：2.75~3.03.2数据分析3.2.1轨检车数据分析
轨道检测报告主要有：轨道I级~IV级超限报告表，公里小结报告表、区段总结报告表等。
数据分析主要是对检测波形图进行分析，首先是利用
打开.llc文件，查
选取超限等级
看各级超限点情况（见图一），也可直接双击.HTML（CLASS1、CLASS2、CLASS3_4）文件查看超限点；再是按照T值管理中按照优先、
计划和均衡的顺序进行区段分析，最后利图一用
。打开.ste文件对超限点图
形进行分析，其方法如下：
打开文件后，在视图内选择“每屏幕500米”查看，拖动下方滚动条选择对应超限点里程，鼠标单击图形变化峰值处即可显示检测里程和对应峰值，如图二显示“位置：1374+445m，三角坑：3.33mm”。在利用波形图可查出引起该三
角坑超限的主要原因为右高低突底引起的，将鼠图二标放置峰值处单击，亦可显示里程和峰值大小。各超限点分析完毕后，可利用检测图中熟悉的曲线或道岔进行实际里程和检测里程误差换算，一般选取曲线点的ZH或HZ点，如图三，轨
道检测HZ点里程为1373+370m，理论实际里程1373+350.7，即报告中的里程均减
去19.3米为现场实际超限点位置。图三
也可以用道岔里程反推超限点施工里程和连续里程位置。具体方法如下：根据已知道岔岔心线下施工里程和消减断链改正值，求出线上设计连续里程。然后在波形图上找到该岔心的里程位置，该点突出的标志是轨距突变15mm左右。比较设计值和波形图显示值之差，然后反推现场施工里程和连续里程即可。比如某站4号岔心下线里程为DK1318+518.71，改正值为34903.14m，4号岔心的线上连续里程就是前两项值之和，即该点线上连续里程为K1353+421.85，在波形图上查看该岔心里程为K1353+437，则该点设计与实际相差15.15m。据此就可以反推现场超限点施工里程和连续里程了。下图波形图上4号岔心位置。
3.2.2动检车数据分析
超限点数据和TQI值亦可通过数据查看工具获取，其方法同轨检车。波形图分析主要方法如下：
winDBC
该查看工具查看.geo文件，双击winDBC后，在出现的对话框中选取cancel，在“文件-打开几何参数文件”选取对应图行文件，其查看方法同轨检车图形查看工具。3.2.3动力学指标分析
依据铁科院提供动力学指标超限点情况，按照超限类型到现场查找，依据现场调整经验得出：轮重减载率，主要是高低和三角坑影响；脱轨系数Q/P，受高低和轨向影响；轮轴横向力(kN)，受轨向影响，或轨距变化率过大引起的。3.3编制调整计划
依据超限等级情况，调整计划分两步：第一步是优先处理2级及2级以上的超限点；第二步是计划处理1级超限和TQI值大于4的段落，编制出的调整计划，通过项目总工和项目经理审核后执行。3.4现场排查主要方法：
3.4.1局部短波不平顺（波长1-10m）
进入现场指定位置后，应用塞尺、内燃电动扳手、1m直钢尺等对轨道扣件的扣压力、扣件与挡块、钢轨与垫板、挡块与轨枕间等缝隙、轨头焊接质量再次进行逐个检查，同时还应根据静态调整数据表复核更换部位的准确性，待均满足要求后，方可进行轨道状态检查核实。
①检测范围：根据检测报告中超限部位对应实际里程及超限长度，实际复核检测范围向两侧延伸至少20米，直至找到缺陷为止，以确保轨道整体的平顺性。
②轨距及水平：采用轨检尺逐根进行测量。
③轨向：突变超限点采用10m或20m弦线检查钢轨，逐根连续测量。对轨向连续不良地段应采用小车检测，适算后进行调整。
④三角坑：根据水平测量值，每三根轨枕计算一次变化率。先检查轨垫下部是否存在悬空或者是有异物，如果存在，应该先用加高的轨垫垫实轨底或者取出异物，然后拧紧轨枕螺丝，再进行测量。若是在钢轨的接头处在降低高程的情况下仍悬空，说明出现应力集中，应对该处进行重新焊轨。
⑤高低：采用10m弦线检查钢轨，逐根连续测量。
⑥焊缝：用1m直钢尺检查，塞尺测量钢轨顶面、工作边和圆弧面，检查所有焊接接头。⑦减载率：重点检查焊缝平顺度，扣件、垫板状况，多为焊缝平顺度不良造成。⑧脱轨系数：重点检查扣件、垫板状况。
⑨轨道横向力：重点检查轨向、水平，多为轨向和水平的复合不平顺的叠加所致，可以结合波形图一并检查分析，同样还应重点检查、垫板密贴状况。3.4.2长波不平顺[波长70m]
长波不平顺只能由动检车检测报告和动检车检测波形图中反映，采用轨道小车在波峰/谷里程前后各100m范围内进行测量。找出轨道不平顺缺陷点，分析问题原因，按照模拟适算表，进行调整，以达到设计规范要求。3.4.3连续短波不平顺
根据轨道检测车波形图分析，轨向、高低存在的连续短波不平顺（波幅1.5~4mm,波长6~9m）,可以采用轨道小车测量，也可以采用人工拉弦线的方法进行测量，这是造成晃车的一个重要原因。
3.5不同波形图和数据查看工具在现场体现的各种问题3.5.1
轨检数据波形图动检数据波形图
超限等级表（动检一级超限）
超限等级表（动检二级超限）
由于此次动车行走的方向由北至南，首先肯定确实右轨存在问题。在现场发现该段数据超限的原因是连续3根轨枕轨垫与钢轨间不密贴，存在缝隙，最大处缝隙为1.5mm，该处为长轨焊接点，在白天温度高的时候，出现了应力集中，钢轨的上拱导致该处超限（右高低引起的水平三角坑）。3.5.轨检数据
这种图形若出现了，在现场会出现如下几种情况：无任何问题；未安装轨垫；扣件未拧紧。在金堂湾特大桥轨道调整中，下行线K1374+254右轨发现型号为ZW692-8的轨垫未安装。在数据查看器中，该点为右高低引起的三角坑（二级超限）。3.5.3
该段的TQI值过大，虽无超限点，但各项参数都过大，影响行车的舒适度，且动车运行一段时间后，某些参数会变大为超限点。该段需重新进行测量，适算后进行整体调整。3.5.4
下行线K1376+165
该里程处于金堂湾特大桥与中铁一局路基相接处，由于当时与一局得搭接为处理好以及野蛮施工的原因，该段的左、右高程数据都不是很理想。在进行静态调整时，该段高程调整值为-4至+12mm。受长轨铺设后钢轨定型的影响，轨道高程调整较难。检查该处，发现扣件未完全拧紧、未采用240mm道钉(标准为230mm、该点调高超过10mm)、轨垫垫在挡块下导致挡块下缝隙过大。3.5.5
该点为右高低引起的二级超限。对照适算表，原因为该段处于两站搭接处，前一次调整时未结合弦线与道尺进行复核，在没有分析适算表在此处是否为搭接的情况下，对该点进行了错误的调整。由于粗心造成该点超限，开始就不应进行调整。
轨检数据显示某点一级或者二级超限，但现场排查的时候找不到该问题点，若几次数据的对比该点都没有超限，可能就是由于轨检车自身引起的超限。并不是说只要轨检数据显示超限，现场就一定超限。但在一般情况下，数据显示的超限还是很准确的。
在轨道调整中，会发现很多引起轨道不平顺的原因，需要现场施工技术人员自己去操作、体会，在此就不一一赘述。3.6现场调整
为保证次动车顺利提速，对需轨道小车测量的地段，宜采取每测完一段、试算一段、调整一段的方法，极大的提高了工作实效；通过道尺和弦线的排查方法，我们把数据标记在轨枕上，立即制定调整方案，更换扣件。3.7复核检测
轨道动态调整完成后应立即用轨检小车对调整后的轨道状态进行一次全面的复核检测，复检一般采用轨检小车进行，并将测试结果与试算表中的数据进行对比分析，以得到相关调整经验参数，为下步工作积累经验。
轨道动态调整完成后，经过轨检车及动车组的多次运行后，最好再次对轨道状态进行复核检测一段，并与动态调整后的数据进行对比，以得到轨道状态变化的趋势。4施工要点及注意事项4.1要点作业
动态调整期间，必须严格按照既有线行车管理办法标进行轨道调整作业，一是严格执行行车不作业，作业不行车的登记要点制定；二是严格把好作业地段轨道质量检查关，经监理检查确认后，方可到调度台登记消点；三是对轨道检测发现的危及行车安全缺陷必须尽快处理。4.2安全管理
对全员进行安全培训和教育，使轨道调整人员准确理解“铁路局关于营业线路施工管理办法”的相关规定。
严禁点外作业，认真执行“行车不施工”，“施工不行车”的规定。在施工期间，树立作业区、限速牌和减速牌等安全标志，严格按照既有线施工管理办法组织施工。
上桥施工，必须对人员、材料和设备进行登记；施工完成后，清点材料、设备并登记。5结束语为确保列车行驶高速、平稳及乘坐的舒适性和安全性，良好的轨道状态至关重要，动态调整是控制或优化轨道状态调整的最后一道工序，其重要性不言而喻。
由于本人技术能力有限，本文未涉及动力学指标超限原因的分析及处理方法，希望读者能够给予谅解。在以后的动态调整技术总结中，将会进一步完善。
友情提示：本文中关于《WJ-7双块式无渣轨道调线工作总结》给出的范例仅供您参考拓展思维使用，WJ-7双块式无渣轨道调线工作总结：该篇文章建议您自主创作。
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