我国飞行员短缺制约民航事业发展
我国飞行员短缺制约民航事业发展
201*-11-22《环球人物》记者黄滢[投稿排行榜]
201*/11/22(13:05:21)
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201*年，中国发生了两件跟飞行员有关的重大新闻。一是飞行员“转会”门槛再提高，最新修订的《民航华东地区飞行员流动管理暂行办法》规定，航空公司不得录用5年以内流动过1次以上的飞行员；因跳槽而引发劳动仲裁或诉讼的飞行员，须接受更严格的身体和技能考核方可再次上岗。二是上海吉祥航空有限公司（ShanghaiJuneyaoAirlinesCo.,Ltd.，简称“吉祥航空”）的“避让门”事件。8月13日，上海浦东国际机场因雷雨覆盖造成管制区内20架飞机盘旋等待，吉祥航空当事韩国机长拒不执行当值空管指令，拒绝对发出遇险呼叫的卡塔尔航空公司（QatarAirways）航班进行避让，险些导致卡塔尔航空班机坠毁。这两件看似不相关的新闻，实际上都与中国民航飞行员短缺有关。一般来说，一架民航客机需配备12到16名飞行员。随着我国民航业的迅速发展，一些大型航空公司如国航、南航等，每年需新招500名左右的飞行员，才能跟上公司的发展速度；规模较小的航空公司，每年也要新招100多名飞行员。中国联合航空公司招飞办主任盛方告诉环球人物杂志记者，目前，国内航空公司招录飞行员主要有两种来源，一是高中养成生，二是应届大学理工科毕业生。由于对飞行员的身高、视力、身体素质、心理素质、政治条件等各方面都要求极高，符合条件的人本就很少，而能通过层层淘汰成为机长的人就更少。目前，我国民航业每年大约需要3000名新飞行员，而国内院校每年输送的仅201*人左右。飞行员短缺正成为制约我国民航事业发展的重要因素。
飞行员之困：培养时间长，费用高
从普通人到机长，吉林小伙孟庆华用了6年，而国内的平均时间是10年。201*年，还在华东师范大学计算机专业读大四的孟庆华，在学校网站上看到上海航空有限公司（ShanghaiAirlinesCo.,Ltd.，简称“上航”）招聘飞行员的启事后投了简历。经过身体初检、详检、面试、心理测试、政审等层层选拔，他成为上海航空在该校录取的唯一一名飞行员。与公司签约后，他被送往美国亚利桑那州环球飞行学院进行为期15个月的理论学习和飞行实践。
“开始的一两个月是纯理论学习，后面就要边学边飞。一般我们每天要进行至少1个半小时的飞行训练，4-5个小时的地面理论学习，每周都要保证有5天的飞行时间。”在美国期间，孟庆华要经过3次大的考试，拿到美国联邦航空管理局（FederalAviationAdministration，简称“FAA”）颁发的私用飞行执照、仪表等级证书和商用飞行员执照，才能算是一个具有基础飞行驾驶技术的初级飞行员。
由于在航校学习的都是单引擎小飞机，回国后，孟庆华还要进行改装训练，学习驾驶大型喷气式客机所必需的仪表功能、发动机性能知识，进行模拟机初始训练，熟练掌握起降技术等。这个过程大概需要半年到一年时间，合格后成为副驾驶。在右座上坐了大概5年，总飞行时间不少于2700小时、本机型飞行时间不少于1000小时后，孟庆华终于坐到了左边的机长位置。在教员的监视下，履行机长职责超过300小时之后，去年9月底，孟庆华终于正式成为机长。
时间漫长，费用也惊人。盛方告诉记者，培养一名初级飞行员大概需要花72万元，此后所进行的改装训练、起落培训以及租用场地和设备的费用，林林总总加起来，“每人每年要10万元”。如此高昂的费用是普通家庭的孩子承担不起的，因此国内民航飞行员培训大多采取“订单制”，即先与公司签约，再由公司出资培养。这也是飞行员跳槽时，航空公司往往开出天价“转会费”的原因。
航校之困：一般人分不到这杯羹
四川省广汉市的中国民用航空飞行学院，被誉为“中国民航飞行员的摇篮”，建校51年来，为新中国民航业输送了1.3万余名飞行员，占中国民航飞行员总数的90%以上。这所隶属于中国民用航空局（CivilAviationAdministrationofChina，简称“民航局”）的飞行学院，拥有234架初、中、高级教练机和包括波音737-300、800、空中客车320等在内的全飞行模拟机、固定模拟机和练习器35台，每年可以培养1300名左右的飞行员。但这与国内航空公司巨大的需求量之间还是存在较大差距。201*年，中国民用航空飞行学院校长郑孝雍在接受采访时，就曾坦言：“中国民航业规模正以每年12%-14%的速度增长，未来5年间，飞行员缺口将达到1万名，到201*年，这一缺口将高达1.8万名。”
据《环球人物》杂志记者调查，目前招收民航飞行员的学历院校，有南京航空航天大学、北京航空航天大学、中国民航学院、民航广州技术学院以及民航上海技术学校等。但这些院校培养的飞行员数量极少，而且很多院校只能进行前2年的理论教育，飞行训练的各阶段全部需要借助国外的力量完成。中国民用航空飞行学院是国内唯一有资格进行理论、飞机驾驶双重培训的高等院校。既然学历院校培养飞行员的能力严重不足，能不能借助不具备学历培养资格、只提供飞行技能培训的民营航校为企业提供飞行员力量呢？巨大的市场需求和高额的利润预期使很多民营资本跃跃欲试。香港人朱兆彬就是第一批吃螃蟹的人之一。
201*年，朱兆彬和几个朋友合资成立了青岛九天飞行学院。这是经中国民航局批准成立的国内第二家民营航校，总部位于青岛，以临沂机场为主运行基地，滨州、东营机场为辅助运行基地。然而，朱兆彬很快就发现，飞行员培训并不是实现资本快速膨胀的行业。除了培训费用高、企业和学员对民营航校不了解等因素外，最大的困难来自我国空管体制。当时，中国还没有宣布低空开放政策，空域70%都是军管，民用飞机和训练飞机并不能自由地在天空飞行。航校所使用的空域，必须经过军方的批准，等一次飞行训练往往要几个月。在飞行的前一天，航校必须向军方管制部门申报飞行计划，在飞行当日，还需要军方最后批准具体使用的空域、飞行高度和飞行区域等。201*年，北京奥运会期间，青岛九天飞行学院停飞了5个月。“不知道什么时候能飞，但工资还得照发，上百个学员都在等。”谈起当时的困境，朱兆彬仍然心有余悸。
目前，青岛九天飞行学院每年培训飞行员60-100人，与华夏、奥凯、首都航空等多家航空公司都签订了培训协议。“现在我们培训一个飞行员的费用在65万元左右，很多人会以为这是个暴利行业，其实我们的利润连50%都不到，只能算是微利。再加上泛美的前车之鉴，我们不敢盲目扩张。”朱兆彬口中的泛美，指的是中国第一家民营航校北京泛美国际航空学校。201*年泛美刚成立时，红极一时，教员和教材全部来自国外，迅速招收了10期学员，但5年之后就因资金链断裂等原因而倒闭，300多名学员无一人按期毕业，造成了中国民航业的重大损失。
企业之困：大笔资金不得不流向国外
由于国内培养飞行员的数量有限，航空公司不得不将招聘来的学员送到国外培养。春秋航空公司发言人张武安告诉环球人物杂志记者，目前春秋航空每年会送100到200名飞行员去国外学习飞行驾驶技术。朱兆彬认为，国外低空领域开放，各类型航校多，飞机数目多，因此培训飞行员的成本相对较低；身为飞行员的孟庆华则觉得，国外培训机构培养出的飞行员英语水平往往比较高，安全飞行的理念也较强，对规章制度的遵守度也较高。
另一个办法是引进外籍飞行员，尤其是外籍机长。“中国飞行员虽然非常短缺，但从全球市场来看，飞行员数量是充沛的。”张武安说。由于近年国际航空业持续低迷，航空公司纷纷裁员，因此很多外国飞行员愿意到新兴的中国市场谋取一份待遇可观的工作。201*年初，民航局局长李家祥透露，目前在我国就职的外籍飞行员，仅机长就多达1300多人。在拥有中国民航1/3飞行总量的华东地区，外籍飞行员尤为密集。《201*年中国民航飞行员发展现状调查报告》显示，这些外籍飞行员来自美国、巴西、韩国、加拿大、澳大利亚、新加坡等20多个国家和地区。一名初级外籍飞行员的年薪可达6万美元，最高达25万美元，是中国同级别飞行员的2到3倍。
吉祥航空外籍机长“避让门”事件后，外籍机长的管理问题再次浮出水面。航空管理部门和航空公司在加强对外籍飞行员培训和管理的同时，也都在强调，造成“避让门”的韩籍机长只是特例。张武安说，春秋航空目前有30多名外籍飞行员，他们遵守制度的理念很好。
如何解困：转变培养机制
依赖国外毕竟不是长久之计，长年雇佣外籍飞行员所支付的薪水要超过培养一个国内飞行员的费用。业界很多专家认为，要在短期内缓解民航飞行员短缺现状，可以建立从通用航空向民用航空输送飞行员的渠道，也可以采取“军转民”的方式，从空军中培养民航飞行员。但这两种方式都存在很大争议。
通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。通用航空向民用航空输送飞行员必须建立在通用航空飞行员本身足够充沛的基础上，但目前我国各通航公司自身尚存在飞行员短缺现象，通航公司转入民航公司的人数相当少，平均每年不足10人。招收从军队退役的空军飞行员，这始终是国内民航公司发展的一条路子，但每年这部分人的数量也只有几十名，还要经过漫长的培训和英语学习之后才能上岗，而且大规模的“军转民”无疑会严重削弱我国的国防力量。
要从根本上解决中国民航飞行员短缺问题，需要转变国内飞行员的培养机制。新中国成立之初，民航招飞和飞行员培养由“空军统一招生、统一培养，民航需要多少分配多少”。1968年之后，才变成“民航系统统一招生，统一分配”。再往后逐步过渡到各大航空公司各自招生，送往国内外院校委托培养。但由于一直没有设立新的航校，社会办学又存在诸多限制，国内航校的发展远远跟不上民航企业的发展，这是造成中国飞行员“供血不足”的主因。因此，怎样在政策和资金层面大力扶植航校发展，促进航校和企业的结合，对于缩短飞行员培训时间、提高飞行员培训质量，至关重要。
另一方面，低空领域的全面开放虽然在短期内会加剧中国飞行员短缺的程度，但长远来看，对于降低飞行员的培养成本是有利的。李家祥透露，对于空域的管理体制，中国政府将在“十二五”时期进行改革，争取到201*年实现全国低空空域的全面开放。（《环球人物》原文地址）
扩展阅读：我国民航飞行员需求预测的数学模型及统计分析
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我国民航飞行员需求预测的数学模型及统计分析
罗亚光
#中国民用航空飞行学院，四川广汉$%!"&’(
【摘要】文章采用时序外推模型、生产函数模型、灰色预测模型三种方法，对我国民用航空运输行业飞行员需求总
量的发展变化及相关影响因素进行了动态关联分析，做出了)&%&年飞行员需求总量的预测，并比对了不同模型的预测结
果，同时根据预测数据，对整个行业发展进行了分析和评价，这将为民航主管部门以及航空公司人力资源管理开发、培训等
工作提供理论依据。
【关键词】飞行员；需求预测；时序外推；生产函数；灰色模型；统计分析【中图分类号】*+$),"；*))-【文献标识码】.【文章编号】%&&-/)’$!（)&&$）&!/&&!"/&"
【收稿日期】)&&+/&+/&!
【基金项目】中国民用航空总局软科学基金研究项目“我国民用航空飞行员培训市场研究”#)&&-/%/"’(资助
【作者简介】罗亚光#%0$"/(，男，四川人，中国民用航空飞行学院招生处处长，副研究员，研究方向：教育经济、教育管理。
《生产力研究》!"#$#%&&’专题研究
人力资源是企业各类生产资源中至关重要的部分，它不仅是企业现实生产力的重要构成，更是企业持续、健康发展的根本保障。在人力资源管理中，人力资源的可持续发展战略是一个重要的内容，而其中人才需求预测是实施人才资源开发战略的重要前提，用现代科学方法做好人才需求预测已日益凸显其重要性。在民航运输行业中，人力资本投入最大也是最重要的就是飞行员。作为一线最为重要的生产者，它与行业持续发展、企业健康运作紧密相关。
近年来，我国民航事业随着国民经济的快速发展，正面临航空运量快速增长与飞行员人才供给间的瓶颈困扰，可以说，飞行员的短缺客观上已经约束了民航运输的发展速度与规模。1%2因此，科学合理的对飞行员的需求进行预测，有助于航空公司根据企业发展状态制订准确的人力资源规划，调整人力资源配置，从而保障企业的健康成长。同时，基于飞行员培养的投入成本极其高昂，准确的人力预测也有助于降低企业的人力投入风险，改善企业的收益水平。
本文对民航全行业)&%&年飞行员需求进行宏观预测，选用了时序外推模型、生产函数模型、灰色预测模型三个比较常用的数学模型，演算过程采用计算机进行，文中主要给出统计分析方法以及预测结果，并对预测结果进行了扩展分析。预测范围：民航全行业飞行员；预测目标：)&%&年民航飞行员需求总量；
预测方法：本文采用定性分析与定量分析相结合的方法，以定量分析为主，定性分析主要是针对定量分析结果进行解释和说明。
一、数据的选取、采集与处理
预测飞行员的需求数量，可以选取很多参量进行。为了更切近民航的实际生产情况，我们主要选取客、货运输量，总周转量，飞机数和飞行员人数几个指标。运输量和周转量可以反映总体的生产情况，而飞机数直接决定所需飞行员的数量。在统计这些指标时，并没有刻意区分通用飞行和非通用飞行，这主要是考虑到整体性。如果硬性区分，在飞行员数量和生产指标上可能出现统计口径不一致，因为航空企业统计生产任务完成情况时并没有区分通用航空生产和非通用航空生产，虽然飞行员和飞机数据进行了通用和非通用的区分，而且，在人力紧张的某些环节，也有通用飞行员介入商业运输生产的情况，因此，为了基础数据的更准确，我们在统计时归并计算。
研究采集的历史数据录自《从统计看民航》、《中国统计年鉴》以及由中国民用航空总局规划发展财务司提供!见表%(。
表%%0!+年3)&&"年中国民航主要指标统计资料
二、建模方法
在进行飞行员规模预测时，方法和参量的选择应该是多侧面的。一种方法，仅能从某个侧面（如运输生产规模与飞行员规模的关系）揭示飞行员规模发展变化趋势，多个侧面的综合，可以从多个要素间关系来描述飞行员规模的发展变化趋势，不仅对对象的认识会更全面，而且选择的方法能够起到互相补充的作用。因此，在对民航飞行人员总量需求预测中，通过多种方法相互印证，定量定性方法相互结合，以定量分析为主，选择合理
序号年份旅客周转量#万人公里(货邮周转量#万吨公里(运输总周转量#万吨公里(飞机数#架(飞行员总量#人(
%%0!+%%$’%$"-%+%)%)’%&)-’&-&0-)%0!$%-$&&)!-!&’’%+-!&%-!%-)!-"%0!’%!!’’&0$+)"$)&)!""-0)--$+-%0!!)%$-"++’"%!%)"%)%)+%"-+!0+%0!0%!$’$0%$0"-%)&+$&)+’%-$&’$%00&)"&-’0!!%!)-)-00+&+0’-’’!’%00%"&%"%!+%&&0++")&$$"$"&-!"%!%00)-&$%)&-%"-)-&-)!-+$$0--0%&0%00"-’’$&-+%$$%"0+%%!)%’&!+&)%%&%00-++%+!&)%!+’$$+!-%))’%0+%-"%%%00+$!%"&"$)))0!%’%-"!+’)&+)0+%)%00$’-’!-%0)-0")+!&$&’!’+&+-$!%"%00’’’"+%$!)0%&)-!$$’’%’’&+$’-%-%00!!&&)---""-+&+0)0’"$!&%+0%’%+%000!+’)!%!-)"-)’%&$%%)’’0+$$%-%$)&&&0’&+-"’+&)$!"%))+&&’!)!$-+$%’)&&%%&0%"+"0-"’%+&%-%%0%!!$)$$!!%!)&&)%)$!’&%%+%++%+%$-0)$$0"’!$’!%0)&&"%)$"%!+"+’!0’$%’&’0-$%&&$%%)&%
!"的数学模型进行测算来提高预测精度。#一$时序外推预测模型
影响飞行员需求量的各种因素很难确定，与其考虑多种因素，可以简化考虑与时间序列的关系，以时间因素作为各种影响因素的综合参量。采用时序外推模型预测飞行员需求总量，侧重分析飞行员队伍自身发展趋势。
%&幂函数预测模型。时序外推模型有多种类型，’(经过筛选，我们采用如下模型预测人才总量：’)*+#,$-.,/
式中+#,$为,年的飞行员数，.，/为模型参数。.，/的值由飞行员的历史数据确定，用非线性最小二乘法拟合幂函数曲线程序算出。
(&罗吉斯特#01234,35$预测模型。’"*根据民航行业运输周转总量的历史数据资料作散点图，由其呈现的变化趋势，认为它符合罗吉斯特增长曲线的特征，故我们用此模型预测运输周转总量。
罗吉斯特预测模型为：%67#,$-89./,，
式中7#,$为,年的运输周转总数，8、.、/为模型参数，其值可用逻辑增长曲线算出。
)&生长曲线预测模型。’:*飞行员密度（即飞行员数与当年运输周转总量的比值）历史数据符合生长曲线特征，故用此模型预测飞行员密度。生长曲线预测模型为：;#,$-%<=.,#>?.?%$。式中，;#,$为,年的人才密度，=、.为模型参数。将上式取对
数得到：%@#%
生产函数是描述投入量与产出量之间的一种数学模型。航空运输业以运输总周转量作为产出，投入量严格讲应该是固定资本的总投入。考虑到航空企业固定投入中的绝大部分为飞机的购买投入和价值，因此采用运输飞机架数近似固定资产值作为资金投入量，劳动量则采用年平均飞行员人数，从而建立航空运输行业生产总量函数模型。生产函数模型为：D#,$-.>E@8#,$!7%#,$"#!9"-%$
式中：D#,$为,年的运输总周转量；F#,$为,年的飞机架数；7#,$为,年的飞行员总数，!为飞机弹性系数，"为劳动力弹性系数，!和"由D、F、7%的历史数据确定，采用多元线性回归算出。
#三$灰色预测模型7GH#%G)$
灰色系统理论是华中理工大学邓聚龙教授于%I!(年独创的一种理论，该理论的出发点是从系统的内部特性来研究系统，充分利用系统中的已知信息，进而进行系统未知信息的推导与预测。灰色系统理论作为一门边缘学科在很多领域得到广泛应用’J*。民航飞行员规模需求系统也可以说是一个半明半暗的灰色系统，其中不定因素和不可见因素很多，与灰色系统理论有很好的拟合性。因此，我们把灰色预测模型作为飞行员需求总量预测模型之一。
7GH#%G)$模型是一阶)个变量的微分方程模型，适合于建立各变量的动态关联分析模型。采用7GH#%G)$预测飞行员需求总量，侧重分析飞行员与运输总周转量、飞机总量的关系。7GH#%G)$模型要点是：将模型中的三个变量置K3#,$#3-%G(G)$的历史数据列#K3
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#,9%$表示第,9%年生成数的预测值，将M%#,$
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根据表%给定数据，结合上述模型原理，采用计算机进行数据处理’!*得到以下结果。
预测S：人才总量时间序列模型：+#,$->&">"!,>&:JI相关系数为>&I!)%，标准差为>&%%J:，检验通过。(>%>年飞行员需求总量预测值#S$为(&>(%:万人。预测$：根据关系式#&$进行预测，关系式#&$为：飞行员总量预测值-飞行员密度预测值T运输总量预测值。
（一）飞行员密度预测
飞行员密度预测公式为A#,$-%<%&>%%)&（>&II!I）,，相
关系数为>&IJI(，标准差为>&>>:"，检验通过。(>%>年飞行员密度为>&>>C>"。（二）运输总量预测值
采用运输总量罗吉斯特#01234,35$预测模型U公式为：%67#,$-89./,G（,-%G(G)(C）
其中8->&>>>>>>(J".->&>)"C/->&!(:%，相关系数为>&I!)J，标准差为>&(J"C，检验通过。得到(>%>年预计运输周转总量为):>">">万吨公里。
综合（一）和（二），可以算出飞行员总量预测值为):>">">&>&>>C>"-(&%%C"万人
预测%：人才总量的灰色预测模型7H#%，)$为L+#%$#,$6L,9>&J>):+#%$#,$->&>%:"M%
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#,$9>&>>%)M(#,$
后验差检验结果为：
（%）原始生成值均值为M-%&J!C"；（(）原始生成方差为V(
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%I,-%
M（>（）,） （)）残值均差为&-%-%I ,-( M（>（）,）&>(C" （"）残值方差为V(( -%%I- ,-(&<&(，其值为>&:):%； （:）后验差比值W-V(6V%，其值为>&()IJ； （C）小误差概率A-A&,<&’>&CJ":V%，其值为>&I")C；若;N>&I:，W?>&):，则模型为一级。上述模型精度为二级#接近一级$，可以用于预测。经累减生成(>%>年飞行员总量需求预测值#%$为(&I>:C万人。 综合上述三种预测方法，经简单算术平均得到(>%>年人才总量需求预测值如表(所示。!" 预测方法模型#模型##模型###算术平均值预测值$%$&"$&&’($%)"’$%**! 表$我国民航飞行员需求不同模型预测结果单位：人 以上对我国民航运输整个行业的飞行员需求总量运用了三种方法进行预测，虽然加大了工作量，但可以从不同的角度计算并对其结果进行评价，有利于提高预测精度。最终结果如下：$%&%年我国民航运输整个行业的飞行员需求总量为$+%**!万人。 四、预测结果的分析与评价 &+飞行员需补量分析。我国民航运输行业$%%,年飞行员 总量为&&$%&人，到$%&%年，飞行员需求总量为$%**!人，是$%%%年的&+!""倍。$%%,年至$%&%年平均每年飞行员需补量为&,’!人。 $+人才需求量增长率分析。$%%,年我国民航运输行业的客货总周转量为&*%*)(’万吨公里，预测$%&%年客货总周转量为,"%(%(%万吨公里，年平均增长率为&$-左右。按飞行员需求预测结果，民航运输行业飞行员需求量平均每年需要增长&%-左右。因此运输总周转量年平均递增率只是略高于飞行员年平均递增率，这不仅反映了航空事业发展对于飞行员数量扩张的需求，也表明目前的扩展模式具有一定意义的粗放型增长特征，即运量与运力的扩张几乎同比例带动了对于飞行员劳动力的需求。 ,+运输总周转量的飞行员密度分析。$%%,年我国民航运输行业每万吨公里中飞行员比重为%+%%’"’人.万吨公里，预测$%&%年我国民航运输行业每万吨公里中飞行员比重为 %+%%’%(，由此可见，在航空运量以及运力大规模发展的同时，飞行员数量密度开始有缓慢降低的趋势，但下降幅度与速率仍然较小。这一趋势也表明目前民航运量与运力的扩张具有粗放型扩张特征，即产出与投入几乎同比例增长。因此如何在经济效益提高的同时，合理调配和优化航空公司内部飞行员人力资源仍然是一重要课题。 【参考文献】 /&0郑孝雍，陈布科+推进教育创新，培养高素质的民航飞行技术人才/10+中国高等教育，$%%(，（&$）+ /$0孙华旭，张守贵+专门人才预测工程/20+沈阳：辽宁人民出版社，&)),+ /,0喻国华3陈瑞计+经济调查预测与决策/20+北京4中国科学技术出版社3&))’+ /(0沈力生3朱运法+人力资本与经济增长分析/20+北京4社会科学文献出版社3&)))+ /"0刘起运3程卫平+宏观经济预测与规划/20+北京4中国物价出版社3&))!+ /’0张国初+人力资源管理定量测度和评价/20+北京：社会科学文献出版社，&))’+ /*0邓聚龙+灰色预测与决策/20+武汉：华中理工大学出版社，&))%+/!0余锦华，王振堂+经济预测方法程序和实例/20+广州：中山大学出版社，&))’+ 5责任编辑：6校对：78 5上接第$!页8失去了健康发展的基础和前提。第四3虚拟经济的研究究竟应该包含哪些研究内容和研究方法？虚拟经济有无广义和狭义之分？虚拟经济这一概念的认识将直接影响到虚拟经济的研究内容和研究方法。无论是从金融学还是从财富价值学说角度研究虚拟经济都是可取的，就研究方法而言，只要能促进虚拟经济研究的方法都可以采用“拿来主义”，比如经济学方法、哲学方法、物理学方法、复杂科学方法、数学模拟方法等等。研究内容则必须明确是由虚拟资本衍生而来，以充分利用现有技术和资源为手段，以实现社会财富的最大化为目标的虚拟经济活动。是否将虚拟经济分为广义和狭义或者将其分为若干层次进行研究，那完全可以研究内容的侧重点不同而有所变化。 三、用马克思主义政治经济学引导对“虚拟经济”的研究和认识 虽然马克思和恩格斯并没有最先提出“虚拟经济”的概念，但是，马克思提出的虚拟资本的概念对我们认识“虚拟经济”是有重要指导意义。马克思主义政治经济学的有关虚拟资本的论述仍然是我们研究虚拟经济的理论依据，我国正处于社会主义市场经济建设的关键时期，用马克思主义政治经济学作为研究经济问题的理论依据和指南是客观需要的。马克思主义政治经济学是与时俱进的，应当及时把握时代发展的脉搏，以马克思主义政治经济学原理为指导，结合社会主义市场经济实践，借鉴其它国家虚拟经济发展的经验以及西方经济学关于虚拟经济研究的科学成分。只有用统一的科学理论作为研究的指导思想，才不会导致对虚拟经济认识的混乱。 本文对虚拟经济的定义是：以马克思主义政治经济学中关于虚拟资本的科学论述为出发点，以实体经济为物质基础并反作用于实体经济，以虚拟资本循环系统（当前主要指金融系统）为主要依托，以虚拟资本的存在形式为主要手段，具有相对独立性的一切经济活动。这样的定义，恐怕也会招致异议，但只要能抛砖引玉即为吾愿。中国共产党第十六届全国代表大会的报告中指出：在“走新型工业化道路，大力实施科教兴国战略和可持续发展战略”时，要“正确处理发展高新技术产业和传统产业、资金技术密集型产业和劳动密集型产业、虚拟经济和实体经济的关系”。这一论断是具有重大而深远的意义。认真研究虚拟经济及其发展规律，特别是研究虚拟经济与实体经济之间的相互作用和相互影响，以促进我国经济稳定、快速健康地发展，并尽量防范和消除虚拟经济的消极影响。 【参考文献】 /&0成思危+虚拟经济论丛/20+北京4民主与建设出版社3$%%,+/$0王国刚+虚拟经济并非虚假经济+999+:; 友情提示：本文中关于《我国飞行员短缺制约民航事业发展》给出的范例仅供您参考拓展思维使用，我国飞行员短缺制约民航事业发展：该篇文章建议您自主创作。 来源：网络整理 免责声明：本文仅限学习分享，如产生版权问题，请联系我们及时删除。
《我国飞行员短缺制约民航事业发展》
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