地铁车站清洁设备研制-项目小结
上海地铁车站清洁设备研制
主要研究单位：上海地铁清洁工程有限公司
上海万飞电机控制设备有限公司
主要研究人员：伏胜民、李超、钱华文、顾国荣、叶全征、余良正
一、研究背景及项目来源
（一）
项目背景
地铁作为上海市服务行业的窗口单位，环境卫生安全的重要性不言而喻。困扰着地铁环境的因素主要由垃圾清运、车站顶部清洗和车站环境空气质量组成。国内的垃圾清运设备体积大，占地面积广，上海地铁每通一条新线就要增加20个左右的车站，随着客流大量地增加，生活垃圾也随之迅速增多，给生活垃圾的运输带来极大的负担。地铁清洁工程有限公司从地铁运营以来，一直在为擦亮地铁窗口而在努力着。地铁车站立体环境的清洁工作几年来一直是一个薄弱环节，顶面的清洁由于施工的难度和各方面的原因，地铁车站顶面的清洁工作没有达到应有的效果。而顶部小型清洗机国内外目前均还没有参考样机，所以地铁车站空调净化节能装置的现状是设备结构复杂，价格昂贵，治标不治本。本项目借鉴北京举办奥运会的经验和需要，以及外籍参与者和观光者注重的公共环境和空气质量，准备研制的空调净化与节能装置关键点是从源头上隔断污染空气进入通风管道达到节能的目的。（二）
立项依据及必要性
近年来，上海城市轨道交通建设得到了高速发展，为上海2500万市民带来了出行的便捷。但是随着人们出行频率的大幅度增长，地铁各车站的生活垃圾也随之增多，对于这些生活垃圾的运输管理要求也越来越高。据不完全统计，到201*年底上海地铁1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11线共计191个车站，每天产生约1719包垃圾（除节假日外的日平均包数），每包约10公斤，共计17190公斤的生活垃圾。而且车站生活垃圾的体积较大，基本以一次性塑料袋、纸盒、报纸等为主，且呈蓬松状态。每包垃圾的体积是0.15立方（0.5×0.5×0.6=0.15立方）×1719包=257.9立方。由于是泡货，现有车辆的容积为11立方（长3.3×宽1.80×高1.85=10.989立方），共6辆车。每天每辆车需3.9个车次方能把这些垃圾从各个车站运至梅陇基地的垃圾堆放场。由于地铁的特殊性，这些工作只能在地铁运营结束后方能进行，而每日近17吨垃圾，每天来回行使近1000公里（每百公里耗油16公升），日耗油160公升，每月近4800公升能耗，在目前国际油高油价前提下，按目前7.5元的价格每月需支出3.6万元，每年需43.2万元油耗支出。
目前现有的垃圾压缩设备均为垃圾收集场地使用的大型压缩设备，机器使用占地面积大，不适合在上海地铁车站内使用。垃圾的输送需在夜间地铁运营结束后的几个小时内，利用地铁清洁公司的有限车辆将当日的垃圾运完。鉴于上述情况，在车站缩小垃圾体积，提高地铁车站生活垃圾运输能力迫在眉睫。
上海地铁作为上海城市服务的窗口单位，营造一个给舒适的乘车环境，是摆在上海地铁人面前的一个严峻课题。怎样提供一种环境卫生，清洗方便，低碳节约的清洗工具是迫在眉睫的工作。传统的清洁方式已经跟不上日新月异的环境要求，地铁车站穹顶部的清洁，一直地铁清洁的一个难题。地铁车站的顶部清洁工作长期以来依靠人工+抹布的方式来进行，耗时,耗力。车站顶部的结构不但结构多样，高度又高，传统的清洗方式危险性大。我们考察了多个地铁站的顶部结构（见图），其构造形式多样，有条状形、方形、开放式、封闭式等，且几何尺寸大小不一。这给地铁车站的顶部清洗带来了困难，急需一种较为方便的洗洁设备加以辅助。
二、主要研究内容
（一）
完成情况
本研究项目根据现有经验与当今形势，针对上海轨道交通车站目前清运与清洁现状，主要重点解决以下两方面的问题：
1）研制适用于地铁车站灵活简便的机械装置，将垃圾进行压缩，，缓解目前地铁清洁工程公司运送垃圾的运输压力，提高运力，节约能源，控制废气排放。
2）针对目前地铁车站实际的情况，研制车站顶部清洁机，对地铁车站顶面的灰尘进行有效的清扫吸除，保证地铁车站立体环境的清洁质量，创造空气卫生达标的地铁车站环境。
地铁车站垃圾压缩装置的研制于201*年10月正式启动。首先开展的是对地铁车站垃圾收集、堆放的调查，提出初步的垃圾压缩设想，并进行相应的模拟研究，压缩试验；201*年10月，开展前期方案设计制造；201*年12月，对前期方案制造的产品进行了试用及评审，提出了一些改进建议；201*年2月开始车站垃圾压缩装置的设计工作；201*年5月开始制造，至201*年11月完工；201*年11月经试用达到了预定的效果。
地铁车站顶部清洁装置的研制于201*年8月正式启动。首先对地铁车站不同顶部构造进行了分类调研，提出初步清洗设备的设想，并进行相应的模拟研究以及清洗试验；201*年8月开展前期方案设计制造；201*年9月对前期方案制造的产品进行试用及评审，提出了一些改进建议；201*年11月开始车站顶部清洁装置的设计工作；201*年4月开始制造，至201*年11月完工；201*年11月经试用达到了预定的效果。（二）
关键技术
垃圾压缩装置研制的关键技术为其“压缩动力及传递机构”，该项技术的合理选定，是垃圾压缩装置成功的关键。经比较，采用液压油缸直接驱动压缩板的方案较符合上海地铁的实际情况。
车站顶部清洁装置研制的关键技术主要有：1）为减轻清洗装置的重量，采用小车平台的操作方式，降低有效操作高度，减轻清洗工人的劳动强度；2）采用软轴传动机构带动刷子旋转，并将软轴合理地穿入吸尘管内，在结构设计上有所创新，取得较好的效果。（三）
技术难点
本项目研究内容的技术难点主要包括：
（1）垃圾压缩机体积要小，造价要低（该设备体积只有立式冰箱大小，专业厂家生产的压缩设备价格高、体积大，不适合在地铁车站使用）。每个车站线路长，分布广，运输时间受限制，运输车辆少，每天产生垃圾的数量不等，配置好压缩设备的极限参数。
（2）各车站顶部构造多样，尺寸大小不一，给设计带来了一定程度上的困难。（四）
创新点
1、垃圾压缩机
目前市场现有的垃圾压缩机械大部分为液压式结构，地铁车站垃圾压缩装置用液压作为压缩动力,由油缸直接带动压缩板,采用上下结构,垃圾由投入口投入，外壳采用不锈钢材料,以防腐蚀；装置用微电脑控制,装有漏电保护开关,并设置多种保护措施确保安全使用。
目前国内大部分垃圾压缩装置为大型的垃圾堆场使用,体积大、占地面积大，不适合地铁车站使用。而国外亦很少有类似的产品和资料。综合上海地铁生活垃圾的分布情况，成分构成和各车站垃圾产生的数量，目前运输能力及管理人员的组成等因素，该装置在国内有其一定的独特性。
2、顶部清洗机
地铁车站顶部清洁装置针对不同的地铁顶部构造,提供不同的刷头方案来满足对顶面灰尘的清洗，解决了地铁车站顶面灰尘的清洗问题,摆脱了传统的清洗方式不能有效清洗的难题。该装置在使用后,各种特殊构造顶面的清洗起到了相当的作用,亦提高了劳动效率,减轻了清洗工人的劳动强度。
目前国内外的吸尘设备一般都靠人工去尘后再将灰尘吸走.本装置采用主动去尘和吸尘合二为一的装置,在进口设备上及有关资料上未曾出现，在国内清洗设备应属首次采用；本装置中使刷头的旋转的软轴直接穿于吸尘管内,经过一定的结构连接,使吸尘和刷头旋转为一体，在结构上有一定的先进性及独特性。
三、主要研究成果
（1）主要完成了对垃圾压缩装置及车站顶部清洁装置的研制工作。
研究的垃圾压缩装置，基本达到了项目任务书所制定的技术要求：1）采用微电脑控制的机电一体化设备,外形尺寸:580x560x1790mm,重量约100公斤；2）采用不锈钢材料,具有坑腐蚀性,外观美观耐用；3）工作电源为单相220V,并装有漏电保护等安全装置；4）带有紫外光消毒功能；5）大部分垃圾压缩比大于5:1，最大压缩力:1000公斤。
研究的车站顶部清洁装置，总体上达到了项目任务书中所提的技术指标要求：1）采用清洗吸尘一体化结构,一次完成清洗及吸尘；2）借用专用的清洗平台能清洗高度在4.5米以下的顶面；3）工作电源为单相220V；4）带有多种清洗刷头,以适应不同的顶面构造；5）清洗平面拆装方便,便于搬动。并满足了其装置设备需确保安全的要求。
（2）这两项研究成果在1号线莲花路站进行了试点应用。研制的垃圾压缩装置外形尺寸长60公分，宽60公分，高180公分，压缩后的垃圾体积为长40公分，宽30公分，高30公分，重量在15公斤左右，便于搬运工搬运，垃圾体积压缩后能提高运能，节约能源，减少燃油支出与废气排放。
研制的车站顶部清洁装置，组件外形尺寸长30公分宽40公分高60公分（二组），清扫机由传动系统（36V安全电源,以此确保设备的安全系数），清扫机升降部分、清扫机变向部分等三个部分组成。一人就可操作，配上不同的清洁剂，能去除尘埃、油渍、重污垢等。两者均有非常明显的应用效果。
（3）形成《上海地铁车站清洁设备研制报告》（主要包括设计原理、参照资料、试验数据、应用效果等方面内容）。
（4）形成《垃圾压缩装置操作手册》与《车站顶部清洁装置使用操作手册》（主要包括操作步骤、注意事项、安全手册、维护保养等方面内容）。
四、应用前景与效益预测
垃圾压缩装置以五比一的压缩比估计可提高四倍运输能力，每月减少燃油3600公升，约合2.7万元（2.7×12月=32.4万元），一年节约32.4万元，也减少了废气排污。减少人力年成本50%，约5.4万元。减少车辆的折旧，延长车辆的使用年限等。
随着地铁车站的增多，对垃圾运输的压力越来越大。地铁车站垃圾压缩装置的应用可缓解一些运能压力。同时可先考虑在离市区较远且人流量较少的车站使用，垃圾经压缩消毒后密封存放，几天运一次，可节省较大运能，减少碳排放。
车站顶部清洗机可减少50%劳动力成本，提高工作效率。该成果除地铁车站可使用外，还适合各超市、餐饮、商场、居民小区等公共场所都能广泛运用，前景可观。地铁车站顶部清洁装置能对车站顶部多种构造顶面灰尘进行清洗，有一定的使用价值。但其还需在目常使用中摸索各种清洗方式,加以总结以便日后推广应用。
扩展阅读：浅谈地铁车站施工方法
成绩
浅谈地铁车站施工方法
摘要：地铁车站施工方法主要分为明挖法、新奥法和盾构法。主要介绍了国内外地铁车站的施工方法，重点阐述了修建地铁车站各施工方法的原理、施工流程、优缺点和适用的车站形式。
关键词：地铁车站；施工方法；施工流程；优缺点
地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。其施工方法主要分为明挖法、新奥法和盾构法。本文介绍了国内外地铁车站的施工方法，重点阐述了修建地铁车站各施工方法的原理、施工流程、优缺点和适用的车站形式。
1明挖法与盖挖法
1.1明挖法
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工，明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等优点，但因对城市生活干扰大，应用受到各种因素的限制，尤其是当地面交通和环境不允许时，只能采用盖挖法或新奥法。明挖法适用于浅埋车站、有宽阔的施工场地，可修建的空间比较大，如带有换乘站、地下商场、休息和娱乐场所及停车库等的地下综合体车站，如上海地铁徐家汇站。
明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。主要有：
(1)放坡开挖技术
适用于地面开阔和地下地质条件较好的情况。基坑应自上而下分层、分段依次开挖，随挖随刷边坡，必要时采用水泥粘土护坡。
(2)型钢支护技术
一般使用单排工字钢或钢板桩，基坑较深时可采用双排桩，由拉杆或连梁连结共同受，也可采用多层钢横撑支护或单层、多层锚杆与型钢共同形成支护结构。
(3)连续墙支护技术
一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽，也可采用多头钻和切削轮式设备成槽。连续墙不仅能承受较大载荷，同时具有隔水效果，适用于软土和松散含水地层。
(4)混凝土灌注桩支护技术
一般有人工挖孔或机械钻孔两种方式。钻孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成桩。支护可采用
双排桩加混凝土连梁，还可用桩加横撑或锚杆形成受力体系
(5)土钉墙支护技术
在原位土体中用机械钻孔或洛阳铲人工成孔，加入较密间距排列的钢筋或钢管，外注水泥砂浆或注浆，并喷射混凝土，使土体、钢筋、喷射混凝土板面结合成土钉支护体系。
(6)锚杆(索)支护技术
在孔内放入钢筋或钢索后注浆，达到强度后与桩墙进行拉锚，并加预应力锚固后共同受力，适用于高边坡及受载大的场所。
(7)混凝土和钢结构支撑支护方法
依据设计计算在不同开挖位置上灌注混凝土内支撑体系和安装钢结构内支撑体系，与灌注桩或连续墙形成一个框架支护体系，承受侧向土压力，内支撑体系在做结构时要拆除。适用于高层建筑物密集区和软弱淤泥地层。
1.2盖挖法
盖挖法是利用围护结构和支撑体系，在较繁忙交通路段利用结构顶板或临时结构设施维持路而交通，在其下进行车站施工工法。根据工程实际情况具体可分为以下几种方法：(1)盖挖顺作法
盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。
在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。(2)盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。(3)盖挖半逆作法
盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。
2暗挖法
2.1新奥法
新奥法(NATM，为NewAustrianTunnellingMethod的缩写)也是通常所说的矿山法，新奥法是当代隧道施工设计应用最广泛的方法。其施工思路是在监控量测的基础上，及时更改喷射混凝土的厚度，锚杆、钢支持和钢丝网的参数以及二次衬砌等支护措施，来保持开挖洞室的稳定，从而保证施工的安全。当地面交通和环境不允许时，世界上各国常采用这种施工方法，如日本采用新奥法修建的东叶高速线北习志野站，为三拱两柱单层式结构。其优点是对地面的影响小、造价低，适用于坚硬岩土介质、底下水位底，但是进度慢、劳动强度大和风险也大。
新奥法施工对大断面的开挖有侧壁导坑、台阶和CRD等，其施工流程为：放线→钻孔、装药和放炮→通风除尘后出渣→打锚杆、钢拱架支撑和挂钢筋网→施工喷射混凝土初期支护→最后修建模筑混凝土二次衬砌。用到的辅助工法有降水、大小导管、注浆和采取必要的监控量测措施。
2.2浅埋暗挖法
浅埋暗挖法是按照“新奥法”原理进行设计和施工，以加固、处理软弱地层为前提，采用足够刚性的复合衬砌(由初期支护和二次衬砌及中间防水层所组成)为基本支护结构的一种用于软土地层近地表隧道的暗挖施工方法，它以施工监测为手段，指导设计与施工，保证施工安全，控制地表沉降。浅埋暗挖法的施工原则是：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。与明挖法相比，浅埋暗挖法的最大优点是避免了大量拆迁、改建工作，减少了对周围环境的粉尘污染和噪声影响，对城市交通的干扰小。盾构法虽然也具有上述同样优点，但盾构法不能适应隧道断面变化，而且当盾构开挖的隧道不是足够长时，盾构法的经济性不明显。选用浅埋暗挖法应考虑的基本适用条件有：不允许带水作业和要求开挖面具有一定的自立性和稳定性，而且是浅埋地铁车站。缺点是地下作业风险大、机械化程度低。
浅埋暗挖法对土体的加固和对水的处理方法有冻结法、注浆、深层搅拌和管棚等。对于断面较大的隧道，考虑分部开挖、分部支护和封闭成环的需要，选择中隔壁法(CD法)、交叉隔壁法（CRD法)和侧壁导坑法(眼镜法)等。浅埋暗挖法常用的初期支护形式是钢筋格栅、钢筋网和喷混凝土。地表位移、拱顶下沉、隧道周边收敛等量测项目常被选为监控量测的必测项目，而土压力、土体位移、支护应力等可作为选测项目。
2.3暗挖与盖挖相结合的施工方法
暗挖与盖挖相结合的施工方法是一种新技术，是我国在使用暗挖法和盖挖法施工的基础上，经过研究总结而提出的具有盖挖法和暗挖法各自优点的一种新的施工方法。其关键是将地铁车站视为由桩、梁和拱组成的地下结构，如北京天安门西站。天安门西站的具体施工流程为：导洞开挖、支
护→桩孔、柱孔开挖及护壁→条形基础施工→桩、柱.吊装及灌注混凝土→桩、柱顶梁施工→三跨顶拱初期支护施工→花边墙施工→三跨顶拱二次衬砌施工→站厅层施工→站台层施工→站台板施工→建筑装修及设备安装。
2.4暗挖新技术
暗挖法也有了新的进展，主要有预制块法、预切槽法和气压法。预制块法是把盾构管片的安装技术和暗挖技术融合在一起的一项新技术，先做两侧导洞及侧墙，然后注浆开挖并放置钢拱架、喷射混凝土、安装预制块、在背后注浆，跨度已达18m以上，该技术在法国已大量应用。预切糟法是按照结构尺寸制造一个台架，装有特制链条锯沿拱圈方向把地层切成一个高10-35cm，深4-5rn的糟缝，然后放置钢筋网并喷射混凝土，形成钢筋混凝土拱，在其保护下开挖施工，效果很好，在法国、意人利等国家已开始应用。气压暗挖法是采用气压条件下的新奥法施工，因采用气压较低，一般对人体健康没有影响。压缩空气不仅可排除隧道中的地下水，还可减少地面沉降，防止地面结构损坏，减少加压隧道一次衬砌的荷载，对开挖面有支护作用，降低成本，对降低施工中的粉尘有显著作用，这种办法已在奥地利、德国、英国、日本等国家应用。
3盾构综合法修建地铁车站
国外已经采用了配合盾构法修建地铁车站的施工方法，这种施工方法可一次采用盾构法将区间隧道和过站隧道贯通，再在盾构隧道的基础上扩挖而形成地铁车站；或直接利用大直径盾构机或连体盾构机修建地铁车站。配合盾构法修建地铁车站的优点是可充分有效地利用盾构设备，达到进一步提高地铁工程的建设质量、缩短建设周期，从总体上较大幅度地降低工程造价的目的，从而使得盾构法在城市地铁工程中得到了人规模的采用；同时不影响地面交通和中断地下生命线(上下水道、电线和电话线管道以及天然气管道等等)，且施工安全、机械化程度高。这种施工方法适用于市区深理车站和线路交汇处换乘下层站等。但是，其施工所使用的机械复杂，安装操作难度人。国外盾构综合法修建地铁车站有以下五种形式。
3.1扩挖区间盾构隧道修建
此方法直接在两条单线区间盾构隧道的基础上，扩挖形成车站。得到实际应用的有两种方法：一种是托梁法，一种是半盾构法。此人类方法已有较多工程实例，但多用于单层岛式站台，且单线区间盾构隧道的建筑界限还应满足车站的使用要求。
3.1.1托梁法
此方法采用两台单线盾构，并行施工修建两条单线区间隧适，而后修建两侧立柱，从两侧立柱顶部向区间隧道间的地层中压入托梁，在托梁的支撑下进行上部土体的开挖和管片的拆除，立模现浇车站顶部结构，然后开挖下部土体和管片的拆除并施做下部结构，日本东京地铁7号线(南北线)的水田盯站即采用该法修建的。3.1.2半盾构法
与托梁法一样，用两台盾构并行并行施工修建两条单线区间隧道，而后修建两侧立柱，再用半
盾构修筑车站顶部结构，最后进行管片的拆除和开挖下部土体并施做下部结构。
3.2建成两条或三条平行隧道
(1)建成三条平行隧道。用直径为9-10m的盾构建成三条平行隧道，在中间隧道与两侧隧道间修建联络通适形成地铁车站。该法适用于修建站台较宽的岛式车站，在前苏联深理地铁中应用较多，如基辅地铁车站。
(2)建成两条平行隧道。日本近期投入技术研究力量，成功开发出了采用圆周盾构方式将小直径的区间盾构隧道扩大为大直径的方法，为在区间隧道采用盾构法，但在车站受净空限制而不便扩建为车站结构的情况提供了可能途径。
英国直接用7rn左右的盾构机修建两条平行隧道，形成侧式站台车站，缺点为修建车站的盾构机不能采用修建区间的盾构机，如果都用大直径盾构机修建区间和车站的话，造成不必要的浪费，当然也可修建少量的联络通适，满足车站工作人员和乘客的通行。
3.3固定式或分离式连体盾构机直接修建
日本在采用两连盾构机修建区间隧道成功后，继而又开发了采用固定式或可分离式连体盾构机直接修建车站的方法。这此方法越来越多地应用到工程中，取得了良好的效果，但多为单层车站。日本还有采用此法修建双层地铁车站的计划。如都营地铁12号线饭田桥站，就是采用固定式三连体盾构机修建的，该站为单层岛式站台车站。
3.4修建拱形结构
此方法为先修建两个小型盾构并充填混凝土，以此作为拱座基础，再修建上部单拱结构形成车站，此方法在俄罗斯较多使用，且已在双层车站中使用。如圣彼得堡地铁三拱墙柱式车站，先用盾构贯通区间隧道，修建两侧的立柱(实际上为连续开洞的隔墙，在墙上装有自动控制的门，列车到站时会自动开启)，再暗挖站台隧道上部土体，修建拱部结构，最后开挖下部土体并修建仰拱结构。在修建上部拱式结构时，可结合辅助工法采用矿山法开挖(如加固上层后开挖或机械开槽形成上部拱式结构后开挖等)、也可直接采用若干小型盾构修筑上部拱式结构体后，在上部结构保护下开挖。
3.5复式微型盾构修建
这是一种正在发展中的方法，其思路是采用小型或微型盾构设备，先修筑车站结构体，而后开挖内部土体，可修建人型地铁车站。其形式有多种，按盾构机刀盘的切削方向，可建成弧型或矩形车站结构体。此法不用大型盾构设备，安全可靠、可在极其软弱的地层条件下修建大型车站结构，但尚需进一步完善小型盾构设备。
4结束语
明挖法仍然是首选的施工方法，但是应该开发深基坑围护技术和地面变形监控技术，以便明挖法在地铁车站的施工中得到更广的应用。盖挖法应是修建车站的主要方法，在世界上盖挖法修建车站占有很大比例，要建立合理的施工组织网络来疏导交通，降低对地面交通的影响，以及开发小型
地下灵活的开挖机械等，来提高施工质量和缩短工期。暗挖法将有很大发展，在繁华市区，不中断交通，减少了对城市环境的影响，且具有灵活、安全的特点，有广泛的应用前景，但是应开发多臂钻孔台车、光面爆破、素喷混凝土和数据反馈指导施工和支护参数的选择的新技术。配合盾构法修建地铁车站的施工技术应该得到发展，可充分有效地利用盾构设备，提高建设质量、缩短建设周期，从总体上降低工程造价，同时不影响地面交通和中断地下生命线，且机械化水平高；应开发多心圆和异型盾构机以及新的支护材料和施工技术。不断提高机械化水平、提高施工速度，目前除明挖法采用机械化施工外，盖挖、暗挖施工，大部分采用人工施工，虽然成本较低，但施工速度慢。我国应创造条件发展适用的施工机械，不断提高施工机械化水平，才能不断加快施工进度。参考文献:
[1]百度百科，盾构法,
[2]百度百科，明挖法,[3]百度百科，盖挖法,[4]百度百科，暗挖法,[5]百度百科，新奥法,
[6]施仲衡,张弥,王新杰,等.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社,201*[7]张庆贺,朱合华,庄荣,等.地铁与轻轨[M].西安:人民交通出版社,201*
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