浅论我国交通行政管理体制改革
浅论我国交通行政管理体制改革
[摘要]本文主要阐述现有交通行政管理体制的现状，及这种体制给交通业的发展带来的不便，并总结我国一些交通体制改革的内容，提出自己的几点看法。[关键词]交通体制改革管理模式
中国作为世界上人口和城市最多的国家，随着经济的不断发展，城市建设的不断加快，交通建设也越来越繁华，相应的交通系统也存在越来越多的问题，特别是近年来随着轿车大规模进入家庭后，中国城市交通问题日益严峻，已经成为许多城市所面临的难题之一[1]。然而，通过不断的实践证明，已经认识到要改变现有的交通问题，决不能把注意力集中于改善交通“硬件”如道路、立交桥、交通附属设施及其用地等，而应同时给予交通“软件”交通规划、交通需求管理、交通管理、交通决策及其机制等给以足够重视，只有“软硬”兼施，才有可能找到解决城市交通难题的途径。
1.中心城市交通行政管理体制的现状
改革开放以来，按照建立社会主义市场经济体系的总体要求，中心城市不断推进交通行政管理体制改革，积极推行政企分开、政事分开，部分中心城市还初步建立了“城乡道路运输一体化”或“一城一交”的综合交通行政管理体制，在一定程度上解决了交通管理部门交叉和职责关系不顺的问题，交通行政管理的职能转变迈出了重要步伐，交通运输的整体服务水平得到明显提高。目前总体上形成了三种管理模式[2]。
模式一：传统的多部门交叉管理模式，由交通、城建、市政、城管、公安等部门对交通运输实施“多部门交叉”管理，如南京、昆明、福州、南宁、杭州等，共有18个城市。模式二：城乡道路运输一体化管理模式，由交通部门对公路和水路客货运输、城市公交和市域范围内的道路客运进行统一管理，如沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西宁等，共有8个城市。
模式三：“一城一交”综合管理模式，即由交通部门对交通运输规划、道路（城市道路和公路）和水路运输、城市公交、出租汽车的行业管理，及市域内的铁路、民航等其他交通方式的协调等进行统一管理，如北京、广州、重庆、成都、深圳、武汉等，共有10个城市。
2.我国现行交通体制的弊端
2.1现有交通执法体制需要改进问题
现行交通行政执法体制中,各地方交通主管部门的区域性“块”与各执法门类垂向的“条”相对独立,在交通行政执法中,各行其是,自我封闭,存在着条块分割现象:一是条与条分隔,“依法”直属设立于各级交通行政部门下的各执法机构,相互间缺乏有效协调;二是条于块分割,尽管是在同一交通系统内,但多数执法门类都“依法”建立了从中央到地方上下对应的“条”式机构,结果是客观上强化了各执法门类的“条”,加固了多头分散执法体制;三是“块”与“块”分割,在全国,交通行政法被各块“依法”分割而不统一,以及存在地方法规超前于交通部规章的局面。这些情况是中央政府的政策能量与效力逐层耗散造成的。在现行的体制当中,每一层级都有其产生正熵的机制,这就造成中央权威和中央政策能量逐层递减。在这一过程,管理熵会逐渐增加,管理效率会递减。执法体制的膨胀、老化,必然会使体制内部结构性磨擦系数加大,从而产生内耗、能量衰退,反应能力减弱[3]。
2.2我国现行公路养护管理体制的弊端
目前我国公路养护管理是集建、养、管、征为一体，公路管理部门既行使部分政府管理职能，又承担公路养护具体作业，同时还负责对养护工作进行监督和检查，这种体制在很大程度上还是一种计划经济，它已远远不能适应市场经济的要求，随着我国经济体制改革的逐步深入和公路交通事业的迅速发展，它的弊端也表现得越来越明显，目前这些弊端主要表现在以下几个方面：维持计划经济模式，事企不分，管养不分，不适合市场经济的要求；养护队伍机构臃肿，人员素质低，难以适应公路发展的新形势；管理方式陈旧，效益低下；养护机械化程度低，养护技术水平低；养护经费严重短缺，公路超期服役现象相当普遍[4]。
2.3道路交通管理体制的弊端
现行的运输管理政策不适应,交通运输行业的安全生产管理弱化。随着广大农民、个体加入道路交通运输业,道路交通运输的组织形式发生根本变化。专业运输企业逐渐萎缩和转型,实行承包经营使企业内部安全管理名存实亡个体运输已占据了运输主要市场,但个体运输一直没有纳入交通运输主管部门安全生产行业管理的范围,缺乏有效的管理,成为交通事故多发群体[5]。
2．4交通安全管理体制弊端
中国目前的道路交通安全状况不容乐观。1999年全国公安交通警察部门共受理道路交通事故412860起,造成83529人死亡,286080人受伤,直接经济损失达212401万元,万车死亡率为1515。交通事故死亡人数列世界第一位,万车死亡率接近于发达国家的10倍。现行的道路交通安全管理体制存在以下根本性的问题：道路交通安全概念不清，不能形成全国统一的道路交通安全法规体，在行使职能过程中存在部门利益驱动[6]。
3.交通行政管理体制改革
3.1港口行政管理体制改革
当今港口行政体制需要进一步深化改革,以解决港口面临诸多问题。一是从全国港口来看,港口行政管理部门编制名称、机构设置、隶属关系、行政规格、编制员额、管理职权等不统一、不规范,五花八门。二是《港口法》明确港口公共基础设施,建设和维护、工程质量监督、规费征收等属港口行政管理职能,但由于《港口法》相关配套规章滞后,故港口行政部门执行《港口法》难以适从,港口行政部门管理职责在很大程度上取决于当地政府政策支持。有许多港口在操作《港口法》过程中遇到港口规费征收难度大,港口建设费分配不合理等问题。三是港口规划、岸线和陆域、水域使用审批时过长,往往港口行政服务步在经济建设发展之后,造成一些港口工程项目未经审批就已开工,竣工不经验收就先投产试生产运营。港口行政管理部门看在眼里,但又缺乏管理权限,在港口管理上显得乏力,根本问题在于港口管理体制。
港口体制改革完善,应着力建设服务型政府港口部门当今,改革港口行政管理体制，有以下方式。一是要按照《港口法》理顺港口行政管理部门称谓。统一称谓是一个行业规范化的要求,也是管理规范的重要标志。二是要按照《港口法》尽快理顺港口行政管理部门编制统一。改革完善港口行政管理体制、管理机制不是为了赶时髦,适合政治口味,而是在解放思想科学发展观引领下,顺适市场化发展趋势。三是港口规费征收应为政府投资港口公共设施提供稳定资金。。港口规费征收意义重大,既解决政府口岸和港口公用基础设施的建设维护与管理的资金,而且维护港口经营秩序,这是亟待解决的大事情。四是中央、省对各地重要港口建设项目的审批要加快要放宽[7]。
3.2高速公路管理体制改革
3.2.1高速公路管理体制存在的问题
高速公路建设运营体制存在的许多问题，由于运营管理滞后、投入不足,有些路即将通车才开始研究管理问题,使管理机构设置、人员配备、机构配备及管理制度不能及时到位,增加了运营管理的调整时间,造成了先进的管理设备与管理体制的不协调、与相关的政策不协调等诸多问题,对我国高速公路的发展造成了十分不利的影响[8]。
高速公路养护体制也存在的主要问题，根据有关报告:“维修不足几乎是发展中国家基础设施提供者的普遍性且代价高昂的失误。例如,维修良好的铺设道路路面在重新铺设之前应能使用10～15年,但缺少维护能使它在使用一半的时间后就严重损坏。世界银行援助的道路维护项目的收益率几乎比道路建设项目高出一倍。在过去10年中,用于及时维护的120亿美元支出可能节省了非洲用于道路重建的450亿美元支出。”然而,在目前高速公路养护经费投入上,各地都不同程度上表现投入不足。
高速公路投融资体制也存在着问题，一是项目审批把关不严,在全国的高速公路建设和管理方面出现了缺乏统一管理、缺乏统一标准和管理力度不到位等现象,使一些地方在高速公路融资的动机和机制上出了问题。二是产权事实上虚置,高速公路所有权和经营权的分离是目前我国各高速公路的主要管理模式,而在各地的具体操作中大量的情况是融资主体和建设经营主体也是分离的。三是缺乏退出机制。3.2.2高速公路管理体制改革的几点建议
认真规范收费公路管理。一是按照《收费公路管理条例》的规定,抓紧研究统贷统还制度的实施问题。二是要积极争取政府支持,通过政府回购、统贷统还等措施,解决普通公路收费站点过多和收费标准过高的问题,减轻社会和群众负担。三是要严格规范经营性收费公路的设立和管理。凡设立经营性收费公路,都应当采用公开招标的方式,按照公开、公平、公正的原则选择投资者,做好资产评估和审批,不得违规转让收费权。在投资或转让协议中,要明确规定经营者应当履行的养护义务、提供的通行服务和安全要求。四是要提高收费公路管理工作中的透明度。在设置收费公路、制订收费标准和年限时,要采取听证、公开征集意见等方式,广泛听取社会公众的意见,使收费标准更科学,更合理,更有利于收费公路的健康发展。
完善特许经营管理。为了进一步完善高速公路特许经营管理,需要尽早出台有关高速公路特许经营的管理办法,在推行高速公路特许经营还要有创新性的新思路。可以借鉴意大利的模式[9]。
实现政企分离,改革政府监管模式。李庆瑞[10]结合国外发达国家高速公路政府监管模式的经验,提出,政企分离是我国实现高速公路监管关键性的一步;通过成立独立的高速公路政府监管机构实现对高速公路运营公司的总体指导和具体监管;采用招投标方式确定获得高速公路特许经营权的经营者;监管机构应注重发展新的监管体制并在监管过程中尽可能兼顾高速公路的网络性和社会公益性。
创立融资退出机制,防范投融资风险要控制风险就要建立相关的政策法规体系,制定相应的配套措施,制定风险退出的标准,退出的程序和退出的路径等。只有建立完善的健康的机制,才能改善高速公路融资市场结构,使高速公路融资市场的进入和退出机制发挥正常功能,优化高速公路融资主体的总体素质,提高高速公路公司的营运质量,维护公平、高效、透明的融资市场秩序,建立高速公路融资退出机制是高速公路融资市场化发展的必然选择,也是高速公路融资健康发展的重要标志[11]。
3.3水运管理体制改革
3.3.1船舶检验管理体制改
改革开放前,我国船检业务线一直由国家船检局负责。1986年,国家船检局下属的船检部门开始作为独立法人,以中国船级社的名义开展业务,1988年成为国际船级社协会的正式会员。1999年8月,国家进一步明确中国船检局与中国船级社实行“局社、政事分开”,船检局与中国港监局海监局合并组建国家海事局,行使对船检业务的政府管理职能中国船级社则承担船舶及海上设施的具体检验和分工。从此中国船级社正式划出水运政府系列。3.3.2水上安全管理体制改革针对我国水上安全管理体制层次不清、事权不明的现象,201*年6月,国务院转发了水上交通安全监督管理体制改革施方案,重新界定了中央与地方的水域管辖分工,实行“一水一监、一港一监”管理体制沿海包括岛屿海域和港口、对外开放水域、主要跨省区内河长江、珠江、黑龙江干线及港口,由交通部统一领导和管理除上述水域之外的内河、湖泊和水库等其他水域的水上安全监督工作,由省区直辖市政府负责。根据上述方案,交通部在沿海和内河干线沿岸省区市陆续建立了长江海事局与省市地方海事局,由国家海事局实施垂直统一领导和管理。
3.3.3水运行业管理体制改革
改革开放以来,交通部水运管理主管司局曾经过数次调整.20世纪90年代中期,交通部撤销运输管理局,分设水运司与公路司,分别主管全国的水运与公路行业。201*年,交通部下发文件,进一步明确各司局的主要职责和分工。其中,水运司作为我国水运行业主管司局,其主要职责共计项,涉及水运立法工作,水运行业发展战略研究工作,水运基础设施建设与管理工作,水运市场准人、资质审核、经营行为、规费管理工作,引航、理货的行业管理工作,等等。在处理相关司局职责交叉或分工的意见中,明确了引航的行业管理由水运司负责,海事局实施对弓航员的管理水运口岸开放由水运司提出开放计划的审定意见,海事局负责口岸审批管理工作[12]。
3.4中国铁路管理体制改革
建立了铁路局直管站段体制。我国铁路设施的这次管理体制改革，撤销了所有41个铁路分局，并根据铁路网布局和客流货流集散的实际情况，从优化运力资源配置，提高运输效率出发，新成立了太原、西安、武汉3个铁路局。加上原有的15个铁路局（公司），全国铁路共设立18个铁路局（公司），所有铁路局（公司）实行直接管理站段的体制。
实施主辅分离、辅业改制。早在1994年，铁道部就开始了建立现代企业制度的试点工作，在运输、工业、施工系统选择了11个试点企业，其中包括2个铁路运输公司，将大连铁路分局改制为有限责任公司，将广深铁路公司改造为股份有限公司。这次改革在建立法人治理结构、调整资产结构、加强内部管理、强化市场营销等方面，进行了探索和实践。一是铁道部实施了主辅分离、辅业改制改革，二是在投融资体制改革方面取得重大突破[13]。
3.5民航体制改革
民航当前改革的主要任务是转变政府职能，理顺政企关系，使政府的管理职能由微观管理、直接管理为主转向宏观管理、间接管理为主，也就是把属企业的生产经营权实实在在地、毫无保留地归还给企业，同时依法行政，强化宏观管理职能，并努力管住、管好政府职责范围内的事务，通过经济手段、法律手段和必要的行政手段相结合方法来规范企业行为，对企业的违规、违法行为进行严格管理，促进整个行业朝着安全、高效和健康的方向发展[14]。
随着我国入世以来，原有的交通体制已不能和国际接轨，适应经济社会的发展，而且原有的体制也存在着许多弊端。通过对交通体制的改革，可以促进交通体制和谐发展，利国利民，为我国的社会主义现代化建设打下坚实的基础。
参考文献：
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扩展阅读：关于我国中心城市交通行政管理体制改革的调研报告
关于我国中心城市交通行政管理体制改革的调研报告
致公党建议报告
前言
党的十六大和十六届三中全会明确提出全面建设小康社会的宏伟目标和“五个统筹”、“五个坚持”的发展要求，从而对各级政府机构的管理工作提出了更高、更新的要求，按照中央的部署和要求，加快推进区域社会、经济和人的全面健康发展，将是我国各级政府机构今后一段时期的重要工作内容。
纵观我国目前经济运行的总体态势，其突出特点是：中心城市是我国社会经济发展的中坚力量，其以不到1%的国土面积、17.4%的人口，创造了全国41%的国内生产总值。因此，中心城市的发展直接关系着我国整体社会经济的发展质量和水平，是影响我国城市化进程的重要制约因素。只有实现中心城市的全面、协调、可持续发展，才能带动和促进国民经济乃至整个社会的健康发展。
交通运输不仅是中心城市社会经济发展的重要基础保障，同时也是中心城市辐射功能体现的物质载体，因此在中心城市发展过程中占有举足轻重的地位。随着中心城市社会经济发展水平特别是人民生活水平的逐步提高，对交通运输提出了更新、更高的要求，如何适应这种新的需求，是中心城市交通发展面临的重要课题。
综观我国中心城市交通发展历程，经过改革开放以来特别是近十几年来的发展，无论是基础设施网络的规模和质量，还是交通服务能力和水平，均得到极大地改善，交通运输对社会经济发展的适应程度运步提高。与此同时，交通运输管理与交通运输生产力之间的矛盾也日益凸现，并逐渐成为阻碍中心城市交通运输乃至社会经济发展的重要制约因素。究其原因，则是落后的交通生产关系与先进交通生产力不相适应的根本体现。目前，我国多数中心城市的交通运输管理体制仍沿袭传统的计划经济管理模式，政出多门、职能交叉现象较为突出，不能适应交通运输市场快速发展的基本要求，已成为影响中心城市交通和社会经济发展的重要体制性障碍。因此，按照党的十六届三中全会精神的要求，改革现行中心城市交通管理体制，建立适应交通市场发展要求、满足全面建设小康社会发展需要的新型中心城市管理体制已迫在眉睫、势在必行。
为此，致公党中央适时开展了“中心城市交通行政管理体制研究”调研活动，以求通过深入细致的调研分析，为我国中心城市交通运输管理体制改革提供切实可行的科学依据和政策参考，为实现党的十六大提出的全面建设小康社会的宏伟目标做一些力所能及的工作，从根本上改变我国城乡分割的"二元"经济结构和体制，促进我国社会经济的健康、快速发展。
在相关部门的大力支持和协助下，调研组历时一年之久，分别对重庆、深圳、上海、武汉、北京等中心城市的交通行政管理体制进行了深入、细致的调研和考察。每到一处，调研组都召开有相关部门领导、专家参加的中心城市交通行政管理体制座谈会，详细了解情况，充分征求意见。在此基础上，调研组对我国中心城市交通行政管理体制现状、存在问题等有了较为清晰的认识，理清了改革思路和脉络，提出了“关于我国中心城市交通行政管理体制改革”调研报告，达到了预期目的。
希望此调研报告能对加快我国中心城市交通行政管理体制改革进程、促进中心城市乃至区域社会经济发展起到应有的启迪和参考作用。
第一章我国中心城市的地位作用及其交通发展
1.1我国中心城市的地位和作用
中心城市是指我国直辖市、省会城市和副省级城市。我国共有36个中心城市，其中包括4个直辖市、27个省会城市和5个计划单列市（大连、青岛、宁波、厦门、深圳）。
我国36个中心城市总面积为6881平方公里，不到全国总面积的1%。总人口22344万，占全国的17.4%。201*年36个中心城市的国内生产总值达到42964.7亿元，占全国总量的41%。作为经济运行的高密度区和集聚区，中心城市在国家经济和社会发展中发挥着举足轻重的作用。特别是长江三角洲、珠江三角洲以及环渤海地带大都市圈的形成，中心城市强有力的辐射和带动作用越来越明显。中心城市的发展已经不仅仅是自身经济发展的问题，在一定程度上已成为我国全面建设小康社会、顺利实现****现代化宏伟目标的关键所在。1.1.1中心城市是经济运行的高密度区
中心城市往往是地区的经济中心、金融中心、交通中心、信息中心和科教文化中心，经济活动频繁。未来几十年，以中心城市为核心的都市群，将成为我国人口最稠密、经济最发达、文化最繁荣、人民生活最富庶的经济区域。加快中心城市经济发展，实现二元经济向一元经济转化，是今后相当长一段时期内推进我国城市化进程，加快中国经济增长的一个中心环节。
1.1.2中心城市是区域经济发展的火车头
中心城市是区域经济发展中最重要、最具活力的经济增长点和集聚地。国外和国内经济发展经验表明，中心城市是培育财源的关键所在，是增强发展后劲的最主要源泉，中心城市在区域经济增长中的作用日益显现。随着我国城镇化进程的加快，中心城市凭借其独特的经济地理区位和资源条件优势，将成为我国经济和贸易发展中对内、对外两个辐射扇面的战略枢纽点，对区域经济的发展将起到龙头作用，对整个国民经济的发展起到表率作用。加快中心城市发展，已成为推进中国区域经济发展的战略重点和现实选择。
1.1.3中心城市是促进城镇化、加快国民经济发展的动力和源泉
城市是带动经济发展和产业结构调整的重要动力，城镇化是近现代社会进步的突出特征。中心城市经济和社会发展所产生的强大辐射作用，可以带动城镇化进程，有效地转移农村人口，加快农业、农村现代化进程，实现城乡经济的协调发展，保证全面建设小康社会目标的实现。
21世纪是城镇化的时代。城市是政治经济文化的中心，城市经济是新世纪先进生产力和先进文化集中体现的区域。中心城市的发展在中国现代化进程中，具有极其重要的战略地位。加快中心城市发展，是中国实现现代化的重要保障。1.2我国中心城市交通发展概况交通运输是城市经济发展重要的基础设施。一些中心城市往往具有地区最大的国际港口、航空港、铁路枢纽和高速公路网络，强大的集聚力使中心城市的资源配置获得更广阔的空间，并对生产力发展产生放大效应。
我国中心城市拥有铺装道路长度为17.6万公里，占全国公路通车总里程的10%左右。201*年我国中心城市完成的客运量为42.1亿人。占全国客运总髦的26.3%；完成货运量45.4亿吨，占全国货运总量的30.6%；中心城市共有出租车40.0万辆，占全国总量40.5%，公共营运汽电车12.3万辆，占全国总量的60.4%。中心城市是交通运输的高度密集区，中心城市交通运输及基础设施的发展对城市经济和区域经济乃至整个国民经济的发展都会产生巨大的影响。1.3我国中心城市交通发展的地位和作用
交通对城市经济的发展具有先导性和基础性作用。一个城市交通的优劣，将直接影响到这个城市的竞争力、影响力和辐射力。
1.3.1交通运输作为城市的基础产业，对中心城市的经济发展具有重要的基础性作用。
“经济要发展，交通要先行”，通过建立高效、便捷的城市交通体系，缩短人们出行的时间，提高人们的办事效率，使城市获得更广阔的发展空间。
1.3.2交通运输对城市经济的发展具有先导性作用。
交通基础设施规划和建设可以完善城市功能，引导城市经济合理布局，带动产业经济结构调整。现代交通运输的发展已经由过去被动地适应经济发展逐渐向主动引导、带动经济发展转变，对城市经济发展和产业布局具有先导性作用。
1.3.3交通运输有助于加快城市化进程。
便利、快捷的交通条件加快了中心城市人流、物流、资金流和信息流向周边地区的扩散，加强了城乡之间的文化、经济交流，推动城市和周边区域经济的发展，支撑城市现代化。
1.3.4中心城市交通发展是交通行业发展的重要动力。
中心城市是区域政治、经济、文化和交通中心。中心城市交通发达，可以带动周边地区交通的发展。中心城市交通加快向现代化迈进，可以为全国交通行业的发展与改革提供有力的支撑。可以说没有中心城市交通的现代化，就没有整个交通行业的现代化。
第二章我国中心城市交通行政管理体制概况及分析
2.1我国中心城市交通行政管理体制发展沿革
作为我国政府管理体制的重要组成部分，中心城市交通行政管理体制与我国政治、经济管理体制的发展变化存在一定的相似性，即以改革开放为分水岭，改革开放之前，均以计划经济管理体制模式为主，实行严格的条块管理，期间虽几经调整，但管理体制的根本属性并未改变：改革开放后，特别是自二十世纪八十年代开始，以哈尔滨等城市为试点，进行了相应的城市交通行政管理体制改革的探索，在管理体制结构上有所突破，但计划经济体制的色彩仍然较为浓厚，部门分割、多头管理的状况仍然存在：进入二十世纪九十年代后期，以政府行政管理体制改革为契机，我国部分中心城市，如北京、重庆等又相继按照****市场经济体制发展的要求，对中心城市交通行政管理体制进行了新的改革探索，基本上构筑起“一城一交”的大交通行政管理模式，为从根本上理顺城市交通管理体制，建立适应社会经济发展要求的新型交通行政管理体系结构进行了有益的探索。
现以北京市交通行政管理体制的发展为例，对我国中心城市交通行政管理体制的沿革作一简要分析。
总体而言，北京市交通行政管理体制主要经历了以下几个阶段：一是建国初期至“文革”期间：其中，1949年4月成立华北公路运输总局，隶属华北人民政府交通部；1952年6月成立北京市公用局；1953年1月，交通部批准成立京津公路运输局；1954年1月成立北京市运输管理局；1956年12月成立北京市交通运输局，管辖北京市公路运输和市内公共交通企业；1969年4月成立北京市交通局。
由上述主要演进过程来看，在传统的计划经济体制下，中心城市交通行政管理的变革主要以隶属关系的调整为主。
二是1978年至1999年：其中，1978年8月成立北京市交通运输局，并将北京市公共交通管理工作划出：1984年4月成立北京市交通运输总公司，仍履行交通运输局职能，公共交通管理职能由北京市市政管理委员会负责：1990年成立北京市交通局，执行交通运输局职能，公共交通管理职能由北京市市政管理委员会负责。
在这一时期，交通行政管理体制的调整除隶属关系的变更之外，突出的特点就是开始重视交通管理职能的整合，在机构调整方面更加注重交通发展的客观规律和社会经济发展的现实要求。三是201*年至今：其中，201*年1月成立北京市交通局，执行交通运输和公共交通管理职能：201*年2月成立北京市交通委员会，执行交通运输和公共交通管理、城市道路管理职能，明确提出北京市交通委员会是负责北京市道路（含公路）及交通运输（含公共交通、轨道交通、长途客运、货运、水路交通等）的市政府组成部门。
201*年以来，特别是201*年成立北京市交通委员会，主要根据城市交通发展的内在要求，通过整合交通资源，建立集中、统一的交通行政管理体制，以充分发挥交通在城市经济和社会发展中的作用。上述三个主要发展阶段是对我国中心城市交通行政管理体制改革总体迸程的简要概述，我国中心城市的交通行政管理也就是在此基础上形成了三种管理职能、职责不尽相同的管理模式。2.2我国中心城市现有交通行政管理体制模式概述
从上述简要分析可以看出，目前，我国中心城市交通行政管理体制主要有以下三种模式（详见下表所示）：
模式一：由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统计划经济体制管理模式；
模式二：由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式（含城市公共交通管理）；
模式三：“一城一交”的综合交通管理模式。
几种交通行政管理模式一览表
模式类模式一别模式二模式三体制模式由交通、城实行城乡道路运“一城一交”综合交通管理建、市政、公安输一体化管理等部门对交通实施交叉管理代表城市北京、广州、重南京、昆明、成都、沈阳、哈尔庆、深圳、武汉福州、南宁、杭州滨、乌鲁木齐、西宁职能市交通局负责公路运输（货市交通局除负责公路规划建设和水路市交通委员会是市政府运、长途客运、运输管理职能外，还组成部门，负郊区出租）、公对公路运输、城市公责交通运输规路和场站规划建设以及水路交通运输的行业管理；市政公用局负责城市公交和城市客运出租汽车的管理；市建设部门负责城区的道路规划与建设；交和市域范围内的出租车进行统一管理。市公安部门与交通部门分别负责有关的城市道路交通安全管理与控制。划、道路（城市道路和公路）和水路运输、城市公交、出租汽车的行业管理，并负责对城市内的铁路、民航等其他交通方式的协调。市公安部门与市公安部门与交通部门分别负责有关的城市道路交通安全管理与控制。典型特征多家管理、行交通部门分别负责有关的城市道路交通安全管理与控制。整合了道路运输资实现了道路业分割、部门分源。但不具备对城乡运输管理的一割、职能交叉、交通统一战略、统一体化，但在交政出多门，行政规划、统一决策和统通基础设施的成本高。一建设的职能。建设养护方面尚未形成集中统一管理
2.2.1模式一的基本特点分析
从我国中心城市交通行政管理体制的发展沿革可以看出，此管理体制模式仍处于我国城市交通管理体制变革的第一阶段，即基本上沿用传统的条块分割、垂直领导的分散管理模式，是典型的计划经济体制的产物。概括起来，该管理体制的主要特点体现在以下几个方面：一是管理部门众多，各自职能相对单一，便于管理的细化，但部门间的协调配合难度较大，对运输市场变化的应变能力较低；二是职能、职责交叉明显，易产生内耗，行政效率较低；三是以管理为目的，管理职能突出，但服务功能相对弱化。2.2.2模式二的基本特点分析
该管理模式基本属于我国城市交通行政管理体制发展的中间阶段，主要有以下显著特点：
一是管理机构相对较为精简，管理职能相对集中，实现了城乡交通运输管理的一体化，提高了交通行政管理效率；
二是城市综合交通管理体制尚未建立，各种运输方式的管理仍比较分散；
三是在进一步提高交通行政管理对市场变化的应变能力的同时，社会服务功能得到明显增强。2.2.3模式三的基本特点分析
这一交通体制模式是目前我国中心城市交通行政管理体制改革的最新成果，是****市场经济条件下管理创新、体制创新的直接体现，是我国交通行政管理体制模式发展的一大突破，为构建综合运输管理体制、实践“以人为本、执政为民”理念进行了有益的尝试和探索。其特点主要体现在以下几个方面：
一是实现了决策、执行、监督的分离和协调，减少了管理层次，提高了管理效率，降低了管理成本。其中，决策层主要负责全市交通事业发展的综合决策与研究，协调各方加快交通事业的发展；执行层负责有关交通运输、路政方面的具体事务；
二是实现了城市交通发展战略、规划和决策的统一，为城市交通的全面、协调、可持续发展奠定了基础；三是实现了各种运输方式管理的协调、统一，从根本上消除了条块分割、部门分割的不利影响，整合了交通资源，有利于交通快速反应机制的建立和形成；
四是在提高城市交通宏观管理能力的同时，社会服务职能得到显著增强。
由以上分析可知，目前我国中心城市现存的三种交通行政管理模式之间存在以下演进关系，即由单纯的为管理而管理逐步走向管理、服务并重和以人为本；管理层次由多到少、管理机构由繁到简、管理效率由低到高、管理职能由微观到宏观、管理体制由分散到集中。
就三种模式的实施效果来看，由于大交通管理体制模式是在充分认识交通与经济发展之间客观规律的基础上，以市场为导向，以满足客货运输需求、提高交通运输的社会经济效益、实现“人畅其行，货畅其流”为目的，通过改革与实践的探索而建立起来的、与市场经济和现代城乡交通发展相适应的运输管理新体制，因此与其他管理体制模式比较而言，具有更强的宏观调控能力、更好的应变能力、更高的运行效率和社会经济效益及更好的民众亲和力和认同感。
2.3我国中心城市交通行政管理体制存在的主要问题
我国中心城市交通行政管理体制是在特定历史时期，特定社会、政治、经济发展的大背景下建立和发展起来的，是与一定的社会发展阶段相适应的，这是认识和分析中心城市交通行政管理体制的基础。随着社会经济发展形势的变化，特别是交通运输需求的不断变化，传统管理体制的僵化己演变成为阻碍城市交通发展的重要制约因素，体制性障碍日益凸显。
党的十六大和十六届三中全会明确提出全面建设小康社会的宏伟目标和坚持以人为本、全面、协调、可持续的发展观，必将对管理体制提出更新、更高的要求。因此，认真分析和审视现有管理体制的问题的弊端，是建立适应新形势发展要求的交通行政管理新体制的重要认识基础。通过调研分析，目前我国中心城市交通行政管理体制方面所存在的问题主要表现在以下几个方面：
一是体制不顺。一方面三种体制模式并存，名称各异，中心城市交通行政管理机构有的名称为交通委员会（北京、重庆等），有的为交通局（深圳、哈尔滨等），还有的为城市交通管理局（上海）；另一方面，隶属关系不一，如有的城市交通主管机构直接归市政府管理，有的归口经委和建委管理。以出租车为例，全国36个中心城市有24个城市城乡出租车由交通一家管理，有11个城市由建设部门管理城区出租车，交通部门管理郊县出租车；长沙由交通、建设、公安共管。
正是这种模式各异、体系混乱的状况，导致中心城市管理的区域分割、部门分割和各自为政，无法真正形成有效的管理体系，是体制关系不顺的根源所在。
二是政出多门、职能交叉、管理混乱。长期以来，由于缺乏对中心城市交通行政管理职能的深入研究和科学界定，导致交通行政管理的条块之间、行政层级之间存在着较大程度上的事权不清、关系不顺；各管理机构之间职能分工存在着多头管理、政出多门的现象。由于行政主体的多元化，导致市场管理的混乱，社会影响十分恶劣。如目前我国多数中心城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通、铁路等部门。
同时，多头管理还突出体现在交通市场管理尺度不一、依据不一，直接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。目前，各类城市交通管理机构对城市交通市场实施管理的法理依据分别为各政府主管部门制定的规章和文件，因这些规章多相互矛盾和抵触，导致管理者执行难度加大，经营者无所适从，既影响了政府部门的行政效率，造成城乡交通运输管理的混乱，损害了经营者与交通行为参与者的合法权益，又严重损害了政府的威信和形象。
三是分工过细、机构重叠。目前，多数中心城市的交通行政管理体制仍属计划经济体制模式的延续，其设立的根本目的就在于“以管理为中心”，为管理而管理。突出表现为：分工过细，管理部门众多，机构重复。其结果是效率低下，人浮于事，也导致人、财、物等资源的浪费，并在一定程度上割裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。
四是政策不一、城乡有别。主要表现在城市公交与城乡交通发展政策的不对称方面，从而主观上形成城市居民与乡镇居民交通出行的差别待遇。如部分中心城市的城市公交可享受免交养路费、客运附加费和路桥费以一定的税收优惠等政策，而作为城乡交通主要方式的公路客运不仅要交各种公路规费，在财政和税收上也没有什么任何优惠政策。这不仅难以适应“以人为本、执政为民”理念的本质要求，同时也不利于城乡经济的协调发展和日益加快的城镇化进程的需要，特别是随着城市客运郊区化、城乡客运公交化发展的逐步深入，克服城市交通管理的体制性障碍已成当务之急。
上述问题的产生有其深刻的社会和历史根源，如何客观认识和评价这些问题对当前中心城市交通运输乃至城市整体社会经济发展的影响，是决定中心城市交通行政管理体制改革进程的关键。通过分析，目前交通行政管理体制问题对我国中心城市社会经济发展的影响主要表现在以下三个方面：一是阻碍运输生产力的发展和统一开放、竞争有序运输市场的形成；二是导致交通资源的浪费，制约城市和社会经济的发展；三是导致行政管理成本增加，影响交通行政管理效率。
第三章发达国家中心城市交通行政管理体制的经验分析
3.1发达国家交通行政管理体制概述3.1.1以美国为代表的综合运输管理体制
美国经历了现代交通运输业完整的发展过程，其政府的交通运输管理也随着交通运输业的成长而不断调整。期间经历了以铁路运输为主时代：公路运输兴起、水路运输恢复、航空运输条件改善时代。1950年到1970年，开始实施洲际公路建设、机场和航空运输改造、海运振兴计划等。为适应交通运输业大规模快速发展的要求，1966年，约翰逊总统提出组建运输部并经国会批准于次年4月1日正式成立。从而将原分散在商业部、财政部等八个部、委、三个局、处的交通管理职能和相关事务集中，实现了对全国交通运输事务的综合管理。
美国联邦运输部是联邦政府归口管理水、陆、空运输的政府机构。下设美国海岸警备队、联邦航空管理局、联邦公路局、联邦铁路局、国家公路交通安全管理局、联邦公共交通管理局、圣.劳伦斯海道管理局、海事管理局等。主要负责国家交通运输政策和长远规划的制定，交通基础设施的建设管理，起草并提交交通运输或与交通运输有关的立法。其中，联邦公路局主要负责有关公路设施管理、交通安全、车辆管理，驾驶员管理、驾培行业管理、交通监控、交通信号、道路标志管理等。3.1.2以德国为代表的政府“超”综合运输管理体制
20世纪80年代以来，发达国家如德国、英国、法国、日本等国在原有综合运输管理体制的基础上又开始进行大规模的政府机构改革，将交通运输管理机构与其他性质相近、联系密切的公共事务管理机构合并，形成所谓的“超”运输部。如1998年，德国政府将联邦交通部与建设部等合并成立德国联邦交通、建设和住房部，其职能范围涉及铁路、公路、航空、远洋、内河航运、公路建设、联邦航道建设及气象服务等领域。其宗旨是在欧洲建立一个统一的交通运输市场；建立欧洲范围内畅通、现代化的交通网络；适应相邻国家的交通管理体制并与之相衔接。同时提出交通不仅应为经济发展，而且还要为公民的出行提供便捷的交通服务，并尽可能地减少交通对人类生存和生态环境的不利影响。3.2国外中心城市交通管理体制的成功经验和基本做法
目前，发达国家已经进入交通管理的科学化、现代化阶段，其中心城市的交通管理体制主要考虑综合运输体系配置的合理性、经济性，并从环保、快捷等方面强化对交通网络的现代化改造，逐步推进和实现交通设施的信息化。概括起来，国外中心城市交通管理体制的成功经验和基本做法主要体现在以下几个方面：3.2.1管理职能法定化
实现交通管理体制的法制化是国外中心城市交通管理的普遍经验，交通行政管理机构的设立及其职责权限均由相关法律法规予以明确限定，并对政府机构之间、地方政府之间的关系加以明确和规范，为行政机关执行交通运输管理职能提供了法律依据。交通管理体制改革一旦与原有法律发生冲突，必须以法律的修改和完善为先导，一旦形成新的法律，交通管理体制就得到法律的保护。3.2.2交通管理一体化
发达国家对交通运输均实行集中统一的管理体制，即综合运输管理体制。其中心城市为适应经济和城市发展的需要，将原分属于交通、城市建设、规划部门的相关职能予以合并，达到了统一规划、协调发展、机构精简、节约成本、运输便利、环境清洁的目的。在此基础上形成了全国统一、上下一致、职能明确、权责清晰的中心城市交通管理体制，减少了交叉环节，有力地促进了城市交通和社会经济的全面发展。3.2.3调节手段市场化
充分发挥市场在资源配置方面的基础作用，对运输资源实行开放式管理是国外中心城市交通市场管理的基本经验，无论是城市出租车、还是驾驶员培训、物流或货运公司，多采用市场准入制度或招投标制的管理模式，并通过一定的考核体系对其服务质量、财务状况、经营水平等实施管理。这样既减少了审批环节，又降低了政府的行政成本，体现了以人为本的管理理念。3.2.4规划、决策科学化发达国家对交通规划、决策工作非常重视，并制定了一整套严格的程序预防决策失误。其基本程序是：首先由交通管理部门根据交通需求提出初步计划，在听取专家和市民的意见后，报市政管理委员会；市政管委会将方案提交相关的专业委员会（如环境委员会等）进行充分的论证和修改；对方案进行公示，如果多数市民不同意，方案就不能被批准；如方案获得通过，市政管委会将以法律法规的形式予以确认，之后方可付诸实施。
3.2.5城市交通公交化
目前，发达国家中心城市交通管理的重心己转向解决城市交通拥堵、大力发展公共交通方面，通过建设发达的公共交通设施和公共客运网络系统，为公众提供便捷、完善的公共交通服务来提高公众对公共交通的认识及使用的积极性，以尽可能地减少私人轿车的出行次数和规模，提高城市车辆的通行速度，减缓城市交通拥堵，实现城乡交通的顺畅。
3.2.6监督机制完善化
发达国家对城市交通建设和管理均建立了完善的监督机制。如联邦德国为了加强对高速公路建设的司法控制，在全国设立了联邦高速公路工程监理委员会，统一审批并监管监理公司。在联邦法院专门设立了高速公路法庭，配备了懂工程的法官，实行严格的司法控制程序，按照建设程序严格合同管理，对工程定额、工程质量发生问题的建设项目直接诉诸法律，通过司法手段对合同规定的权利和义务进行责任划分，依法处理有关责任单位和责任人，从而确保工程的质量和效益。3.2.7科技运用实效化
国外中心城市交通管理部门为了实现本地区交通管理的方便快捷，注重加强现代高新技术的应用研究工作，为交通设施的现代化改造提供充足的技术储备。如通过数据自动采集、动态模拟、电子通信、卫星导航等现代交通管理技术的应用，实现了交通现状的实地监控和适时的信息公告，大大提高了交通疏导能力，有利地促进了交通基础设施的现代化和交通管理的信息化。3.3几点启示
（一）从国外交通管理体制演进的基本规律来看，由分散走向集中，是交通运输业发展的必然趋势。建立集中统一的交通管理机构，是进一步提高统筹、协调、管理能力，实现统一法规、统一政策、统一规划，促进中心城市交通发展的必由之路。
（二）发达国家中心城市的交通管理普遍采用“统一管理、两个层面（决策层、执行层）、三大职能管理、建设、执法”的大交通管理模式。有利于构筑与中心城市交通发展需求相适应的体制框架，并从根本上解决了制约社会经济和运输生产力发展的体制性障碍和中心城市交通管理主体众多、部门分割、职能交叉等问题。实行统一管理、决策与执行相分离的管理模式，有利于保证交通行政管理的公平和效率。
（三）实现城市交通管理的集中统一，有利于交通基础设施的统筹布局和交通运输网络的整体规划，使城市中心区、城乡结合部的交通配套设施更趋合理，实现中心城市内部和城市与卫星城之间的交通畅通，达到方便城市居民出行，发挥中心城市经济辐射作用，带动区域经济发展的目的。
（四）建立集中统一的城市交通管理体制，是实现各种运输方式的优势互补、有效衔接，建立畅通、安全、便捷的交通运输体系，优化运输的组织方式与结构，减少出行时间和费用，提供“无缝”和“零距离换乘”的交通服务系统的重要体制保障。
第四章中心城市交通行政管理体制改革的紧迫性
党的十六届三中全会作出了关于完善****市场经济体制的决定，明确提出要按照“五个统筹”的思路促进我国经济全面、协调、可持续发展。**十六届三中全会的这个重要论断，不仅为完善我国****市场经济体制指明方向，同时也为深化我国中心城市交通行政管理体制改革指明了方向。
我国现行的中心城市交通行政管理体制是多年来在改革实践中不断探索、不断总结、不断完善而形成的，曾对中心城市的交通和经济发展起到了积极的作用。但随着我国城市化进程的加快，城市人口和城市规模的不断扩张，现行的交通管理体制已经不能适应全面建设小康社会和统筹城乡发展的需求。根据**中央、国务院关于政府机构改革的总体部署，按照****市场经济体制对政府行政管理体制的基本要求，在全面总结、认真吸取国内外中心城市交通行政管理体制改革经验、教训的基础上，对我国中心城市交通行政管理体制按照城乡交通一体化的模式逐步进行改革，十分必要。
4.1是立党为公、执政为民和实践“三个代表”重要思想的迫切需要出行方式是生活方式的体现，关心和解决人民群众的出行问题就是从根本上维护和实现了人民群众的根本利益。建立一体化的城乡交通管理模式整合道路交通资源，实现交通含公共交通、轨道交通、长途客运、货运、水路交通等一体化运输，能够合理地配置各种交通资源，优化运输出行的组织方式和结构，减少出行时间和费用，从而最大限度地提高出行服务质量和效率，代表了现阶段交通运输领域先进生产力的发展要求，执政为民，兴交为公，真正将“三个代表”重要思想落到实处。4.2是适应中心城市经济和交通发展的迫切需要
中心城市是区域经济发展的核心，经济活动强度日益加大，对支撑经济发展的基础设施产业提出了更高的要求。中心城市的交通发展己经呈现网络化、系统化、社会化发展趋势，各种交通方式既竞争又联合，既分工又协作，其运输过程和技术装备等相互衔接的要求越来越高。现代城市交通的发展，使各种交通方式相互依存，对合理分工、衔接配套、协调平衡的要求越来越高，客观上需要建立与之相适应的统一高效的交通管理体制。
4.3是整合运输资源、提供优质服务的迫切需要
分散的交通管理模式不仅使交通运输的规模经济效应难以体现，联合运输难以组织，而且运力投放盲目，无序竞争严重，难以形成综合运输效益。各自为政还导致了社会资源、交通资源的严重浪费。在实行交叉管理模式的中心城市中，不同的交通运输方式分属不同的行政管理部门，导致了诸如城市公共汽车交通与长途客运交通不能有效接驳、城市出入口道路与公路不能合理衔接、出租车和停车场管理混乱等问题。受条块分割管理模式的影响，在道路交通行政管理、行业管理、治安管理及相关执法工作中，围绕车辆购置、使用、道路通行税费征收、运管服务等也存在职权交叉、管理混乱、手续繁杂、扯皮严重等，难以为乘车人提供优质满意的运输服务，“人畅其行、货畅其流”的目标难以实现。4.4是加快城市化进程、促进城乡统筹发展的迫切需要
中心城市在人口数量和城市规模等方面不断扩大，城郊住宅小区的不断兴建以及城市经济开发区的不断拓展，城市内外道路系统相互交织，中心城区与远城区的联系更加紧密，城乡边界不断模糊。但由于实行分散管理，有些中心城市出现了长途汽车公交化和公共汽车郊区化的矛盾，各部门在线路的分配、站点的设置等方面也存在许多不协调的地方，严重影响了城乡交通运输的正常发展。为促进城乡经济统筹发展，交通改革必须走一体化的道路，对城乡交通统一决策、统一规划、统一建设、统一管理，建立“精简、统一、高效”的交通行政管理机构，实现各种交通方式衔接有序、优势互补，全面提升城市交通功能，促进城乡之间的经济文化交流，加快城市化进程和城乡经济统筹发展。4.5是适应区域经济发展、全面建设小康社会的迫切需要
国外发展经验表明，以中心城市为核心、其他城市配套发展的点轴模式，是加快区域经济发展的重要动力。中心城市和区域经济相互依存，彼此推动。交通运输是城市化与区域经济协同发展必须解决的一个关键问题，而中心城市的交通运输问题又是关键中的关键，是影响整个经济运行链条效率的核心环节。建立综合的交通管理体制，统筹考虑城乡一体化交通运输问题，是优化区域经济结构、提高区域经济竞争能力的重要手段，也是实现区域均衡发展、全面建设小康社会的迫切需要。4.6是降低政府行政成本、提高服务效率的迫切需要
实行分散的管理模式，由于机构和职能交叉，管理人员队伍庞大，财政负担沉重。同时运输生产和经营活动所需的政府审批手续重叠、庞杂，由于政出多门而导致的政府行政成本居高不下，服务效率难以提高。因此必须实行城乡交通一体化的管理模式，按照决策、执行、管理与监督相协调的原则，政府从直接的市场准入审批和价格管制退向管理竞争者资质、依法监督行为等。进一步理顺关系、精简机构、提高行政管理透明度和清晰度，降低管理成本，提高政府行政效率，加快由管理型政府向服务型政府转变，重新树立政府的威信和社会形象。
第五章我国中心城市交通行政管理体制改革建议
中心城市是我国区域社会经济发展的核心和龙头，在全面建设小康社会和协调城乡发展、推进城市化进程方面具有举足轻重的作用。只有认真研究和充分发挥中心城市在国民经济特别是区域经济发展中的地位和作用，克服中心城市发展所面临的体制性障碍，切实做好中心城市的各项改革工作，才能为中心城市及其区域经济的全面、协调、可持续发展创造宽松的政治环境和制度保障。
交通运输作为城市发展的基础性、服务性、先导性产业，应始终坚持“适度超前”原则，以提高运输网络的连通性、服务能力为重点，以克服交通管理的体制性障碍为突破口，牢固树立以人为本、交通为民的服务理念，锐意改革、加快发展，为区域社会经济的全面、健康发展奠定坚实基础。
5.1我国中心城市交通行政管理体制改革目标
根据**中央十六大提出的全面建设小康社会的宏伟目标以及**十六届三中全会提出的“五个统筹”、“五个坚持”的总体部署，按照****市场经济体制对政府行政管理体制的基本要求，在全面总结分析建国以来我国中心城市交通行政管理体制改革经验的基础上，借鉴和吸收国外大中城市交通行政管理的普遍经验，提出我国中心城市交通行政管理体制改革的目标是:逐步建立机构精干、体系完整、职能明确、权贵一致、管理顺畅、运转协调、行为规范、办事高效、基本符合****市场经济现阶段发展要求、有利于促进中心城市社会经济和交通运输生产力全面协调发展的中心城市交通行政管理体制。
通过机构调整和资源整合，实现中心城市管理机构、交通规划、设施建设、运输管理的相对集中，形成决策、执行、管理与监督协调的中心城市交通行政管理运行机制。其中，改革目标可以划分为两个层次：
第一层次，即基本目标是：以建立和实现城乡交通一体化管理体制为重点，通过职能调整、机构整合，理顺城乡交通管理的体制关系，为城乡交通发展和城乡社会经济发展创造条件；
第二层次，即终极目标是：以构建综合运输管理体制为重点，理顺条块关系，明确职能职责，建立集中统一、协调一致、管理高效的交通行政管理体系。
5.2我国中心城市交通管理体制改革应遵循的主要原则为实现上述改革目标，中心城市交通行政管理体制改革除应遵循政府机构改革的一般原则之外，还必须遵循以下原则：5.2.1坚持以十六届三中全会精神为指导
党的十六届三中全会明确提出了“五个统筹”、“五个坚持”的发展要求，是指导我国社会经济发展的重要的纲领性文件，为我国的改革与发展工作指明了方向。中心城市交通行政管理体制的目的，在于通过体制创新、制度创新，克服体制性障碍对社会经济发展的不利影响，充分发挥中心城市的辐射和拉动作用，促进城市特别是区域经济的全面和健康发展。因此，中心城市交通行政管理体制改革也必须以十六届三中全会精神为基本指导原则，按照十六届三中全会的统一部署和要求，认真做好各项改革工作。5.2.2坚持以人为本的原则
“以人为本、执政为民”是新时期各级政府管理工作的中心环节，同时也是**十六届三中全会提出的一个全新要求。实践“以人为本、执政为民”，是要把满足人民群众的交通需求作为改革的出发点和归宿，从便民、利民的角度，认真做好各项管理工作。
在中心城市交通行政管理体制改革过程中坚持“以人为本、执政为民”的原则要求，就是要深刻理解和明确交通管理的定位，以对党负责、对人民负责、对社会负责的态度，摒弃部门利益、个人利益，顾全大局、着眼长远，转变观念，牢固树立服务意识，实现两个转变，即实现由为管理而管理向管理即服务方向的转变，实现由管理型政府向服务型政府的转变。5.2.3决策、执行、监督相协调的原则
实现中心城市交通行政管理决策、执行、监督的分离和协调，是当今政府改革和建立有限型政府的重要内容。籍此可达到减少管理层次，提高管理效率，降低行政成本的目的，同时便于最大限度地发挥各级政府交通行政管理机构的整体效能，便于各层级之间的相互监督，有利于建立和形成交通快速反应机制，提高交通行政管理水平。5.2.4实事求是、循序渐进的原则
认真分析各种交通运输方式的特点及其发展趋势，以是否有利于促进中心城市生产力发展作为改革的根本标准，科学合理地处理中心城市交通行政管理条块关系。探索最佳管理模式。我国地域辽阔，东西部中心城市之间有着巨大的差异，必须坚持实事求是，具体问题具体分析，根据当地的特点、交通运输事业发展水平及发展趋势等因素，制定适合本地区发展的改革方案。必须正确处理好交通行政管理体制改革的阶段性目标和总体目标的关系，按照从实际出发，全面部署、重点突破、分步实施、协调推进的要求，分清轻重缓急，有步骤、分阶段地推进。5.3基本模式选择与改革步骤
根据改革目标和原则，在综合分析我国中心城市交通行政管理体制现状的基础上，提出中心城市交通行政管理体制改革的基本模式为：“一城一交”模式，即大交通管理体制模式。
选择“一城一交”作为中心城市交通行政管理体制的基本模式，有其合理性和可行性。一方面，“一城一交”模式即是当今世界大型城市交通管理体制的基本模式，也是国外城市交通管理成功经验的根本体现，其在整合交通资源、优化资源配置、降低行政成本、提高管理效率方面所体现出的巨大优势是其他管理模式无可比拟的；另一方面，“一城一交”模式也是当前我国中心城市交通行政管理体制改革的最终取向，特别是北京、重庆、深圳、武汉等城市在这方面所作的有益尝试和探索，为指导其他城市的交通行政管理体制改革提供了可资借鉴的宝贵经验，即“一城一交”管理模式在我国具有可行性和可操作性。
在进行中心城市“一城一交”管理体制模式改革过程中，可根据各地的不同情况，采用如下两种方式予以实施：
一是一步到位，即不考虑城市现行交通行政管理体制模式现状，直接按照“一城一交”模式的要求，提出改革方案，予以实施：
二是循序渐进，即在充分考虑城市交通管理体制发展现状及其所处的发展阶段的基础上，由模式一到模式三逐步推进，分步实施。其中，处于模式一（城乡道路运输分散管理）的中心城市应在相关部门的指导下，首先尽快实现城乡交通运输的一体化管理：处于模式二的中心城市，要在总结现有管理体制改革经验的基础上，参照其他城市改革的成功经验，按照“一城一交”管理模式的要求，向构筑大交通管理体制方向迈进。
5.4措施建议
（一）建议在国务院领导下，由**中央编办牵头，会同有关部门对中心城市交通行政管理体制进行深入研究，按照“五个统筹”、“五个坚持”的原则要求，制订并提出中心城市交通行政管理体制改革的指导意见，指导中心城市交通改革与发展，为全面推动中心城市交通行政管理体制改革提供必要的政策指导。
（二）鼓励和支持管理体制改革经验相对较为丰富、体制基础较好的中心城市，按照“一城一交”体制模式的要求，继续开展交通行政管理体制改革的试点工作。5.5结束语
致公党中央开展本项调研工作的目的，就在于通过对当前中心城市交通行政管理体制现状的实地调查和分析，了解和掌握中心城市交通行政管理体制存在的突出问题，在认真听取各有关政府部门和专家意见的基础上，以十六大和十六届三中全会精神为指导，提出中心城市交通行政管理体制改革的建议，以克服制约中心城市发展的根本性体制障碍，推动和促进我国中心城市社会经济和交通事业的全面、协调、可持续发展。
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