公路试验技术总结
个人技术总结
王永茂
本人201*至201*年在桥隧部工作，201*年至201*年在试验室工作，201*年9月赴贵州省黔大高速中心实验室工作至今。201*参与六潜高速就交工验收、马芜高速桥梁健康检测、芜宣高速桥梁检测等桥梁检测，201*参与了合肥市重点局的合裕路高架桥锚具、钢绞线、支座专家评审组。201*年第二期全省农村公路工程质量巡查负责六安市片区以及安庆市岳西县片区的检测工作。201*年9月赴贵州黔大高速中心试验室工作。在自己负责的两项能力验证中：09年中国合格评定国家认可委员会（CNAS）的金属材料室温拉伸试验国际比对中获满意结果。201*年7月省技术监督局的钢筋力学性能能力验证中获满意结果。工作中积累实践经验是我最大的收获。在以往时间里，我克服困难，认真履行职责，同时努力提高自身的技术能力。现将试验检测方面的技术简要总结如下：
目前板式橡胶支座已广泛应用于公路桥梁工程中，具有结构简单，加工制造容易，成本低廉，安装方便的特点。然而在省内多条高速桥梁检测中发现板式橡胶支座在使用过程中出现压溃、侧面裂开等异常现象，导致橡胶支座功能丧失，危及桥梁上部结构的安全。抗压弹性模量是其重要的性能指标之一，一定程度上
反应了橡胶支座质量水平。《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-201*）规定支座实测抗压弹性模量E1与抗压弹性模量标准值E偏差值不大于±20%。根据目前试验数据来看，抗压弹性模量E1合格率比较低。而且在不合格的数据中E1数值偏大者居多，影响橡胶支座抗压弹性模量数值主要有以下几方面原因：橡胶支座支座橡胶质量、含量、以及再生橡胶的违规掺入有密切关系，虽然规范中明确禁止再生胶的掺入，但实际国内市场种情况比较普遍。长期的试验证明再生胶掺入的橡胶支座抗压弹模值较大，外观上支座变硬。另外通过解剖试验后的支座发现有些支座的加劲钢板直径比质保书标明数值偏小，是造成抗压弹性模量数值变小的原因之一。支座内部加劲钢板在支座中位偏差较大造成胶层不均匀，结果是一批支座的个体间抗压弹性模量相差较大。E=5.4×G×S抗压弹模E与形状系数S成平方关系,S=d0/(4t1)形状系数S又与支座钢板中间胶层厚度t1成反比，所以在遇到支座抗压弹性模量个体差异较大时要考虑进行支座的解剖试验。另外试验温度对试验的结果是有一定的影响的，规范规定在试验温度为23±5℃。但是在这个范围内温度低支座变硬弹模数值较高，反之则较低。当然这个差异在规范已考虑到了，一般在标准值E的1-2%范围的波动。但不同试验室间的比对试验就需要考虑这个因素的影响。
2锚具静载试验在室内试验里属于比较复杂的试验，使用《预应力筋用锚具、夹具和连接器》（GB/T14370-201*）规范，在我多年的此项试验中发现两个问题：一个是试验设备的问题。在以前老式锚具张拉台的张拉千斤顶为普通千斤顶，在钢绞线张拉10%、20%、40%、60%、80%，直至试验结束的过程中，在20%张拉以后由于空心千斤顶内壁的通常产生会产生一个偏转，这个偏转能达千斤顶内外壁相对位移20mm～50mm，甚至更大。使在张拉状态的钢绞线在张拉端和固定端产生不同轴的情况，这样的测试结果无法代表锚具和钢绞线的真实静载锚固性能。我在山东交通科研所看到一台上海华龙生产的5000kN锚具张拉台，就针对上述问题，安装了一个机械装，消除了这个偏转力，保证了锚具静载试验过程中钢绞线的同轴度。
另外一个问题就是钢绞线硬度对夹片式锚具静载锚固试验的影响。夹片式锚具是按钢绞线强度1860Mpa设计和生产的，而目前钢绞线厂家的产品普遍在1950Mpa左右，屈强比普遍大于0.92。通过测试，通常情况下钢绞线在1860Mpa～1900Mpa范围内，钢绞线表面其洛氏硬度在HRC44～HRC48之间，锚具夹片设计硬度为54HRC～HRC64之间,也就是说夹片的硬度比钢绞线高10HRC左右，经大量试验和文献查阅证明这个范围的匹配是比较合理的，静载效果也是最理想的。若夹片达不到这个硬度则会产生滑丝失锚的现象。然而由于锚具静载试验之前都进行洛氏硬度
的检测，这种可能性不大。但是现在有的钢绞线生产厂家的产品强度偏大，钢绞线的表面洛氏硬度随之增高，实际测试高达HRC53～HRC55。造成锚具夹片即使达到了56HRC～HRC64范围是合格的，但是钢绞线与夹片的洛氏硬度差，离开了10HRC这个最佳匹配点。锚具静载试验时会产生钢绞线滑丝，特别是夹片张拉过程会产生跟进不一，从而造成夹片对未滑丝钢绞线的剪断，导致锚具静载试验不合格。这种情况在做锚具静载试验张拉时，试验人员能明显能听到钢绞线与夹片滑移产生的声音。由于锚具《预应力筋用锚具、夹具和连接器》GB/T14370-201*中规定锚具静载中的钢绞线可由送检者或检验机构提供，造成检验机构提供的钢绞线与工地实际使用的钢绞线有较大差异，是导致试验结果与工地实际使用效果相差悬殊的原因。这一点我在黄祁高速工程中在某公司工地使用省内一名牌锚具厂产品产生滑丝，而该批次锚具在试验室做静载试验结果比较理想，（锚具由本人在工地随机抽取）得到验证。希望以后在规范中明确锚具静载试验的钢绞线要由要送检单位提供。避免试验结果与施工实际脱节。
我觉得一个合格的试验检测人员不仅能吃苦做试验，更重要的是在进行大量试验后，懂得充分利用试验结果和数据，进行必要的梳理，总结出其中规律性的东西，不断提高自己的技术水平，更好地为以后的工程建设服务。因此，在今后的工作中，我会继续严格要求自已，将理论知识与工作实践相结合，勤于创新，勇
于探索，不断增强业务学习能力，把专业技术能力提升到一个新的高度，为公路建设发展贡献自己的一份力量。
201*年3月12日
扩展阅读：公路与桥梁检测技术实验总结报告
《公路与桥梁检测技术》实验总结
本周是实训周，我们进行勒公路与桥梁检测技术的试验学习，有水泥（石灰）剂量检测实验（EDTA法）、土的击实试验和压实密度检测（灌砂法）三个试验。
EDTA滴定法适用于在工地快速测定水泥和石灰材料中水泥和石灰的剂量，并用于检查现场拌和和摊铺的均匀性。也适用于在水泥终凝之前的水泥含量测定。还可以用来测定水泥和石灰综合稳定材料中结合料的剂量，其主要步骤有：（1）选取有代表性的无机结合料稳定材料。对稳定中、粗粒土土试样约3000g，对稳定细粒土土试样约1000g。（2）对水泥或石灰稳定细粒土，称300g放在搪瓷杯中，用搅拌棒将结块搅散，加10%氯化铵溶液600mL;对水泥或石灰稳定中、粗粒土，可直接称取1000g左右，放入10%氯化铵溶液201*mL，然后如前述步骤进行试验。（3）利用所绘制的标准曲线，根据EDTA二钠消耗量，确定混合料中的水泥或石灰剂量。本试验应进行两次平行测定，取算术平均值，精确到0.1mL，允许重复性误差不得大于均值的5%，否则，重新进行试验。
土的击实试验使用于细粒土，分轻型击实和重型击实。小试筒（直径10cmX12.7cm）适用于粒径不大于20mm的土，大试筒（直径15.2cmX17cm）适用于粒径不大于40mm的土。其主要步骤有（1）将击实筒放在坚硬的地面上，取制备好的土样分3次倒入筒内，每次约400-500g，整平表面，并稍加压紧然后按规定的击数进行第一层的击实，击实时击锤应自由垂直落下，锤迹必须均匀分布于土样面。第一层击实完后，将试样层面拉毛，然后再装入套筒。重复上述方法进行其余各层的击实。（2）用修土刀沿套筒内壁削刮，使试样与套筒脱离后，扭动并取下套筒，齐筒顶细心削平试样，拆除底板，擦净筒外壁，称量，精确到1g。（3）用推土器推出筒内试样，从试样中心处取样测其含水率，计算至0.1%。
本次实验学习还有很多问题，试验中所用器材不够，导致很多同学没有做好试验，重复的返工。一些细节上的问题注意得不是很细心。试验时药剂不够用，试验完不成。试验要用电子称，但是电源插座不够，排队等候花费的时间太多等等。实验室应当合理安排器材和药剂，首要前提是要保证试验能完成，多添置器材和药剂。在每个试验桌旁边都安装电源插座，避免等候仪器，耗费时间，导致试样误差。
通过这一周的试验学习，知道勒EDTA滴定法可以用在很多地方。一项工程的基础就是工程成功的起步，非常关键和重要。在这一周，我们不光光只是学会了做实验，还明白了一个试验要做好、做完美是多么的不容易。还有很多时候不能只靠一个人的力量，团队精神是多么的重要。要做好一件事，不光要有认真的态度、积极的精神、充沛的精力和细心的观察，还要有团结的合作、专业的知识。每次通过一次实验，我们就会得到一次成长。当尝到自己成功的果实，才明白一切的辛苦都是值得！
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