T型车钢结构生产工艺总结
T型车钢结构生产工艺总结
62辆T型车是工厂继201*年生产37辆T型车以来又一次在高档车领域的一次尝试。该批车交货周期短、生产难度大、技术要求高，为此，工业化部自5月份以来通过提前介入工艺准备、总结归纳201*年37辆T型车生产中出现的问题与不足，及时与设计人员进行沟通，车体钢结构部分先后下发了浦工业（201*）字16号、20号、27号、28号、30号、34号技术通知，明确工艺方法及控制要点，最大限度地保证了T型车的生产质量。底架钢结构是本次62辆T型车钢结构生产的重中之重。采用空气弹簧支撑的箱型枕梁技术要求很高，如牵引销安装面及空簧安装面的平面度为0.1mm，两面的相对平行度为0.3mm，枕梁的生产要经过组焊、退火、调修、划线、机加工等工序。为此，下发了浦工业（201*）字16号技术通知，明确了枕梁生产的技术要求，采取了如增加组装定位槽等工艺措施，有效保证了成品枕梁的质量要求。工装保证方面，制作了空簧面支撑模块，车体组装时要求空簧面与支撑模块间最大间隙不超过0.5mm，车体组成松开夹具后，同位端两枕梁空簧面高低差不超过2mm（设计要求），数据记录（附后）表明组成效果良好。工装检验方面，为了提高数据记录的可追溯性，进一步检验枕梁机加工面经组焊后的变形情况，制作了车体组成后枕梁空簧面及牵引销面相对尺寸的检验模块，可随时随地随机抽查车体枕梁在组成后的尺寸变化情况，抽检记录（附后）显示，完全符合设计要求。
本次T型车采用了密接式车钩缓冲装置（6辆YW25T首尾车除外），牵引梁采用了端部八字型喇叭口形状结构。从保证组装尺寸考虑，采用了翼面折变、端部组焊的工艺方法，下发了浦工业（201*）字20号技术通知对牵引梁的下料、折弯、压型、校平、拼接组焊、平面度及扭曲度控制提出了具体的工艺措施及技术要求。在首辆车牵引梁的生产中，因折变成型误差较大，在喇叭口处拼接时翼面出现了约2.5mm的拼接错口，后经工艺优化、加强控制、保证上翼面平齐的方法提高了组焊质量。为进一步探索合理工艺，减小焊接变形对质量的影响，在本批最后一辆车的牵引梁生产中尝试了端部喇叭口处的折弯成型法，结果表明，除折弯角度因钢材回弹原因略有误差外，基本满足了设计要求。（下一步建议：将牵引梁端部与端梁的立焊缝由对接焊改为角接焊，可降低对牵引梁端部开挡尺寸的精度要求，提高组装工艺性。）
侧墙钢结构方面，侧墙板下口与底架边梁下口平齐焊接是本批T型车车体外观结构的一大变化。工装方面，对钢结构车间侧墙组焊胎夹具进行了定位改造，新增制作了加长型立柱定位夹具。生产过程中，由于侧墙下口冲有与底架边梁焊接的塞焊孔，侧墙板缝焊时无法调头调整，受墙板宽度公差影响，缝焊出的成品侧墙板出现了部分反挠现象，致使与底架边梁搭接时一、二位端头部位搭接量严重不足，最大相差达8mm，必须用补板加以补焊。通过前几辆车的跟踪调查，工艺上将侧墙板的工艺放长量由10mm增加到18mm，降低了墙板反挠的影响，保证了墙板的焊接质量。另外，从焊接方面考虑，为了提高钢结构侧墙与底架边梁处的焊接质量，保证该部位的平面度，经与设计人员、驻厂验收室人员研究沟通，下发了浦工业（201*）字28号技术通知，明确了将侧梁与底架边梁的满焊焊缝改为塞焊、侧墙板与边梁间涂打密封胶的工艺措施，减小了焊接变形。
车顶钢结构方面，本批T型车采用了与201*年37辆T型车相同结构的中、侧顶板折边搭接焊形式，通过下发浦工业（201*）字16号技术通知重申了中顶板、侧顶板、侧墙上边梁、侧墙纵向梁等外购、外协件的端面形式、检查方法及检查要求。明确了本批62辆T型车冲压件、组焊件所执行的相关技术条件及作业指导书，尽可能做到每一个零件、每一个尺寸、每一道工序都有章可循、有据可查。
附表：车体钢结构组成松开夹具后空簧面高低差数据统计1一位端Ⅰ34
21Ⅱ32车Ⅰ号12302402502612702034Ⅱ12344
Ⅳ31
Ⅲ34二位端214
2单位：mmⅢ1234Ⅳ12340.50.50.50.50.50.51.50.51101000000000000.50.51000.50.50.5000001000.50.50.5211.500.500.50.5000000.50000000000.5201*000.50.50.5000000000030000.50.500000280.50290抽检车
0.500.500.500.50.53.65.15.14.93.132.82.92.94.5
扩展阅读：钢结构施工技术总结
钢结构施工技术总结
最近，对干了两年的工程做了一次简单的技术总结，以后有时间再多写一些。
西藏玉龙铜业一期电积车间主跨结构形式为钢结构门式刚架，付跨结构形式为钢框架，其中主跨门架钢柱为组合H型钢，付跨框架柱为箱型柱。钢构总重为2300t左右，由于受当时现场施工条件的限制，电积车间主体钢结构构件的制作加工我们均安排在离玉龙铜矿工地1000多公里外四川成都钢结构加工厂完成。但是，电积车间主跨钢柱全高最大达到16620mm；付跨框架柱全高最大达到17722mm。因此，构件制作完成后的运输问题就成为当时影响施工进度的主要矛盾。
钢结构构件的运输要考虑结构构件的最大轮廓尺寸是否满足运输许可的界限尺寸，一般公路运输时构件外形尺寸要考虑公路沿线的路面至桥涵和隧道的净空尺寸，对于川藏线二级公路，净空尺寸一般要达到5m。实际上我们遇到的主要问题是构件长度过大（最大17.7m），由于川藏线道路情况十分险要，弯急坡陡。运输物件的最大尺寸不能超过12m。因此必须对钢柱构件外形尺寸进行合理调整才能符合运输的要求。
根据钢结构工程施工质量验收规范（GB50205-201*）的规定，焊接H型钢的翼缘板拼接缝和腹板拼接缝的间距不应小于200mm，翼缘板拼接长度不应小于2倍板宽，腹板拼接宽度不应小于300mm，长度不应小于600mm的要求。为了符合运输要求，我们对主跨组合H型钢柱提出以下处理方案，即H型钢柱腹板在行车梁牛腿上方700mm处断开，H型钢柱翼缘板在行车梁牛腿处断开，这样上柱尺寸为5200mm左右，下柱尺寸为1201*mm左右，基本满足了运输要求（见附图1），同时，这样处理既保证了行车梁以下受力最大部分为一个整体，同时也保证了行车梁以上、下部分的拼装质量的保证。翼缘板、腹板出厂时在工厂事先按要求分别切成22.50坡口，以方便在工地进行拼接。拼接缝全部采用二氧化碳气体保护焊进行焊接。出于同样的考虑，付跨箱型柱的拼接位置于6.42m平台梁牛腿以上1300mm处，箱形柱的四块钢板沿厚度方向开45°坡口，同样采用二氧化碳气体保护熔透焊，使得箱型柱上柱达到6800mm左右，下柱达到1201*mm左右也基本满足运输要求（见附图2）。
H型钢及箱型柱组对过程是，先将构件在枕木上放置好，然后墨线或粉线画出构件两个方向的中心线，检查构件间的相对位置，用楔子进行调整直到对齐为止，然后用小铁块在拼接缝处点焊上，使其上、下柱固定。为了避免焊接变形，对于H型钢柱应首先焊接腹板对接焊缝1，其次焊接翼缘板对接焊缝②，翼缘板两条焊缝（②、③）的焊接应同时且对称进行（见附图3）；箱型柱的焊接也应同时对称进行（先1、2，后3、4见附图4）。
由于工地气候寒冷，昼夜温差很大，为了确保焊缝焊接后不因环境气温过低造成焊缝开裂，焊接时在焊缝两旁300mm区域内，用火焰加热的方式对构件进行预热处理。全部钢结构安装完成后，经四川乐金检验科技发展有限公司对电积车间主体钢结构构件现场焊缝超声波探伤检测结果表明，H型钢柱、箱型柱对接焊缝符合GB50205201*二级焊缝和GB1134589，B等II级要求，完全达到设计图纸要求。
电积车间的钢结构施工中，我们还遇到了构件进场比较混乱的问题。由于钢结构加工制作与安装分别在两地进行，再加上工程初期工地与外界的通信基本隔绝，使得钢结构加工厂制作与现场安装施工出现了不合拍，一方面加工厂的制作为了图方便，尽可能的先制作规格、尺寸较为统一的构件。而现场施工却希望能按照结构单元的顺序进行安装。于是出现了到现场的构件不能安装，需要安装的构件却还没有制作出来现象。其次，所有钢构件不按结构单元顺序进场，还造成构件积压，挤占施工道路，严重影响施工运输的问题。同时钢构件不按结构单元顺序进场而引起的构件堆积，使的进场构件编号难以查询，给材料人员统计构件数量造成困难，更无法给施工技术人员准确的构件到场清单，以编制合理的构件安装进度计划。由于工期紧张，施工人员不得不在部分构件不到场的情况下，通过其他临时性措施，进行结构安装。比如A轴线上钢柱先进场，因为其与B轴线钢柱基本相同，而被用于B轴线，但是后期不得不增加或拆除部分零件，来满足B轴线位置上的特殊要求，从而造成施工成本上增加。因此发现以上问题后，我们及时采取措施，要求钢结构加工厂，必须按照施工现场的要求，以结构单元的顺序加工钢构件并组织运输。经过这次教训，我们总结经验，在经后钢结构施工组织计划中，加入钢结构构件进场进度计划表，以方案或计划的形式，要求钢结构加工厂，按照钢结构进场计划时间表的要求，组织材料、机械、人员完成钢结构构件的制作加工，避免现场与加工厂的脱节，并加强沟通，及时反馈信息，密切配合。使钢结构组织更加合理，有力的保障工程进度要求。
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