关于我市城市客运出租汽车管理与发展的调查报告
关于我市城市客运出租汽车管理与发展的调查报告
晋城市委政研室课题组
城市客运出租汽车是城市公共交通的重要组成部分，其管理水平、发展程度很大程度上反映着一个城市的文明程度和服务水平。总体上看，我市城市客运出租汽车行业经过二十多年的发展取得了一定的成就，在很大程度上保障了城市公共交通营运，促进了城市经济、社会健康发展，解决了群众出行难、乘车难的问题，赢得了广大群众的较好口碑，但与城市的发展规模、创建全国文明城市、宜居城市和方便广大群众出行的要求还有很大差距，与全国出租车营运先进城市相比，我市出租车行业的管理和服务水平还有待提升，还需要在进一步完善管理和提升服务形象上下功夫。
一、我市城市客运出租汽车行业的基本情况
八五年建市以来，随着城市规模的不断扩大、不断发展，我市出租汽车规模也不断扩大、不断发展，服务质量不断提高，出租汽车已成为城市公共交通营运的主要补充。同时，出租汽车也为到我市投资、旅游及外来人员提供了乘车便利，在扩大社会就业、树立城市流动窗口新形象方面发挥了重要作用。截止目前，全市共有九个出租汽车公司，营运车辆1453辆。出租汽车随着城市发展需要和文明城市创建的要求不断更新换代、提档升级，经历了由低档到中档、由无序竞争到有序健康发展的变迁。从上世纪80年代人力三轮车起步，到90年代的黄面的，到201*年的二厢夏利、羚羊，再到201*年的捷达、爱丽舍、比亚迪F3、桑塔纳志俊等六种出厂原装双燃料、发动机排量在1.6升以上，达到欧III排放标准的三厢式环保型出租汽车，这一变迁不仅展示了城市的发展水平和窗口形象，更体现了城市居民的生活品质，使这一流动驿站成为我市的一道靓丽风景线。与此同时，出租车的管理更加规范、更加科学、更加有效。
二、我市城市出租汽车行业管理和服务进一步规范
1．制度化管理上了一个台阶。我市城市出租客运管理在实践中不断探索和完善，逐步形成了一套规范化、制度化的管理办法。靠制度约束从业人员的行为，靠规范提升从业人员的素质。一是依法行政，严格执行“三证”管理办法。城市出租汽车公司经营许可证、出租汽车营运证、出租汽车驾驶员服务资格证，严格按照行政许可法的程序和条件进行许可，实行统一管理、严格准入制度，为规范管理、文明服务奠定了基础。二是建章立制，逐步走上了科学化、规范化、制度化管理。为规范城市出租汽车管理、提高客运出租行业的服务水平和形象，我市先后出台了《晋城市出租汽车管理办法》、《晋城市出租汽车行业规范》、《晋城市客运出租汽车驾驶员违章记分细则》、《晋城市客运出租汽车企业规范经营考核细则》等10个规范行业及从业人员的办法，出租汽车行业走上了规范、科学、制度化管理。三是强化培训，全面提升驾驶员的素质。驾驶员的职业道德、业务知识、文明服务知识培训形成制度。驾驶员通过面试、笔试、运试合格后领取服务资格证，取得驾驶资格。除此之外，市客运处每年还对驾驶员集中进行一次培训。四是强化了行业安全管理。市客运处建立了车辆安全营运的专项检查制度，健全了司机安全教育的“安全例会日”常态化制度。成立了出租汽车行业应对突发事件应急指挥部，有效应对行业突发事件的发生和处置。
2.管理与服务水平有了新提升。对出租车的管理由过去单纯处罚管理转变为管理与服务并重，处罚与奖励并存的规范化管理、人性化服务，使管理与服务水平有了明显提升。一是出租汽车更新换代步伐加快。201*年858辆出租车更新换代，在坚持“总量不变、严格准入、平稳过度、全面提升”原则的前提下，对具体的操作程序公开透明，规范运作，驾驶员代表全程参与。实行了车型选择、价格、配套设施三个公开，出厂双燃料、排量1.6升以上、欧三排放、车价报价四个标准，车身颜色、车牌照、配套设施、着装四个统一，取得了社会满意、公司满意、车主满意、管理单位满意的效果。二是完善服务设施，提供便利服务。为保证出租车车容车貌干净整洁营运，市客运处和出租汽车公司学习外地经验，结合晋城实际，对全市出租汽车实行统一座套、统一清洗、统一更换的办法，同时在三个加气站点分别设立出租汽车车辆免费清洗服务点，为市民出行提供了一个卫生、清洁、舒心的乘车环境。三是科学管理进一步强化。为便于科学高效管理、信息共享，市客运管理处以现代化科学管理为切入点，多渠道筹集资金，加大投资力度，建成了集行政处罚、投诉举报、从业资格培训、车辆档案、驾驶员档案等管理系统为一体的局域网，实行了管理网络化、现代化。858辆新更新车辆统一安装了程控计价器、GPS卫星定位终端和LED显示屏。四是出租汽车管理更加规范。制定了《晋城市客运出租汽车企业规范经营考核细则》，明确了考核量化标准、奖惩办法，出租汽车公司管理升级达标竞相展开。与次同时，公开及时兑现燃油补贴，将国家的惠民政策第一时间送到经营者手中，并全程接受财政和新闻媒体的监督，让经营者体会到了党和政府的温暖。
3.行业安全文明服务有了新变化。通过开展以党员先锋号、文明服务标兵、升级达标评比等一系列活动为载体的“提升服务，打造形象”活动年，出租汽车文明服务有了明显变化。一是行业新风不断涌现。201*年就涌现出好人好事74件，其中驾驶人员发现并主动交回乘客遗留财物的就有20件，通过查找为乘客寻找回来的54件，为乘客挽回经济损失17余万元。拾金不昧、不图名利的行业新风已成为一种风尚。二是安全文明服务初见成效。通过安装GPS定位系统，使出租车辆定位、安全报警、照片传送、数据传输、监控拍照、营运查询实行系统管理，不仅对驾驶员的营运进行监管，提高驾驶员的安全系数，同时保障了乘客的利益，不文明服务、不规范运营、不打表、拒载、不安全行驶明显下降。201*年仅发生三起抢劫案，为历史同期最低，而且通过GPS定位、追踪、启动断油断气等措施均迅速破案，有效保障了驾驶员的安全行驶。三是行业形象有了明显提升。通过强化职业道德培训和“提升服务、打造形象”等系列活动的实施，驾驶员的素质明显提高，服务理念明显转变。近几年，每年高考，都有志愿者免费接送学生。201*、201*年两年千余辆悬挂黄丝带的志愿车辆免费接送高考学生，留下了“满城尽飘黄丝带”的佳话。汶川地震后，全行业踊跃捐款，近百辆出租车又主动免费接送援建队员返乡回家，彰显了我市出租车行业服务社会文明服务的新形象。
4.打击非法营运有了新突破。非法营运不仅严重侵害了合法从业人员的权益，而且影响城市交通秩序、社会秩序，影响行业和社会的稳定，存在着巨大的安全隐患，群众反映强烈。为此，在打击非法营运专项治理上采取了多管齐下、重拳出击的办法，净化了出租车营运市场。一是成立了由市建设局、市交通局、市公安局市行政执法局等共同组成的晋城市非法客运车辆集中整治工作领导组，联合行动、联合执法。二是加大了对执法人员的培训，有效地提高了执法人员的执法水平和执法效率。三是开展了打击非法营运有奖举报活动。举报中心24小时值班，随时出击。四是成立专门稽查队，采取釜底抽薪、守株待兔、定点蹲点等具体办法，针对性打击。201*年共打击黑车287辆、摩的617辆、查处违章出租760件，罚款1179050元，有力地保障了城市出租客运的正常营运秩序。
三、我市出租车行业存在的主要问题
我市城市客运出租汽车从无到有，从低档到中档，从无序竞争到文明有序，已渐渐成为城市文明与发展的符号，城市内涵与品味的象征，但客观地讲，其管理与服务水平还不高，与文明城市创建的要求、与广大群众的期望相比仍有不小差距，仍存在许多亟待解决的问题。
一是部分驾驶员的素质还比较低。全市2492人取得了出租车驾驶员从业证，其中很大一部分来自于农村剩余劳动力和下岗人员，城市意识和服务意识比较淡漠，文明礼貌行车的意识还不强。同时由于驾驶员变化频率大、更换频繁，极少数驾驶员拒载、雨雪天乱涨价、宰客现象还偶尔存在。
二是出租汽车公司的管理还比较薄弱。全市1453辆出租车隶属于九个不同的公司。公司规模小、效益低、制度不健全，公司的管理水平和能力参差不齐，个别公司还存在重收费、轻管理，重处罚、轻教育，重人情、轻培训的现象。
三是目前更新车辆858辆，尚有600辆未到更新期。营运中出现新车和旧车颜色不统一，牌照不统一，配套设施不统一等问题，在一定程度上影响了我市出租车整体上的靓丽形象，也给统一管理增加了一定难度。
四是打击非法营运工作还不到位。由于非法营运流动性强，隐蔽性强，执法稽查取证比较难，常常出现打了又起、起了又打，打而不死的怪现象。
五是执法手段、执法理念还有待加强，执法人员的素质还需要进一步提高。
四、完善我市城市客运出租汽车行业管理与发展的几点建议和对策
1、进一步深入推进“提升服务、打造形象”活动。重点加强驾驶员的职业道德培训和文明驾驶培训，建立出租汽车驾驶员储备库，提升文明理念、服务意识。通过深入开展党员先锋号、文明标兵争创活动，奖优罚劣，大力表彰先进，鞭笞落后。严格行业准入，记分考核，通过制度化管理，杜绝行业不文明行为，使驾驶员对不文明行为不想为、不愿为、不敢为，整体提升我市城市出租客运的新形象。
2、进一步完善配套设施。尽快对未更新车辆安装GPS系统，纳入GPS调度指挥中心统一调度、管理，并对车辆的颜色、标识、顶灯、计价器及其配套设施，依照已更新车辆标准统一进行更换。按照出租客运规划落实增设站点、站牌，逐步开通出租车专用通道。
3、强化对出租汽车公司的经营管理。认真落实《晋城市客运出租汽车企业规范经营考核细则》，建立健全各项规章制度，严格责任，严格落实，严格考核。特别是对考核不达标的公司要严格追究责任，限期停业整顿直至兼并重组取消其经营许可证。
4、继续加大打击非法营运力度。一方面加大宣传非法营运严重影响社会秩序和乘客权益的力度，争取得到全社会的认可和支持；另一方面继续加大专项治理力度，通过进一步提高执法人员素质，创新执法手段，不断完善执法程序，加强执法宣传、教育，采取多部门联合执法，加大联合执法力度，做好取证和审查工作，做到有证可取、有法可依、有章可循，依法依据强力整治，让被处罚者心服口服，不存侥幸心理，为全市客运出租提供一个良好的外部环境。
5、进一步提高应对突发事件的能力。一方面要健全网络监管服务体系建设，完善GPS定位跟踪监测、快速应急报警系统、与公安、交警信息交流的平台建设，提高应对出租汽车遭遇抢劫、劫持等意外突发事件的快速处置能力，保障出租车及驾乘人员的安全，确保出租汽车提供高效安全的公共服务。另一方面要积极做好应对雨雪冰冻等自然灾害天气营运预案，确保自然灾害天气、油气供应紧张情况下正常营运，真正为我市群众安全、舒心出行提供服务。
6、严格管理、试行出租车驾驶员退出制度。为提升出租汽车公共服务形象，必须严管严控，通过退出制度规范行业行为。对任何情况下的乱涨价、拒载、拼客、甩客等违规行为，一经发现，核实证实，记录在案，行业通报。初犯，处罚并记录在案，二犯，处罚并黄牌警告，三犯，上限处罚并亮红牌警告，再犯，取消其营运资格，三年内不再颁发资格证。通过退出制度，使我市的出租汽车管理与服务再上一个新台阶。
课题负责人：张雷鸣执笔人：参与单位及人员：市建设局市城市客运管理处：
杜高生
苏德龙
焦德祥
扩展阅读：客运出租车发展研究2
武汉市交通科学研究所武汉市客运出租汽车行业发展研究
第一章国内外出租车行业发展现状
一、出租车在城市公共客运交通系统中的地位和作用
客运出租车作为一种不定时、不定点、不定线、充分满足乘客意愿的客运方式，以其方便、快捷、安全、舒适的特点，成为城市客运交通系统不可或缺的运输方式之一；是城市常规公共交通系统的重要组成部分。客运出租汽车的适度规模发展为缓解我国大城市的公交客运压力、丰富不同层次的客运需求、促进城市经济发展起到了积极作用。随着我国城市经济的日益繁荣和人民生活水平的逐步提高，客运出租车已从最初的高档消费发展成为公众出行选择的主要运输工具之一。
出租汽车和私人小汽车的使用性能基本相近，在速度和舒适度方面均优于其他客运交通方式。并且出租汽车是一种“点到点”、“门到门”的客运公共交通方式，其服务全程的客运功能是其他任何公共客运交通方式所无法比拟的，正因为此，随着城市社会经济日益发达的进程，客运出租汽车受到越来越多的公交出行者的青睐，这也是客运出租汽车行业在各大城市久盛不衰的主要原因。
全国各大城市历年客运出租汽车保有量年份天津201*201*201*201*201*201*201*201*201*201*201*319393193931939319393193931930319393201*34000929510244重庆155801691115663172331566516376165941720812454上海4294346921475094867248709477944802248614480594911148614北京65000650006500062283587586600066646666466300066000670001出租车在城市客运交通系统中的地位
城市交通系统，是由各种交通工具、道路桥梁等建筑物，各种设施和各种交通管理手段，以及参与交通的人员组成的一个协调进行城市交通运输活动的随机服务系统。城市交通系统可以分为客运交通系统和货运交通系统。
公共客运交通是城市客运交通的主体，也是城市客运交通系统中最复杂多变、矛盾和问题最突出的部分。一个城市如何构建适合自己本身社会经济发展需要的客运交通系统是一个重要的战略选择。城市的地理形态、功能区域结构、规
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模以及发展轴向均与城市客运交通系统的基础构架和服务质量紧密相关。客运交通系统可根据管理体制分为社会客运交通系统和公共客运交通系统。公共交通系统一般由公共汽车、地铁、轻轨和出租车等交通工具构成，按其经营方式又可以区分为定线和不定线两个系统。客运交通系统构成见下图。
城市客运交通系统结构图
在现代生活中，由于物质文明的不断进步，人们出行乘车，不仅需要城市公共汽车和长途班线客运等大众化的运输形式，也要求有方便、快捷、安全、舒适的高层次客运方式来适应快节奏的现代生活需求。出租车客运以它长短皆益、机动灵活的经营特点，可适应人们不同层次、不同距离的城市客运服务需求。
2出租车在城市客运交通系统中的作用
城市公交的一种重要组成部分
由于我国城市进入21世纪以来的城市化进程加速，城市社会经济发展水平日益提高，导致交通需求不断增大，客运出租车既分担了相当一部分城市公交客流（一般约占25％～30％），另一方面，又有效弥补了公交车通达性的不足，同时出租车的客运服务已扩展至相邻城市间的客运，这种服务态势充分体现了客运出租车是城市客运公共交通系统中的重要组成部分。
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满足中高端客运需求人群的出行
由于社会和经济的发展，不仅工作、生活的节奏加快，而且对时间价值、舒适程度及个人私密性的要求较之以往都大幅提高，一般城市大公交提供的普适性大众化客运服务已明显不能满足这部分人群的出行要求。而客运出租车提供的较高标准的客运服务，则可以充分地满足其需求。
抑制私人和单位自备车辆的增长
由于城市社会经济水平的不断提高，越来越多的单位自备车和私人交通工具成为满足人们交通出行需求的选择。然而为了减少交通拥堵，我国城市客运交通发展模式只能是以“公交优先”为基本国策。目前我国正在积极推进的政府公务车改革，其目标之一就是使出租车更多的取代公务车来满足公务出行的需求。出租车客运方式作为公共交通系统的重要组成部分，对缓解、抑制私人小汽车、单位通勤车车发展过快的趋势功不可没。客观而言，节省了城市道路、停车场等交通资源，对缓解国内城市普遍存在的交通需求与交通供给之间的矛盾大有裨益。
为城市交通系统创造直接或间接经济效益
我国许多城市均实行出租车经营权有偿使用制度，将拍卖所得资金设立专项基金用于公共交通基础设施的建设，为城市公共交通的发展积累了资金；同时出租车行业每年为国家创造了大量的税收。由于出行时间的缩短，提高了人们的工作效率，其间接经济效益巨大。此外，出租车行业作为第三产业的一部分，也给社会创造了大量的就业机会；客运出租车的发展是带动汽车制造、汽车维修、加油、洗车乃至餐饮、旅游行业发展的重要支撑。
出租车是改革开放和国际交往的纽带
现代化城市是国际交往中心与外来人口的聚散地。随着我国改革开放事业的进一步发展，国际地位的不断提高以及旅游业的兴盛，来华洽谈商贸、参加政治、外交、文化活动和参观旅游者日益增多。客运出租车作为城市交通的窗口企业在为外地流动人口和国际友人服务的过程中，其服务质量的优劣和职业道德水平的高低，从一个侧面反映了一个城市的社会风气和精神文化水平。可以说，出租车行业的服务水平在某种程度上就代表了一个城市的形象，这也充分说明了这个窗口行业的重要性。
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二、国内部分大城市出租汽车行业发展经验总结和借鉴
由于出租车行业的重要性已经得到社会的普遍认识，国内外的许多城市在进行城市交通管理规划和公共交通规划的过程中都会对出租车发展规划以及相关的政策进行研究，规划实施后对城市出租车事业的发展起到了很好的促进作用，如：
1.北京模式
即所谓基于“量”、“质”定位的战略规划发展模式，其主要特征有两个：其一，以阶段性需求发展渐进规模定位界定客运出租车总体发展规模；其二，以经济发展需求定位为基础规划客运出租车发展规模层次结构。北京模式基本属于依托政府管制的控制性发展模式。城市出租汽车行业规模的发展定位。既是满足人们个性化出行需求的重要交通运输方式，也是体现城市综合服务能力的重要载体。无论是本世纪初北京工业大学吴野关于《北京市出租汽车发展定位研究》，还是201*年由北京市社会科学院管理研究所完成的《政府管制与北京出租车行业改革与发展研究》报告，在进行大量调查的基础上，着眼于北京市出租车在城市公共交通中的“量”和“质”的定位问题，以大量的统计数据作为论证依据，以系统分析的方法为指导，借鉴国内外相关城市出租汽车在城市公共交通发展中的先进管理经验，对北京市出租车行业定位发展从战略规划的角度进行了详细分析，对其它城市有较好的参考作用。同时也对解决北京市出租车行业发展存在的问题进行了积极的探索。
2.大连模式
所谓大连模式其实与国内许多中大型城市具有共性，虽然也属于政府主导型的行业发展模式，其主要特点一般是以客运出租车市场运营调查为前提，以实际运营数据和“出租车乘客问卷”等调查为基础，基于对城市现状高峰/平峰期间出租车空载情况、全日有效里程率、需求时间分布状况以及现状出租车服务评价，从规划入手全面策划制定城市客运出租车行业的发展战略，用以指导城市客运出租车行业的健康、可持续发展。总体归纳而言，大连模式属于基于客运出租车行业市场运营状况为导向的政府主导型发展模式。
3.武汉模式
武汉市作为华中地区唯一的特大城市，作为“两型社会”建设的示范城
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市，在客运出租车行业的发展进程中，逐步形成了自身行业发展的特色和着力于规模控制，侧重于基础建设的稳健型行业发展模式。其主要特点有：其一，鉴于武汉市城市经济发展水平相对滞后和过快的城市化进程，受限于城市容积率水平和区域性容积率的不平衡，武汉市始终在城市客运出租车发展模式和发展战略中坚决实施了总量控制。这不仅符合“两型社会”建设的精神实质，而且为武汉市客运出租车行业今后的长期健康发展奠定了重要基础；
其二，作为侧重于基础建设的客运出租车行业稳健发展模式，不断加速客运出租车行业的技术升级也是其最重要的基础建设工作之一，无论是客运出租车辆的更新换代还是优化布局经营站点；无论是装载GPS定位系统，还是加载远程运营监控系统；武汉市客运出租车行业的整体基础和技术含量不断得到了提升，这对行业的可持续健康发展具有深远意义；
其三，与国内其他十八个副省级城市不同，武汉市在加强客运出租车行业规范的具体举措中，率先创建了城市客运出租车运营服务质量监控系统，并遵循第三方服务质量测评的技术含量和公正性，通过近六年的努力，建立起相对完善的城市客运出租车服务质量测评系统，全方位地对客运出租车行业的行业管理架构及流程、法规建设及企管对话机制、公司后方基础设施建设及信息化平台建设、客运出租车实际运营质量测评及第三方评估论证，不仅为武汉市客运出租车行业的市场运营规范化、人性化管理提供了科学的服务质量技术评估机制，更为行业长期的持续性健康发展提供了最有力的技术支撑。
4.香港模式
香港建成区的建筑容积率是相当高的，这自然会对其公共交通行业运营模式的选择产生直接影响，作为城市公共交通客运服务系统的重要组成部分，香港的城市客运出租车规模一直保持在201*0辆以内，其实际形成的行业运营模式具有较高的技术含量。基于LBS服务（移动位置服务(LocationBasedService,LBS)）的城市出租车调度服务系统和区域性运营色彩标识系统既为电信运营商提供了一项新的增值业务，也同时服务于出租车司机和乘客之间的实时互动需求。由于香港客运出租车行业的宏观战略发展决策的基础是基于对传统的静态集合供需平衡出租车模型的综合分析，即以出租车和乘客之间复杂的供求关系为主线，考虑出租车服务外部性对乘客等候时间和出租车利用率的影响，对各种
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规制条件下如何达到供需平衡进行分析，故香港模式可以界定为基于不同规制条件下供求关系平衡的客运出租车行业发展模式。
5.综述
行业发展模式分析表明：
系统地研究制定城市客运出租车发展规划是保证城市客运出租车行业健
康发展的首要工作，确定城市客运出租车行业发展模式是其最重要的前提基础。它既是提升城市客运效率的有效支撑，也是确定城市出租车需求规模的理论基础；
系统地研究确定适应城市社会经济发展的客运出租车行业发展模式将为
城市交通管理部门和相关政府职能部门制定相关管理条例和规模控制提供重要依据和理论支持，具有极大的现实意义和广泛的应用价值；无论是依托政府管制的控制性发展模式；还是基于不同规制条件下供求
关系平衡的客运出租车行业发展模式；或是着力于规模控制，侧重于基础建设的稳健型行业发展模式；有三个要素是必须具有的：
其一，鉴于客运出租车行业的公益性特性和城市窗口行业的特殊性，政府的主导和扶持是其可持续发展的必要前提条件；
其二，LBS城市出租车调度服务系统、GPS导航定位系统等高技术含量的技术装备加载体现了城市客运出租车行业的技术发展方向，随着更多更有效的软、硬技术的应用，城市客运出租车行业的发展将更加富有活力；
其三，建立城市客运出租车服务质量测评系统，全方位地对客运出租车实际运营服务质量进行周期性测评和第三方评估论证，不仅对规范客运出租车行业市场至关重要，对提高客运出租车行业服务水平更具有实际价值。
鉴于目前国内城市经济发展水平和过快的城市化进程，受限于城市容积率水平，在城市客运出租车发展模式和发展战略中应坚决实施总量控制。这不仅符合“两型社会”建设的精神实质，而且可为城市客运出租车行业的可持续发展奠定基础，并为其与其他主导型公共交通方式架构合理的城市客运综合交通体系留出必要的弹性空间。
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第二章武汉市出租车行业发展现状分析及存在的问题
一、武汉出租车行业发展的历史沿革
1.草创初始阶段（1974～1984）
武汉市第一家出租汽车公司行业诞生于1974年，直至1984年，全市营运客运出租汽车仅有216辆。按当年度城区人口统计，每万人仅拥有客运出租车2.2辆，无论是营运规模、管理体制，还是服务质量均处于较低水平。2.循规起步阶段（1985～1992）
1985年以后，随着城市公共交通体制改革的实施，武汉市客运出租汽车行业逐步建立了“多家经营、统一管理”的市场体系，客运出租汽车行业步入提速发展时期。至1992年度，客运出租车总量达到5020辆，是草创阶段的23倍；年客运量达到7967万人次，按当年度年公交客运总量150533.22万人次计算，尽管客运出租车的客运量仅占其总量的5.3％，但较上一年度的客运出租车总量已增加了约140％。这种超常规、跳跃式发展一方面反映出武汉市社会经济发展的增长态势，另一方面也源于武汉市当年开始实行的出租汽车经营权有偿转让制度。3.超速增长阶段（1993～1999）
在短短的六年时间内，武汉市主城区客运出租汽车迅速增长高达12205辆（其中包括1993～1996年内由社会客运中巴转入武汉客运出租行业的客运车辆），1999年度全市客运出租车的年客运总量也首次突破2个亿，达到201*9万人次。比1992年增长了约152％，占当年度公共交通总运量的12％。在此期间，于1998年颁布实施了《武汉市城市客运出租汽车管理条例》，并于201*年7月进行了修订，条例的实施标志着武汉市客运出租汽车行业开始步入规范化、法制化轨道。通过更新车型、改善营运车辆内部设施、实施年度资质审验制度、开展服务达标创优活动、整顿“窗口”地段营运秩序等措施，出租汽车行业管理得到加强，出租汽车经营行为得到规范，出租汽车服务质量和服务水平得到提高。
4.控制发展阶段（1999～201*）
受国家宏观经济影响和区域性地方经济发展制约，1999年之后武汉市客运出租车的运力规模连续十年没有发生改变。在此期间，客运出租车行业的
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经营和发展状况起起伏伏，举步为艰。尽管201*年我国加入了WTO；201*年6月武汉市又彻底清理了正三轮摩托车和人力三轮车，打击取缔了“黑的”、“摩的”的非法营运，将客运出租车的起步票价下调整为3元/公里；但201*年的“非典”、201*年的“洪灾”、201*年的“雪灾”和经济衰退，都对武汉市客运出租车行业的发展产生了重大负面影响。
从武汉市客运出租车发展历史的四阶段可以归结为如下几个特点：其一，从波段式发展到控制性发展，基本适应了武汉市社会经济发展不同阶
段的需要；
其二，在国家及地方行业政策导向、扶持下，逐步完成了从独立发展溶入到
与公共交通系统统筹发展的历史变革；
其三，随着武汉市社会经济的发展进程，客运出租行业已经从根本上改变了
发展无规划、管理无规范、经营无序化的生存态势；
其四，管理监控力度的技术含量日益增加，尤其是为提高客运出租车服务质
量实施的“第三方测评”举措和GPS定位追踪系统配置，从“软”“硬”两个方面充分体现了武汉市客运管理水平的科技进步水平。随着武汉市社会、经济发展与城区范围的扩大，如何保持出租车行业的健康发展，从而适应武汉城市化和机动化进程快速的要求和满足市民日常出行的需要，是当前制定城市交通发展战略和出租车行业发展政策的一项重要内容。
二、出租车行业发展中存在的主要问题
回顾武汉客运出租车35年的发展历程，尽管今非昔比已取得了长足的进步，但随着时代的进步和日益增长的多层次客运需求，在各个层面上还存在不少发展中的问题，主要有：
1.行业管理层面
1)政策法规有待完善，管理架构尚需优化；2)管理决策欠缺支撑，决策效率有待提高；3)管理机制过于松散，管理执行时有滞后；
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4)管理范畴涵盖不足，管理协调有待强化。2.企业管理层面
1)组织架构缺乏民意支持，辅助决策基础技术含量不足；2)管理流程尚待规范完善，管理机制各自为政协调不畅；3)运营管理水平参差不齐，运营服务监控流程尚待完善。
总体而言，我市出租车行业存在企业“多、小、散、弱”,疏于管理、市场需求不平衡、风险高、社会负担重,行业不稳定因素多等问题。这些问题是行业发展中不断涌现出来的，不可回避的。当一些问题发展到严重阻碍了行业的健康发展时，我们有必要提前研究、预知、拿出解决这些问题的办法。本文主要就行业健康发展中遇到的诸多问题中找出比较关键的、有突出影响的、亟待解决的一些问题进行探讨。无论哪个行业，对于本行业的发展都需要首先提出总体的战略发展思路和方向。详尽地分析行业市场发展前景，拿出具有科学性、可操作性的发展规划设想。作为武汉市窗口行业之一的客运出租车行业也同样如此。出租车营业站点服务是出租车行业，为出租车提供停留与中转待客的场所，是出租车行业发展的基石与锚固点。依托营业站点布局，是出租车营业线网进行合理布设的基础；优化营业站点结构，是充分发挥使用效率，提高使用效果的前提；突出营业站点功能，是出租车运营秩序与服务水平进一步提升的关键；整合营业站点资源，是出租车行业坚持以人为本科学、建设和谐出租车行业的保障。从出租车行业的构成来看，出租车营业站点是除了出租车之外的另一项非常重要的基础设施，是实现道路网与出租车网相衔接的重要结合部与锚固点。从整个出租车行业的发展来讲，营业站点的发展关系到行业发展的前景，即使拥有再多的车辆，如果没有合理的营业站点来支持，大量空驶与的士难坐的问题必然会相继产生，这既不符合解决老百姓出行需求的要求，也不符合两型社会建设的要求。因此出租车营业站点规划与实施策略问题有必要认真研究分析。
城市客运出租汽车行业被誉为城市精神文明建设的“窗口”，一代又一代出租车司机们在平凡的工作岗位上，为了社会主义精神文明和物质文明建设作出了重大贡献，得到了党和人民的赞誉。但是，我们也应清醒地认识到，受长期体制以及社会风气的影响，一些从业人员还存在着思想和观念上的种种问题，突出表现在缺乏服务意识，工作责任心不强，以致于影响到了行业、企业的行风建设，
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影响到了广大乘客对行业满意率的提高，针对这种情况，进一步端正行业作风、提高服务质量势在必行。如何提高行业服务质量，加强从业人员思想教育，切实满足居民出行便利、快捷、满意服务的需求，已成为当前需要解决的重要问题。
任何一个行业的发展都需要制定并不断调整、完善政府对这个行业的政策指导，需要来自于行业整体、顺应时代发展的管理，如何作好行业政策和经营管理策略的研究，是行业以及企业能否持续健康发展的关键所在。这些年来，行业中出现的种种矛盾和问题归根结底，源头是在于行业政策和管理措施调整完善的不及时，没有跟上行业在新时代中的发展步伐。因此，有必要在此对现行的行业政策、行业管理、企业管理的策略措施深入研究，科学规划出租车行业发展,提出解决问题的应对对策措施；加强行业发展的政策引导;在出租车经营权问题上发挥政府的管制作用；推行新的出租车行业运营机制；应用信息化科技含量,发挥“电召”等方式的作用;并发挥行业协会等出租车司机团体的自我教育、自我管理、自我协调等作用。
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第三章武汉市出租汽车行业发展的总体思路和方向
一、出租车市场需求分析
目前，武汉市现有出租汽车12137辆，分属市区80家出租汽车企业。出租汽车作为城市公共交通的重要组成部分，在城市发展中发挥着重要作用。武汉市区每万人拥有量为25.8辆，符合《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》的下限标定值。近年来，武汉市区出租汽车平均里程利用率约为63%左右，但雨雪天、节假日高峰时段可达到90%以上。全市出租汽车市场供需矛盾在恶劣、突变气候时和下班高峰时段较为明显，但这主要时因为营运车辆另外，大型文、体、商业活动及节假日运力不足的情况也时有发生。见下表：
近5年客运出租车市场运力与运量规模一览表
统计项目日均公交客运总量（万人次）营运车辆规模（辆）年客运规模（万人次）占公交总量比（%）年营运里程（万公里）日均车载客里程（公里）载客里程比（%）空驶率（%）201*305.25121373560131.9156096235.266.245201*321.78121373500029.8177201*26.456.644201*360.73121374050030.7179100247.261.139201*380.82121374050029.1181900260.463.437201*392.97121374015028184290253.760.935.8
据统计数据显示，201*年度出租车日均业务总量达70.93万次，按201*～201*年调查统计的车均载客人数为1.5估算，201*年日客运量相比201*年增长了12.32％，而城市公交日均客运量是393万人次（不包括出租车日客运量），出租车日客运量占城市公交出行总量的27.07％。其比重值接近总量的1/3，这表明居民出行选择出租车交通方式的人正在大幅度增加。社会经济发展历来都与城市交通有着密不可分的关系。一方面，城市社会经济的发展很大程度上影响城市的交通构成和道路资源的占用，另一方面，城市交通又是城市社会经济发展必不可少的基础设施。良好的城市交通对促进城市社会经济发展至关重要。
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据《武汉市出租汽车发展规划》预测：201*年武汉市出租汽车日客运量将达到130万人次左右，2020年为228万人次。在相应的客运交通服务区域持续扩展、道路网格局日趋完善、社会经济活动日益频繁、市民对公交客运服务的质量越来越高的情况下，客运出租车作为公共交通客运服务系统中不可或缺的重要组成部分，采用总量控制、适度发展的发展政策无疑是明智的选择。按照国内行业的经验值，大城市或特大城市的客运出租车，如平均单车全日营业里程达到500公里左右，且平均里程利用率低于60％时，则表明其经营状况不佳；如单车日平均里程利用率高于80％时，则表明乘客需求不能满足，打车难问题突出。因此，将武汉市出租汽车的里程利用率维持在这一区间既有利于维护本行业经济利益，同时也满足乘客乘车需求保障社会效益。
二、出租汽车行业发展的总体思路和方向
1、对我市客运出租车进行适当的总量控制
我国出租汽车行业在上世纪九十年代初经历了一个大发展时期，到1995年后部分大中城市的出租汽车己达到饱和状态，各城市先后开始实行总量控制政策，这可以从国务院、交通部、建设部的文件中得到体现。实现总量控制政策对于出租汽车行业的资源优化配置、城市公共交通体系的协调发展等有非常重要的意义。
(1)合理配置、有效利用出租汽车资源的需要；出租汽车的发展要与当地的经济发展水平、人们的生活需要相适应。在社会主义市场经济中，出租汽车行业的发展应该顺应市场的要求，由市场来配置出租汽车资源，在政府的宏观调控下有计划地有效利用出租汽车资源，会产生良好的经济效益和社会效益。如果供大于求，则造成资源浪费；若供不应求，则会出现“打的难”，人们的出行需求得不到满足，服务质量得不到提高。
(2)符合城市整体发展需要。出租汽车是城市公共交通系统的一个辅助系统，因此其发展必须纳入城市总体发展规划。出租汽车属于使用道路面积不太经济的交通工具，它的发展应与其它城市公共交通方式发展相协调。出租汽车站点建设也应与城市交通基础设施建设相适应，以求取得最佳效益。
(3)保持行业和社会稳定的需要。如果不对出租汽车行业的发展规模进行控
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制，任其盲目发展，造成运力过剩，不仅会造成资源浪费，给企业带来经济损失，还会影响到驾驶员等从业人员的经济收入，引发不稳定因素。如果供过于求还会出现驾驶员们为抢生意而置营运秩序于不顾，引发不稳定因素，从而会给社会稳定造成危害。
综上所述，对我市出租汽车行业规模应该结合市场变化的需要，根据行业规划方案，实行合理的总量调控。严格规范城市出租汽车行业经营权有偿出让和转让的行为。
2、针对不同需求，科学优化车型结构
未来10～20年，将是我国汽车工业的快速发展期，而车辆油耗状况将对我国石油的需求走向和能源安全产生重大影响。因此，降低石油消耗不仅是中国汽车产业的战略选择，更是中国国家可持续发展战略的必然选择。目前我国政府已经制定了以汽车产业政策为主体的一系列政策法规体系，其中提出的鼓励发展节能环保汽车，作为一项基本的政策指针，将对未来汽车产业、汽车市场格局产生重要影响。从保证国民经济健康发展的角度出发,提倡使用环保、节能、新能源汽车。
出租汽车的车型结构是按照车辆性能及经济成本等因素划分的，但其实质是为了满足不同层次乘客需求为目的。车型结构的优化调整应主要根据乘客的需求层次构成为依据，同时考虑经营者的承受能力。目前我国各城市的出租汽车结构划分基本为豪华型、普通型、和经济型（高、中、低）三个档次。随着人们生活水平的不断提高，乘客出行的质量要求会越来越高。为此，应从满足人们日益增长的不同层次的需求出发，科学优化车型结构，选用一定比例的高档车型，实现车辆的更新换代。
3、制定合理的运价体系，充分发挥租价的杠杆作用
政府对出租汽车租价的宏观调控，其目标应是以高效率地分配资源为基础的，目的在于使出租汽车的运输资源所提供的服务能取得最大的社会效益。要实现上述目的，政府调控出租汽车的租价时，应按照市场机制去操作，充分发挥价格的杠杆作用，使经济活动遵循价值规律的要求，适应供求关系的变化.
为此，应从武汉市的实际出发，考虑宏观经济环境，考虑乘客的承受能力，
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同时也要考虑企业的利润和经营者的合理收入。如果出租汽车车型发生了变化，出租汽车价格可作适当调整。对于面对大众的节能环保小排量出租汽车，价格应该低廉；而对于中高档出租汽车，可适当提高价格。同时应根据季节性和经济性因素的变化，允许运价在一定时间和一定范围内有一定的浮动。4、完善市场准入机制及退出机制
建立以服务质量为核心的市场准入机制。完善的市场准入机制应包括：入门资质要求、服务质量要约、服务考评体系及退出机制。建立车辆准入标准。如环保标准、安全标准（气囊、防抱死等）、技术标准；对驾驶技术、驾龄、个人卫生、着装、精神面貌、从业年龄，健康、职业道德、个人品德、语言表达能力、普通话甚至英语语言能力等提出明确要求。同时，建立退出机制，对违规进入出租市场者，对车辆不合格、司机资质不合格、达不到行业服务标准等，进行严厉惩罚，直至退出市场。5、政策引导向公司化模式发展
逐步从目前的买断经营模式、承包模式向公司化模式转变，引导出租汽车企业向上海的大众、强生公司看齐，做大做强。建立新型的劳动合同关系，理顺车辆产权与经营权的关系，理顺企业与驾驶员之间的关系，企业与驾驶员签订经济合同、劳动合同，企业为驾驶员支付工资，缴纳医疗、失业、养老等保险金，真正使企业成为市场的主体，驾驶员成为企业的主人，增强驾驶员的向心力和企业的凝聚力。形成“产权明晰、责权平等、风险共担”格局。6、远城区出租汽车的发展应统筹考虑、统一规划
远城区出租汽车的发展应统筹考虑、统一规划、统一管理，避免各自为政。对远城区出租汽车规模实行总量控制，中心城区与远城区出租汽车发展应统筹考虑，对标志、颜色及经营范围应有明确的界定。
远城区出租汽车实行公司化经营，由公司按照有关法规取得出租汽车经营权并出资购买车辆，拥有完全产权，严禁个体经营、挂靠经营和承包经营。
严格执法，打击非法经营,对“黑车与“异地经营车”应加大打击力度，制定专门的、操作性强的法规，使得管理部门在执法过程中有法可依。
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7、改善出租汽车经营环境
优先发展城市公共交通，改善出租汽车经营环境，减缓私人小轿车的发展，保障行业健康发展。
随着城市经济的发展、城市居民可支配收入的提高和出行需求的增加，日趋严重的交通供求矛盾成为城市经济快速增长过程中必然面对的共性问题。在城市空间和土地资源有限的情况下，私人交通工具的使用比例越大，城市交通系统运行效率就越差。出租汽车作为城市公共交通的重要组成部分，政府需要从规划、场站用地预留、财税政策、交通管理以及科技进步等诸多方面不断改善政策环境。
经营性一般交通项目的投资主体为企业或个人，投资资金以自筹为主，政府
应给予政策性贷款支持。8、武汉市出租汽车信息化建设
武汉市出租汽车信息化建设，有武汉交通信息化建设规划的技术指导；有高新科技作为支撑，尤其是智能交通技术在我国交通领域的研究，得到开发与应用和成熟。用IC卡技术和先进的全球卫星定位导航技术（GPS）、地理信息系统技术（GIS）、通信技术、计算机、网络以及视频等高新技术，实现对城市出租汽车智能化管理已成为现实；我市出租汽车行业基本用计算机进行简单的业务统计管理、部分经营公司已建立了局域网、GPS设备已经安装在大多数车辆上并于与管理处控制中心联网，在信息化方面有初步的基础，逐步实现出租汽车智能化管理是可行的。
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第四章武汉市出租汽车行业发展策略和建议
一、营业站点规划与实施策略
出租车的站点规划是保证出租车行业健康发展，保障百姓便利出行的需要；同时也是建设两型社会，发展节约型交通，走可持续发展道路的需要。为了保证规划内容的一致性与可操作性，必须对规划与实施策略进行统一构思，统筹谋划。规划策略是规划内容的基本原则与思路的体现，也是规划目的与目标的实现途径，是控制规划方向，达到规划效果的指引性总纲。实施策略是保证规划顺利实施所应该采取的发展策略或政策导向，这一策略的最终目标是保证规划能够顺利实施，即为了保证规划的可操作性，必须解决的内外部问题或是行政主管部门必须制定的政策，或是规划客体实施过程中所必须具备的要素等。规划与实施策略二者互为因果，规划是实施的内容，实施是规划的结果，但是又对规划内容其反作用影响。1、规划策略
1）坚持以人为本、驾乘互利双赢
需求与供给在一定情况下，总是体现出矛盾，在出租汽车行业表现更加突出。由于出租汽车站点的缺乏，在有大量乘车需求的城市主干道、主要路段及公共场所没有营业站点，出租汽车驾驶员不愿去或不能停，供需双方“盲目寻找”，市民无法乘坐出租汽车，造成出行和经营的不便，这种现象市民反映十分强烈，因此在有乘客需求的地区和道路上创造条件设置停靠站点，是以人为本、践行科学发展观在出租汽车行业的具体体现。
出租车的营业主体是司机与乘客，规划最直接的感官、使用与受益者是他们，因而站点设置评价的好坏标准最直观的体现应该是来自司乘双方。在规划设置站点时，要充分考虑司机与乘客的便利性，这种便利性是以人为本理念的具体表现，体现在几个方面。第一，司机靠边停车的便利。站点布设要充分考虑到出租车随时靠边载客的方便，避免与路边进出车辆产生交织，如尽量离路边出入口保持一定距离或结合公交车站布设。在方便司机的同时，也方便了乘客，同时也可减少对其他交通方式的影响。第二，出租车同时泊车的便利。一般条件下，一个出租
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车营业站应尽量保证3~4个停车位，以方便车辆同时停靠。这种做法可以避免出租车的乱停乱靠或恶性竞争，达到规范运营的效果。守序守则的这种停靠方式也是武汉城市形象的体现，对提高司乘之间、司机之间和谐度，提升市民或司机素质有潜移默化的作用。第三，休憩休整的便利。出租车司机工作时间长、强度大，受工作性质影响，个人卫生问题解决并不方便。因此在布设站点时，可以尽量结合公厕点布置，基本上实现站点500米半径范围内可以找到公厕，使出租车营业站成为既可以正常载客营运，又可以短时休整休憩的标志性场所。第四，乘客寻找站点的便利。武汉地域面积广大，出租车营业站点众多，可以对营业站点进行统一设计，使之更为醒目、美观，具有地域特色，既可以方便乘客寻找，又可以成为城市一景。
以人为本是应该首要坚持的原则，同时也是值得下功夫、动脑筋思考的。不能做到以人为本，规划的效果就是失败的；反之，如果真的能在设计时，多从使用者的角度出发，多从城市总体协调、总体效果的角度出发，这个站点就不是一个孤立的点，而是众多连接点、线中的规范化的营业站点的一员。做到规范、统一、协调、便利，就是从根本上坚持以人为本，真正从使用者的角度考虑了规划的可行性。
2）合理布设站点、城郊层次分布
武汉“两江三镇”独特的地理格局极大的增加了营业站点的设置难度。在站点设置时既要考虑分布的均衡性，又须注意三镇的跨江衔接的便捷性。考虑到三镇目前营业站点的分布特点，在规划中尤其应注意站点布设的合理性，站点层次定位，并尽量遵从以下几项基本思路。第一，填补主城空白。出租车与常规公交一样，有其自身的服务人群。这一服务层次的人群出行重要特点之一就是大量聚散于城市主城区，汇聚于城市主干道、生活区、金融区。现状的营业站点布置遗漏了很多城市中心地带及重要的人流集散区，对于出租车运营者与乘客均不便利。因此，站点布设的首要考虑因素就是填补主城空白区，对于大型居住区与客流集散地，要保证设置有出租车营业站点。火车站、机场、公路客运等大型交通枢纽的出租车营业站属于第一层次，该部分站点应结合交通枢纽同步设计；城市主干道、学校、商业区以及位于主城区域的城市生活区等属于第二层次，该部分站点设置条件较差，用地紧张，在设置上应保证最基本的车辆停靠与载客功能。
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第二，服务大型居住区。相对于城市中心区的主干道、经济区，大型居住区由于分布于城市相对的外围区域，设置相对容易，如武汉市已经形成后湖、常青花园、南湖等几个大型居住区。这种结合大型居住区域的营业站点在设置上更为方便灵活，可以将多种功能进行整合，并进行统一的外观设计，建设成为功能完整、特色突出的出租车营业站点。这一类的出租车营业站点可归为第三层次。第三，加密站点分布，联系主城内外交通。非城市主干道或二环线以外城市主要道路的营业站点是对营业站点网络布设的加密和补充，属于第四层次。该部分站点的设置条件较大型居住区的条件差，但是又强于城市中心，对此部分营业站点的设置，应基于一条重要的原则，即串联其他层次站点，补充覆盖盲区。各层次站点的设置区域不同，尤其对于第二层次，其用地条件紧张，第四层次的站点可以就近选择适合的次干之路予以补充，丰富站点布置，也可以弥补主城区、主要商业区域受制于用地条件，不能布设出租站点的不足。
出租车营业站点的各个层次是互为补充，互相促进的协同关系。虽然对站点的层次进行了划分，但是在具体设置的时候不必拘泥于各层次的特点与设置要素，结合实际情况，灵活的设置营业站点，最终目的是服务大众，解决居民出行问题。
3）集约利用土地、存量增量并重
武汉是全国排名前列的特大型城市，市区面积3960余平方公里，虽然城区面积大，但是受制于山河湖泊限制，建成区面积仅400余平方公里。近年来，城市开发强度大大增加，用地条件更为紧张。结合武汉具体情况，出租车营业站点的设置的最佳方案是结合现有基础设施或其他设施集约设置。集约设置的核心就是集中与节约使用土地。出租车站点的设置分为两种性质。第一种是存量的改造，即对现有的营业站点进行重新考核，有条件改造的改造，不符合设置要求的可以取消或重新规划。武汉市出租车营业站点存量大部分分布于二环线以外，改造条件尚可，对于过于密集的地区可以取消，尚有不足的地区则增加营业站点。第二种则是增量的建设。这一部分的难度是最大的，城市二环线以内土地资源的稀缺性与出租车用地的相对公益性，使得增量建设的难度大大加强。因此，在考虑主城区内出租车营业站点的建设时，可采用综合开发或与其他基础设施相结合的方式。综合开发是指在站点设置时，与现有的大楼、商场共同使用某部分用地，其
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中的一部分划归出租车使用，而其余的则交由地块共同使用者做其他用途开发，这样做的优点是既节约资金投入，又最大限度的利用了土地资源。与其他基础设施相结合是指与现有的城市绿地、公园、公交站点、枢纽、大型交通设施等共同使用，既可以保证原用地性质，又可增加用地功能，节约土地使用。
集约利用土地的根本是某一用地功能的复合性，即该用地非单一为某一使用功能，而是出租车营业站点功能与其他功能的有机结合，达到互惠多赢的效果。
4）注重多式衔接、内外便捷畅联
出租汽车营业站点设置以《城市公共交通站、场、厂设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》为依据。在《城市公共交通站、场、厂设计规范》中有明确的要求：出租汽车应在火车站、客运码头、机场、公路客运站等对外交通枢纽和医院、大型宾馆、商业中心、文化娱乐和游览活动中心、大型居住区及市内交通枢纽等地方设营业站，并依据流量的需求确定营业站用地规模，分级建站；出租汽车候客点，城市出租汽车宜采用路抛制候客服务，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近设置候客点，划定车位，树立候客标牌，宜设在具备条件的道路两侧或街头巷尾。候客点单向距离应不大于500米/个，每个候客点车位设置宜不少于5个；出租汽车招手停靠点，在城市主要干道人流集中路段应设置出租汽车招手停靠点，停靠点间距宜在1km以内。每个停靠点宜不少于2辆车同时停车载客用地。在非禁停路段，应允许出租汽车紧靠路边上下客，即停即走。在《城市道路交通规划设计规范》中的要求是：城市出租汽车采用营业站点服务时，营业站的服务半径不宜大于1km；城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。
武汉是全国性综合交通枢纽试点城市，九省通衢，地理位置优越。在武汉境内分布有武汉、武昌、汉口三大铁路客运站，洪基、傅家坡、新华路等数十家长途客运站，以及天河机场等大型综合交通枢纽。出租车是其中重要的交通衔接、疏解方式之一。对于大型对外交通枢纽，除枢纽内部应布置专门的出租车营业站点外，还应保证市区内主要客流集散点有出租车营业站点，使之可与枢纽对接。
武汉市近期轨道交通1、2、4号线将建成通车，届时会有数个轨道交通主要换乘站点。对于未来城市轨道交通等市内综合换乘枢纽，应保证每个换乘枢纽都
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有出租车营业站点，除服务于轨道交通之外，还可与常规公交一起共同构造武汉市公共交通立体换乘衔接网络。城市交通问题最终要靠公共交通解决，出租车应保证与其他公共交通方式的有效衔接，使出租车站点成为衔接城市对外交通的疏散地，城市内部交通的主要换乘点。真正实现城市内外交通的便捷畅通，为城市交通问题的有效解决提供更为积极的发展思路。2、实施策略
1）、明确建设投资主体，保证站点建设进度
出租车营业站点是出租车行业健康发展的决定性因素之一，因此，必须对出租车营业站点的建设予以高度关注。要把站点建设放在行业发展的优先位置，保证规划的顺利实施。
出租车营业站点是城市公共基础设施，属于准公共物品，具有明显的排它性。它属于一种特殊的商品，既具有商业产品的盈利性，又具有公共基础设施的公益性。这一双重特性决定了出租车营业站点建设要兼顾社会效益与经济效益的组合最大化，既要服务社会大众，便民出行，又要力争经济效益。在出租车营业站点的建设和投资活动中，必须充分发挥市场机制与宏观调控的双重作用，逐步实现投资主体多元化。
城市公共基础设施建设的投资主体一般是政府部门，具有明显的公益性；若投资主体非政府部门，则一般具有盈利性。出租车营业站点兼具公益与盈利性，因此在站点建设时宜根据具体站点定位或其他因素来选择投资主体。从这个角度来说，出租车营业站点的投资主体有政府、个体或二者相结合三种方式。在具体建设实施过程中，究竟采取哪一种方式比较好，则需要根据具体站点位置情况而定。对于地理位置相对较偏一些的站点，可以采用政府投资，由政府将其作为社会公共基础设施来建设；也可以与位置较好的站点打包交由第三方投资建设，将广告等收益权同时交由第三方。对于火车站、长途汽车站等大型交通枢纽设施的配套枢纽站，可与铁路部门协商，与铁路车站一起建设，也可由第三方建设，将建成后的部分收益权出让。对于地理位置较好的出租车站点，应当在建设时与前述的位置较差的站点统筹考虑。对于有可能采取综合开发的形式建设的出租车场站，可与场站用地所有方进行协商，采取联合开发的形式，政府给予开发商其他方式的补偿或优惠政策，从而保证出租车站点建设的顺利完成。无论采取何种投
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资主体与投资方式，均必须保证出租车营业站点的出租车运营、中转、短时休憩等功能，不可挪作它用。
2）、落实规划，严格控制土地资源
出租汽车是城市公共交通系统的重要组成部分，场站用地应采取用地划拨的形式，营业场站建设根据公交发展要求在城市土地利用规划中作相应的规划与控制。机场、火车站、客运码头、居住小区、医院、酒店、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将出租汽车场站建设作为项目的配套设施同步考虑。
出租车站点土地的规划与使用应纳入规划部门考核指标与审批指标，并列为重要考核对象。对于擅自挪用出租车站点使用土地或不规划配套出租车站点设施的开发商，规划部门应予以严厉惩罚甚至取消其开发资格，对于其申请项目一律不予立项通过，切实从源头上保证出租车营业站点用地的落实与保证。
3）、制定管理政策法规，理顺管理方式
出租车营业站点的建设、管理与使用是由始至终，互为前提因果的过程。必须制定相应的政策法规，保证建管养的顺利实行，理顺管理方式，为站点使用者提供高效优质的服务，实现管理者管理与服务职能并重，并逐步实现向服务型管理者的转变。
客运出租汽车场站用地应纳入城市总体规划，严格控制，并实行土地划拨政策，政府投资修建的场站建设资金纳入公共财政预算。在用地不足的情况下可采取综合开发、综合利用的方式；
出租车站点的使用者应当是出租车司机与乘客，严格禁止其他客运车辆使用出租车站点；
客运出租车汽车管理处是出租车站点的管理者，利用社会资金独资或合资建设的站点，社会出资方是站点广告等盈利性收入的受益者，无管理权力，但是与客运出租汽车管理处一起负有日常保养及维护站点基本设施完好的义务。
以上三点明确了从土地落实到站点建设、管理与养护的基本责任与义务，针对具体站点的正常运营，客运出租汽车管理部门应制定具体的行业法规，保证出租车站点的顺利运转。
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二、服务质量提高策略
1、司机的服务意识与行业服务质量的关系
行业内要加强对从业人员的思想道德教育和岗位技能培训，规范从业人员的行为标准，强化服务意识，提高服务水平和整体素质。把服务乘客的全过程同宣传行业规章、树立企业形象、建立客户网络、创建企业机会有机结合。以政府主管部门提出指导意见，各企业要从不断的实践中摸索制定本行业的服务标准和从业人员的行为准则，逐步使其成为本行业的鲜明特点、标识和旗帜。
培养行业从业者的服务意识要从以下四个问题着手:
认识问题。要使每个从业者都明确知道和理解出租车对武汉市出租车行业、出租车企业、出租车从业人员的重要意义和重要性，要明白每个从业人员的接待服务工作做好了，武汉市出租车行业的可持续发展就有了更大的空间，每个从业人员都有希望有更好的发展前景和经济收益。反之，受到损失的不光是行业，企业，每个从业人员也会面临损失，甚至被迫转行或下岗。
服务宗旨问题。要使每个从业者懂得，理解客人花了钱乘坐出租车是希望获得什么，通俗地讲是买什么。也就是讲，武汉市出租车行业、企业和从业人员是卖什么。客人购买的是满意，我们卖的是满意。我们收了客人的钱，提供的所有服务归结起来就是使客人满意。
服务标准问题。每个行业都有自己的服务标准，每个从业者要时刻记住所从事行业的服务标准，并贯彻到工作中去。只有这样，自己的工作才能让客人满意。如果你所提供的服务不能使乘客满意，那就必须从自身找原因，对照服务标准照问题。
服务态度问题。多年来，对出租车行业（的服务态度）有很多说法，诸如把顾客当皇帝、当上帝、当亲人等等。但是，中国人打倒了皇帝，所以没办法理解如何为皇帝服务；多数中国人没信宗教，因此不知道如何同上帝往来；中国人理解的亲人，是指有血缘关系的人，因此对客人很难调动感情投入。每一个从业人员在同客人打交道时，都把他们当成朋友、当成领导、当成客人；首先是当成朋友，急其所难、帮其所需，其次想到他是你的领导，可以决定你的升迁、就业，最后他就是你的客人。
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以上四个问题与行业服务质量息息相关，只要解决了这四个问题，武汉市客运出租汽车行业的服务质量才会从根本上得到很好的解决。2、如何加强从业人员服务意识的教育培养
客运出租汽车企业要加强对出租汽车驾驶员的管理和法制教育,教育出租汽车驾驶员遵纪守法,增强法制观念和自律意识,通过正常渠道反映问题、意见和建议,依法维护权益。企业要建立与驾驶员的沟通协商机制,及时处理驾驶员在营运中存在的问题和困难,属于企业内部事务的,要及时予以解决;属于外部事务的,要及时向政府有关部门反映。加强对驾驶员的职业培训,提高驾驶员的职业道德和服务技能。积极组织驾驶员大力开展创建文明出租汽车行业活动和形式多样的服务竞赛,促进行业自律,不断提高服务水平,改进服务质量,落实交通安全措施,提高行业整体素质,为社会提供优质文明的运输服务。
3、树立企业文化与提高服务质量的关系
企业文化是指具有本企业特点的视觉识别系统和理念识别系统，包括企业精神、企业宗旨、企业目标、企业作风、企业的价值观等，体现企业在处理内、外部事务和社会活动中的处置原则和方法。企业文化是企业的无形资产。通过加强企业文化的建设，达到塑造企业形象，培育企业精神，凝聚企业员工，通过提高企业人员的综合文化素质、业务能力、团队意识，提升员工自觉参与企业经营管理和业务处置中的负责精神，提升企业品位，减少企业风险的目的。
建立企业文化，要以党的十六届五中全会精神和科学发展观为指导，以服务社会、构建和谐交通为宗旨，以道路运输经营者树立“优质服务、诚信经营”理念为目的，提高广大从业人员素质，提升行业服务水平，积极营造统一、开放、竞争、有序的道路运输市场秩序，进一步提升道路运输业的社会形象和公信力，促使我市道路运输业的全面、协调、持续发展。活动的总体目标是：使经营者的经营行为得到进一步的规范；为广大旅客创造一个安全、快捷、舒适、经济的乘车环境；确保行业不发生重大安全责任事故；道路旅客运输“窗口”对外形象得到明显改观；提高道路运输的公共服务能力，为我市的经济建设当好先行。
成熟的企业文化，需要一个长期培养熏陶孕育的过程，需要各级员工共同艰
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苦地努力。一旦形成，将体现在员工的工作过程当中，体现在员工工作的效果当中。这时，主动的服务意识，正面的企业形象将成为员工自觉维护行动。在这个前提下，大力提倡“八荣八耻”的社会主义荣辱观和“爱国守法、明礼诚信、团结友爱、敬业奉献”的职业道德；加强从业人员思想道德教育和岗位技能培训；实行服务质量承诺制，建立健全服务质量公开制度和服务质量投诉处理制；全面提高企业服务质量等问题都可以得到顺利的贯彻和执行。
以武汉市大通汽车出租有限公司为例：大通企业文化涵盖经营管理全过程。从管理目标制定到达标评定；从招聘员工“入门”到淘汰“出门”；从营运车辆购置到处置；从接待乘客上车到下车；从乘客投诉的受理到回复处理；从交通事故报案到理赔结案等经营出租车的各个过程中，几乎无不有章可循。公司组建伊始至今六载，把打造大通品牌作为统领全局的主题从未动摇。对乘客的《服务承诺》由五条到八条，内涵更丰富。营运督查的视觉从车容静态到载客动态，由表及里。篇幅达30万字的《大通管理规章》，收录汇编了管理办法类、专项规定类、程序记录类、商务政策类等“家规”共计百余篇，堪称积公司多年管理实践的结晶，标志着制度文化达到相对成熟境地。大通建章立制的出发点和落脚点，聚焦在走品牌之路，树企业形象，孕育企业文化，但最终目的环视要提升乘客满意的服务质量，为培育一流团队注入了争先创优的动力。打造品牌，犹如支撑大通奋进的发动机，带动着大通企业文化的建设。同时，大通的制度文化又托起企业的品牌形象。
4、如何改进以后的服务质量评价工作
由近几年来客运出租汽车乘客满意度测评工作的调查和评价结果可知，乘客对服务质量比较关注的问题主要集中在：出租车公司应尽力帮助乘客解决问题、通报乘客开始服务的时间、提供迅速及时的服务、拥有现代化的设备以及驾驶员应总是热情的对待乘客。因此作者认为服务改进应主要从以下几方面着手：首先，建立出租企业服务质量管理监督体系，引入先进的技术手段和方法进行服务质量测评，针对调查发现的问题进行改进；其次，以人为本，做好出租车经营者、驾驶员的岗前培训，进一步规范经营行为；最后，发挥出租车市场监督管理机制作用，保证出租车市场有序运行，从根本上提高出租车客运服务质量。
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三、法律、法规策略
1、加快完善《条例》,坚持依法治运
《客运出租汽车条例》的完善主要应关注以下几个方面：一是对出租车营运权要逐步从有偿过渡到无偿。要合理确定承包价格，规范承包合同。二是缩短经营期限，建议与车辆使用年限一致为5年。车辆退出，营运权即收回，重新配置投放，形成良性循环。三是对有偿使用的车辆也要限制转让。如规定经营满二年以上方准转让，并设定转让条件，转让前必须经评估机构评估等，以遏制私下炒卖行为。对无偿使用的禁止转让，因故不能继续经营的，由政府机构收回，私自转让一经发现，立即收回经营权。四是强化行政执法力度。如现场两个执法或管理人员就可确定违章处理事实证据。乘客电话投诉加上GPS轨迹确认，基本可以认定拒载行为成立，拒载两次以上的就取消经营资格。
行业法制对策。清理业已过时的政策文件，及时修订现行仍在使用的政策法规，建立健全出租车行业法律法规体系。
一是接二连三的罢运表明迫切需要健全的法律法规。中国近年来出租汽车行业发展迅速，现有出租汽车企业数千家，出租汽车100万辆，出租汽车驾驶员100200万人。由于历史原因以及相关因素，监管力度薄弱，妨碍了出租车行业的健康发展。一些企业利用出租汽车经营权，以车辆挂靠、一次性买断、收取风险抵押金和高额承包费等方式向司机转嫁经营风险，牟取暴利，同时企业经营者管理职能弱化，行政管理目标难以有效实现。这就需要健全的专门的法律法规予以规范管理。
二是及时清理修改有关的出租车管理的法律法规。1985年以来国家先后出台了《城市出租汽车管理暂行办法》《出租汽车旅游汽车客运管理规定》《出租汽车客运服务规范(试行)》《机动出租车驾驶员个人所得税征收管理暂行办法》《关于明确对未取得出租车客运经营许可擅自从事经营活动实施行政处罚法律依据的复函的通知》等20多个文件。1985年3月，上海市人民政府就出台了《上海市出租汽车客运管理规定》，目前，各类有关出租车地方性文件已有100多件。时至今仍没有一部专门的法规，大部分都是一般性文件规定，即使是规章级别的也屈指可数，条文少，内容粗糙。1985年《上海市出租汽车客运管理规定》只
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有17条；1986年《长春市客运出租车辆管理暂行办法》只有15条；1988年6月建设部、公安部、国家旅游局印发的《城市出租汽车管理暂行办法》共9章22条。这些办法已使用20余年，很多内容早已过时。因此，有必要对国家的、地方的出租车法规政策进行全面、彻底的废改立，以真正发挥政策法规的时效性作用。
三是尽快出台适应现实需要的武汉市出租车管理运营法律法规。一方面要尽快制定专门的法规性的《出租车管理条例》，明确出租车经营权归属转移内容，制定政府、公司与出租车司机的权利与义务。同时，要尽快制定各类各级别的《出租车管理办法》等规章性文件，以适应当前武汉市社会情况的需要。通过立法从法规层面对出租汽车进行管理，进一步规范和促进出租汽车行业健康发展。
四是要严格执行出租车方面的法律法规，保护合法经营，打击黑车非法经营。①进一步规范出租车企业经营管理行为。尤其是对企业乱收费等侵害司机合法权益的不规范经营行为依法予以严厉处罚、责成问题企业依法为司机缴交社保费。②杜绝出租车企业对司机的乱处罚行为。对出租车司机发生的交通违章和营运违章等违章行为，凡行政部门已作出处理的，各出租车企业不得以加强管理为名再次实施经济或停产等变相处罚；不能以罚代管，用经济处罚代替管理和教育司机；不得以恶意处罚或以停产等变相处罚司机。③公安部门依法严厉打击娱乐场所向出租车司机收取保护费、候车费的行为。④公安交通部门加大整治客运市场非法营运力度。各地要开展整治客运市场非法营运专项行动，抓住重点对象与重点地区，从严从快严惩。重点打击对象包括：利用大客车非法拉客，利用私人蓝牌车、“克隆车”非法拉客，利用微型面包车、改装开棚小汽车、中巴、残疾人三轮车、电瓶车、电动单车、机动三轮车和人力三轮车非法拉客，外地出租车异地非法运营等。重点打击地区：各类汽车站周边、各类火车站周边、各类交通要道、各地飞机场附近等非法营运突出区域。专项行动整治目标：通过建立打击非法营运举报制度，加大整治力度，打击一批非法经营者，打掉一批控制非法营运的团伙，处理一批暴力抗法者，销毁一批假牌假证、改装的非法营运车辆，实现中心城区无非法营运，车站、机场周边基本没有非法营运，城乡结合部无明显非法营运的地区。⑤对胡乱违规违法的惯犯予以刑事处罚。
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2、科学调控运力，推动规模经营
要建立以乘客平均候车时间、日均营业额及出租车站交通流比例为主要决策参数的出租车市场需求与运力供给监控体系，按照供需平衡的原则对武汉市的出租车总量进行控制，适当投放新运力。要注意采用有效的调整出租车与公交车运价比的手段，即适当提高出租车运价，实行拥堵折合计价，降低公交车运价，使更多人优先选择公交出行。要注意利用运力投放和经营期限到期等有利契机，明确政策与市场等导向，鼓励个体出租车经营者走公司化、规模化道路。3、完善管理机制，倡导优质服务
从武汉市经济发展和出租车行业管理的实际需要出发，调整、充实、完善出租汽车行业管理体制势在必行。建立健全出租车行业运营基本制度，进一步完善出租车行业管理制度体系。
一是建立份钱调价听证制度，确保出租车司机运营的合法权益。听证的内涵是“听取当事人的意见”，尤其是在作出不利于当事人的决定之前，应听取当事人的意见。听证制度目前已成为各国行政程序法一项共同的制度。但各国在使用这个词时，所指的范围有所不同。份钱调价听证制度就是在确定份儿钱提高或降低价格前，由政府价格主管部门组织社会有关方面对制定价格的必要性、可行性进行论证的过程。要保证听证会的科学性合理性，可从3个方面把关：首先，申请方提供的资料真实性问题。在听证会召开前，必须对申请材料进行第三方财务审计，并确保真实。其次，应当选择什么样的听证代表。听证会代表应该具有一定的广泛性、代表性，一般由经营者代表、消费者代表、政府有关部门代表，以及相关的经济、技术、法律等方面的专家、学者组成。再次，听证会不该“听而不证”。现在听证会更多的是“听而不证”，往往是申请调价者提出一个“要价很高”的方案，由代表们来“砍价”，真正起到决定性作用的很少，这在一定程度上影响了听证的实际效果。
二是建立准入淘汰择优制度，提高公司与司机队伍的整体素质与竞争力。建立健全运营公司与驾驶员准入淘汰择优制度，努力提高公司与司机队伍的整体素质与竞争力。出租汽车行业作为公共资源的特许经营行业，应有公平的准入制度和必要的退出制度。据不完全统计，武汉市现有出租汽车1万余辆，按一部出租
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车23个驾驶员推理。全市出租汽车驾驶员达到2～3万人。如此庞大的驾驶员队伍，就需要健全准人淘汰择优制度予以规范管理。包括出租车运营公司与出租车司机即驶员资格准入制度、淘汰择优制度等。在目前条件下，出租汽车企业应当具备的条件：经营与接受委托管理服务的出租汽车不少于一定数量；具有与经营规模相适应的办公场所和固定停车场地；具有良好的银行资信、财务状况及相应的责任承担能力；具有与经营业务相适应并符合规定条件的驾驶员；具有与经营业务和规模相适应的技术、财务和经营管理人员等。从事出租汽车经营的驾驶员，应当符合一定条件：取得相应的机动车驾驶证；身体健康，年龄不超过60周岁；有3年以上驾龄且无重大以上交通责任事故记录；具有市交通行政主管部门颁发的培训考试合格证书；具有市客管处颁发的客运资格证证书等。
三是建立安全管理制度，实行安全生产车主负主责制度。要建立出租汽车行业安全管理制度，逐步构建起以预防为主的安全生产管理的长效机制，推进出租汽车行业安全生产管理工作的制度化、规范化、标准化。安全管理制度内容包括：出租汽车客运企业作为本单位安全生产的责任主体，应建立安全生产管理机构和安全生产管理制度，建立起完善的车辆档案、出租汽车驾驶员档案、行车安全档案，定期组织经营者、驾驶员进行安全生产学习，督促经营者按要求对车辆进行维护、检验和参加保险。出租汽车经营者作为运输安全生产第一责任人，应保持良好的车辆技术状况，安排本车驾驶员参加安全生产教育和培训。出租汽车驾驶员应履行安全生产的义务，做好安全生产工作。四是建立税费定期更新公示制度。实践证明，乱收费、违规收费绝非一次性清理整顿就万事大吉。一方面要严格执法，立案查处，决不姑息迁就，以切实减轻出租车司机的负担，维护出租车行业的稳定。另一方面，必须实行税费定期更新公示制度。公示制度内容包括：时间、地点、税费课目、收费单位、投诉电话等。所有出租车企业必须按规定在醒目位置公示国家地方合法的各类收费标准，让广大出租车司机一目了然。同时，这也能够起到监督出租车公司遵纪守法的作用，从而促进出租汽车行业的服务质量提升。
4、制定科学预案，妥善处置隐患
搭建出租车运营的群体利益冲突解决协调机制，及时沟通应对政府、公司与司机三方之间的运营矛盾。
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一是搭建诉求应对协调机制。外地各城市罢运过程中，出租车司机往往提出种种诉求，希望有关部门予以解决。诉求内容不尽相伺：重庆出租车司机主要提出了出租车企业管理费高、运价低、加气难、“黑车”多等诉求。三亚市出租车司机提出了一些出租车公司垄断市场、租金过高、黑车太多等问题，要求与市政府相关部门领导接洽以尽快解决问题。诉求应对单位有：政府主管部门、出租车公司、行业协会、行业工会等。建议建立有政府主管部门、出租车公司、行业协会、行业工会等参加的联席会议制度，及时处理集体罢运事件。转型期，我国社会结构复杂化、利益群体多元化，不同的利益群体之间难免有利益纠纷。利益纠纷如果得不到妥善解决，就会激化矛盾，酿成激烈冲突，影响社会和谐。事实表明，利益冲突的妥善解决需要各方通过协商达到利益均衡，各得其所；而无视他方利益的存在，或者采取强力压制甚至使用暴力解决问题只能使冲突愈演愈烈。在社会不同群体的利益协调上，我国已有不少协商机制和平台，但应对出租车行业突发性的群体利益冲突的协商机制尚属于空白。这就要求我市尽快建立诉求应对协调机制。一旦突发群体利益冲突，政府及其主管部门即有规则和路径可循，及时妥善化解冲突，尽可能降低社会成本，减少经济损失。在群体利益冲突的协商解决中，政府管理部门应扮演居间调停的角色，保持中立，以公正的立场让各方信服，快速准确解决问题。
二是搭建谈判对话协调机制。出租车罢运凸现谈判对话机制缺失，由于没有正常的谈判对话渠道，以至于上访、上访、再上访，最后不得已只有集体罢运罢工，企求通过该方式解决问题。现实中，只有在投诉无门、问题久拖不决的情况下，出租车司机们才会采取罢运这种无奈之举。即使不排除事件背后有极少数人的别有用心，如果没有损害广大出租车司机切身利益的因素存在，个别人即使借机闹事，也无法找到其着力点和发力点。所谓谈判对话协调机制，一是谈判机制，二是对话机制。谈判对话协调机制主要内容：集体谈判、职工参与、公司配合、政府出面、协商解决等。谈判对话协调机制必须在达成共识的基础上才能进行。谈判对话的平台：一是行业协会，二是行业工会。出租车驾驶员行业协会就是一个重要平台。通过出租车驾驶员行业协会将广大驾驶员团结联合起来，由此可以就意见诉求、利益冲突等直接与政府主管部门、出租车公司进行对话。还有一个对话平台就是行业工会，通过工会平台与政府主管部门、出租车公司进行对话。
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三是搭建油（气）价运价联动协调机制。燃油（气）价格涨跌与经济发展好坏密切相关，对出租汽车行业的影响很大。燃油（气）价格上涨，利润空间下降，运营压力增大，每车每月平均多支出不少人民币。燃油（气）价格下降，利润空间扩大，此时司机每月收入变相间接增加。根据目前油（气）价上涨等因素导致出租车企业和驾驶员负担较重的情况，出租车行业应当建立出租车油（气）价运价联动协调机制，科学合理地确定运价调整的建议性方案，并提交当地交通管理部门，通过法定程序来做最后决定。油（气）价运价联动协调机制将当地出租车运营成本、当地物价水平、当地乘客的消费能力作为运价方案制定的依据，最终推出一个适合本市实际情况的调价公式，通过该公式来计算出租车运价方案。要充分考虑到企业、驾驶员、乘客三方利益，建立长效的运价调节机制，为出租车行业的发展创造良好环境。近年中央和地方政府针对油（气）价上涨制定了多种形式的油（气）价补贴制度，对于保障司机和消费者利益，维护社会稳定发挥了重要作用，但不应当成为一项长期性制度。从道理上讲，乘坐出租汽车的消费者应该支付油（气）价上涨的成本，而不应该由政府利用公共资金补贴这部分特定人群。各地调查的结果也表明，大家普遍地认为不应该由政府补，长此以往也补不起。建议尽快研究实施我市油（气）价与运价的联动政策，建立应对油（气）价上涨的长效机制。
四是搭建份钱淡旺季动态协调机制。出租车司机的月总收入一年中的淡季与旺季是不一样的：淡季收入少，旺季收入多。因此，出租车的份钱在一年中的淡季与旺季的缴纳也不应该一样：淡季可适当少收一部分，旺季可适当多收一部分，不应该淡季与旺季一个标准。科学合理的办法是，实行淡旺季出租车司机上缴企业月定额动态协调机制，以准确反映司机的收入状况，尽量平衡协调出租车公司与司机之间的利益冲突关系。
近几年各地客运出租汽车群体性事件给我市客运出租汽车行业管理敲响了警钟。相比较而言，客运出租汽车经营者私下交易、炒卖现象更突出，情况也更严重。出租车的私下交易价格更高、数量更多，对社会和谐的隐患影响面更大。因此，及早制定武汉市客运出租汽车经营权到期稳定工作预案显得十分迫切和重要。要深入进行法规宣传，加大政策导向，组织落实稳定有效举措。要注重按照“尊重历史，平稳过渡”的原则，积极妥善地处理原有市场主体继续经营问题。
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根据新的市场准入制度，对现有经营户经营期满后，根据经营期内的服务质量考评结果，实行择优劣汰。对买断经营的出租车，出租车公司要采用回购或入股的方式明晰产权。要有计划、有步骤地、稳妥地明确经营权、使用权、所有权工作，从根本上消除行业不稳定的隐患。
四、经营管理策略
1、充分发挥政府的主导作用，建立和完善准入、退出、监督机制
出租车行业作为特殊的服务行业和特殊的公共资源，政府的主导作用是出租车行业持续健康有序发展的根本。
首先，政府应对出租车的发展做出科学的决策，坚持出租车的发展与城市的经济社会发展相适应的原则，按市场需求对出租车的总量进行控制；其次，政府要建立和完善准入、退出、监督机制，随着经济社会的不断发展，建立科学有效的出租车经营权准入、退出机制已经迫在眉睫；最后，政府要加强基础设施建设，创造有利于出租车行业发展的条件，把交通基础设施建设纳入政府工作目标，设立专项基金，发展智能化交通，建设与社会发展相适应的现代城市交通，满足人民群众出行的需要，为乘客提供优质、便捷、高效、安全、舒适的服务。
2、加强行业监管，健全完善出租车管理体制
监管到位是提高出租车行业服务质量的重要保证，客运出租车主管部门要坚持“以人为本、全面、协调、可持续发展”的科学管理理念，全面履行其管理职责，进一步加强行业监管力度。
首先，主管部门要按照《行政许可法》所赋予的职责规定，严格执行相关的文件和法规，加大对客运出租车行业依法监管的力度；其次，应注重运用现代化管理手段进行监管，树立现代化的管理思想，运用先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术等，对出租车与行业进行现代化的管理，有效的控制出租车的空驶率，使客运出租车资源能够得到充分合理的利用，最大限度地发挥客运出租车的重要作用。
妥善处理政府、公司与司机三者的相互关系。要健全完善出租车管理体制，必须处理好两方面关系：一方面要处理好政府管理部门与出租车公司之间的关
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系，核心问题是市场准入和经营权配置问题。政府管理部门应当以质量信誉考核为基础，积极推行服务质量招投标，建立科学合理的出租车市场准入制度和经营权配置办法。另一方面要处理好出租车公司和驾驶员之间的关系，核心问题是出租车产权和利益分配。出租车公司应当积极发展产权清晰的股份制公司，对挂靠车辆、承包车辆，按照“谁出资、谁所有”的原则，明晰车辆产权。此外，也要处理好出租车公司与出租车行业协会之间的关系。要发挥政府管理部门、出租车公司、出租车行业协会等各个方面的作用，共同努力，采取措施，理顺关系，化解矛盾，维护稳定。
3、规范企业经营行为，建立健全出租车行业组织
客运出租车企业是市场经营的主体，其行为是否规范，对城市的形象和行业的经济效益有着直接的影响。出租车企业必须认真执行政府的有关规定，合法经营，严格按照政府主管部门的要求从事经营，牢固树立“以乘客为本”的经营理念；同时应保证驾驶员的合法权益，充分调动驾驶员议事、决策、参与企业管理的积极性。
建立健全出租车行业组织，通过中介桥梁纽带，逐步完善行业规范化管理与自律监管制度。
一是建立健全出租车行业协会，通过行业协会构建行业道德准则，规范行业运营标准，提高出租车运营质量。
①罢运罢工凸显的问题迫切需要发挥行业协会的作用。重庆等地出租车行业的罢运罢工事件凸显两个问题：一方面，出租车司机没有所属单位，与各个出租车公司是松散的经济雇用关系，大量分散在各家各户，散兵游勇，自然可能会存在这样或那样的安全隐患。另一方面，交通运输业市场放开后，大量从业人员涌入市场，寻求发展，造成行业竞争拥挤、过激与混乱。这就需要有相应的行业组织发挥自身的优势与作用，团结引导广大出租车司机，规范市场行业行为。当前，出租车行业协会还可借鉴广东省东莞等地的做法，组建一支由各出租车公司代表组成的纠察队，对不规范的经营和服务行为进行纠察，接受广大消费者投诉，促进出租车行业快速、健康发展。
②及时修改完善现行的《出租车行业协会章程》，剔除不合时宜的内容条款。现行的“中国出租汽车暨汽车租赁协会”成立于1986年，该会是一个定位模糊、
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内容庞杂的行业协会，无法适应现代的城市发展需要。因此，建议修改章程，成立专门的中国出租车行业协会，以统一各地的出租车行业协会。近年来不少地方也成立了各类出租车行业协会，但官方性、行政性太浓厚，会员主要是出租车公司企业，广大司机被排除在外。事实上，不少地方的出租车司机的诉求之一就是希望成立能够吸纳广大出租车个人加入的出租车协会。例如，三亚市罢运的出租车司机们，不仅要求政府惩治黑车，同时也要求成立出租车司机自己的协会组织，以维护自身利益。政府应主导成立非赢利性的“出租车行业协会”，司机获得营业资格即可免费加入，只需缴纳税费，车子自己买，也可以租赁。因此，需要修改现行的《出租车行业协会章程》的不合时宜的内容，变管理型为服务型，变官本位与民本位，成立符合时代需要的行业协会，以保护广大出租车司机的合法权益，引导规范出租车公司经营行为。
③逐步建立健全出租车行业协会基本内容体系。出租车行业协会是政府、公司与司机之间的桥梁与中介。出租车行业协会包括出租汽车业、汽车租赁业、宾馆内部接待车的经营者及其相关单位和个人，属于非营利性社会团体。出租车行业协会是一个中介组织，重点解决出租车行业的服务标准和行业自律标准，具有规范引导约束作用：团结广大出租车从业人员和有关人士；反映广大司机的心声，沟通上下关系；加强行业自律，规范服务标准，强化职业道德教育；协助政府搞好出租汽车管理，化解管理者与被管理者之间的矛盾。出租车行业协会业务范围：推动本行业内外的横向联系，促进行业的技术进步和管理水平的提高；参与制订行规行约，搞好行业调研和管理组织开展相应的专业和规范服务竞赛活动，推广优质服务经验进行技术交流，提高行业素质，开展自检自查，协助政府部门进行检查监督；组织开展各类专业培训，提高企业文化水平；促进内外同行交流、组织学习、考察，开展服务咨询和技术业务的合作，促进出租汽车行业的和谐稳定与发展；开展行业法律咨询和服务，维护会员的合法权益；搞好行风建设和精神文明建设，开展有益于行业的活动；宣传国家的有关政策法规，及时反映会员的合理要求。通过组建行业协会，及时反映出租车行业的现状和问题，反映出租车司机的心声，沟通各种关系，加强行业自律，规范服务标准，强化职业道德教育。
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④出租车行业协会要自动自觉地为政府分忧，为广大会员(司机)服务。各级各地行业协会，要进一步提高行业自律水平，建立完善行业自律管理与角度体制，通过行政监管与自律监管的双重作用，提高出租车行业运营水平与质量，努力维护包括广大司机在内的公众合法权益。
二是建立健全出租车企业工会，维护出租车司机的合法权益，解决出租车行业空心化问题。
①进一步完善我市交通工会与我市建设工会。鉴于目前一些大中城市都建立了组织较为健全的交通工会、建设工会等产业工会，已经具有指导城市公共交通运输企业工会的职责，为此，对我市已经组建的出租车行业工会，将其纳入城市交通工会或建设工会领导。加大我市交通工会、建设工会等产业工会对出租车企业组建工会督促和指导的力度。
②加快出租车企业工会建设步伐。据了解，目前出租车从业人员中农民工占70％，存在着工会组建率低，职工人会率低，劳动合同签订率低等问题。工会要摸清出租车企业职工队伍和组建工会组织的基本情况，把尚未建会的出租车企业纳入组建工会的计划，抓住有影响的出租车企业作为突破口，切实提高企业工会的组建率和出租车司机的入会率。针对出租车行业以司机为主体的普通职工多、管理人员少的特点，要在充分酝酿的基础上，民主推荐工会委员候选人，以真正体现会员意志，确保能够代表职工利益的人员进入工会委员会。
③成立个体出租车工会。对个体出租从业者，成立“个体出租车工会”，受总工会领导，接受上级产业工会工作指导。“个体出租车工会”筹建期间经费有困难的，由总工会予以补助。
④充分发挥出租车企业工会的应有作用。总工会是各出租车企业工会坚实的后盾。有了工会后，职工可以将自己的诉求直接向工会反应。如果工会与企业之间的问题无法解决，工会可以向市总工会寻求帮助。通过推进出租车企业建立工会组织工作，进一步发挥出租车企业工会的作用：一是推动企业和全体出租车司机签订劳动合同。二是出租车企业工会要逐步推进集体协商工作。出租车企业工会要重点推动以车辆承包费、工资、休息休假、劳动保护为主要协商内容的集体协商、签订集体合同制度，确保职工的收入和社会保障水平与企业效益同步增长。要加强信息工作，及时掌握和反映出租车司机的合理要求，帮助职工解决实
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际困难，以理性、合法的渠道反映利益诉求。各级工会要从推动企业和全体出租车司机签订劳动合同人手，规范和稳定企业劳动关系。
三是充分发挥工会、协会的疏导压力作用，缓解压力，及时沟通，排解各类公私矛盾。
①要正确认识诉求渠道不畅的根源与危害。
重庆出租车罢运，以及三亚等地“罢运”跟风现象的普遍出现，彰显了“的哥”所存在的困难、问题和忧虑，他们的情绪和压力需要疏导，他们的问题需要有人倾听和解决。重庆出租车罢运，是因为“板板钱”等负担过重，司机感觉收入和付出不成比例，且长期找不到正当申诉渠道，寻不到解决问题的途径，最终矛盾激化，造成了谁都不愿看到的罢运事件。海南三亚、甘肃永登等地，接二连三爆发了类似的出租车司机“罢运”事件，参加者的动机、要求和重庆“的哥”基本类似：诉求渠道不畅、压力倾诉无门。
②要发挥工会、协会自身疏导缓解压力的重要作用。
各级政府与工会、行业协会要为广大“的哥”建立必要的、畅通的疏导渠道，以沟通劳、资、管理和消费者各方各面的意见，排解矛盾，沟通分歧，缓解压力。实践证明，只有建立平时的、制度化规范化的上情下达、下情上达渠道，才能在最大程度上避免“有矛盾便激化，一激化就上街，不上街难解决”的怪圈，才能在最大程度上确保社会的安定，确保各方面的正当、合法权益不受损害。
③进一步完善疏导压力的渠道体系。
当前，出租车司机疏导压力渠道主要有：出租车行业协会、驾驶员协会、各类出租车行业工会组织等。要建立健全这些协会与组织，以提供畅通合法的疏导压力渠道。在此基础上，进一步构建科学的完善的疏导压力渠道体系。
④各级工会、协会等组织要积极实施心理学对策。
出租车行业协会与出租车公司应及时关注员工的心理健康问题，为他们提供畅通的心理疏导渠道，请一些心理专家定期开展心理咨询，帮助缓解白领在生活和工作中的压力。普及舒解压力的理论知识，教育司机学会疏解各种工作压力。基本药方有：自我解压+心理疏导=舒解压力。缓解和疏导具体方法：从自身出发，缓解个人情绪，达到平衡状态。可以通过旅游、休假、阅读、培养一些兴趣爱好
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等方式来放慢工作节奏，放松紧张心情，宣泄不良情绪；还可以通过与朋友聚会、游戏、聊天、倾诉等手段，缓解内心的种种压力。4、通过高新技术的应用提高行业管理和服务水平
每个行业都要注重将最新的科学技术应用到本行业中去，通过新技术的应用，不断提高行业管理和服务水平。当前计算机网络管理技术已经普遍地应用到了客运出租汽车管理领域，例如，如果再将GIS、GPS技术引入行业管理将大大提升行业管理和服务水平。
GIS技术在城市出租车的管理方面有极大的应用价值。针对目前城市出租车缺乏有效管理的状况，GIS通过对出租车空间数据与属性数据的综合管理，提供确切的空间定位图形显示和空间定位数据查询以及空间分析、辅助决策功能，可以对城市出租车进行统一有效的管理，缓解交通压力。调配中心还可以向司机实时地提供天气预报、路面状况等信息，可以监控出租车的行驶状态，是否违章行驶，并采取相应措施。与GPS技术结合后，GIS技术在城市出租车管理领域必将发挥更大作用。
车载GPS定位系统主要是由车载GPS自主定位，结合无线通信系统将定位信息发往监控中心，监控中心通过计算机软件对传递过来的信息进行处理，并把出租车的位置显示在监控中心的电子地图上，接着利用GIS平台对数据进行分析和管理，并根据出租车的运行状况和交通信息实时对出租车进行管理。
运用GIS进行出租车管理，依赖出租车上配备的全球定位系统（GPS）。目前国内许多大中小城市的出租车都配备了GPS，可以利用检测系统的数据进行实时的显示，真正实现对出租车进行实时动态的有效管理。5、打造高素质的行业队伍
行业人员良好的整体素质是客运出租车行业发展的基础，提高行业人员的整体素质的重要途径是就是强化学习和培训。按照出租车行业管理和不同层次人员的能力水平和技术要求，制定相应的培训制度，规定必须达到的学历水平和必须具备的技能知识，通过采取灵活多样的学习培训方式，提高成员学习的积极性，真正实现创建学习型行业的目标。
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6、创造良好的营运环境
“各种事物和现象是相互依存和相互制约的，一切都处在联系和相互作用中”是辩证法的重要论断。同理要使出租车行业能够持续稳定健康有序地发展，必须具有良好的营运环境。
首先，应完善相关职能部门议事协调制度，协调与出租车行业发展紧密相关的众多职能部门，相互支持、相互配合、加强协作，促进资源的高效调配和使用，实现资源共享，为促进行业的发展创造良好的条件；其次，应着手改善客运出租车营运的道路条件，交通管理等部门要根据出租车营运的特点，在禁止停靠的路段为出租车合理设置临时停靠点，为方便乘客上下车放宽变道行车的限制；再者，应增加出租车的营运站点，合理建设营运站点以满足出租车行业发展的需要；最后，应着手严厉打击非法营运，保证市场秩序。
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第五章行业发展的未来与展望
一、出租车管理体制与运营模式
出租车与一般大容量公交车一样，属于城市公共交通的范畴，同时也具有一定的特殊性。理论上讲，应该归属于交通运输部门管理。但在我国目前出租车行政管理部门上下不尽一致：在国家层面，是国家建设部；而在地方层面，省县市很不统一，有的是建设委员会，有的是交通管理局，有的是公安局，有的是公用事业局。例如，河南省所属18个省辖市中，11个归属交通部门管理，7个归属建设部门管理。
出租车是一个特殊行业。因此，我国大部分城市对出租车管理都实行特许经营制度。所谓政府特许经营即许可制就是，政府将城市的出租车业务授予少数公司经营，这些公司再向司机出售营运资格，后者则向公司缴纳一定金额的管理费用，即“份儿钱”。目前全国出租车行业，都实行公司化经营。只有公司才能申请到经营许可权，个人是没有资格得到这个许可权的。没有许可权，就不能运营，如果上路，就是黑车。个人如果要跑出租，唯一的办法，或者是自己买车挂靠到公司，或者向公司租车包车，加入到某个公司里面。无论哪种情况，每月都要向公司交纳很重的一笔份子钱。
当前，我国大部分城市出租车运营模式（与行业发展模式不同）主要有两种：公司化模式与个体化模式。
1)公司化模式。公司化模式包括：实体型公司化模式、承包型公司化模式与挂靠型公司化模式。实体型公司化模式是指按照现代企业制度建立的出租车汽车公司，车辆产权与经营权归公司所有，司机是公司的员工，与公司签订正规合法的劳动合同，具有劳动合同关系，公司按月发放固定工资及其奖励。承包型公司化模式又称份钱型公司化模式，是指车辆产权与经营权归公司所有，司机不是公司的正式员工，公司与聘用的司机签订承包经营合同，具有聘用关系，公司按月向司机收取承包费亦即“份钱”。挂靠型公司化模式又称中介型公司化模式，是指车辆产权与经营权归个人所有，司机只是以某一公司名义从事营运，公司与司机签订服务协议，收取一定的管理费用，公司只负责提供代缴税费等服务，其他费用及工作一律有司机自己负责。其中，份钱型公司化模式最多，问题也最突出。
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份钱型公司化模式以北京、上海为代表。北京、上海模式：出租车公司对出租车拥有产权与直接经营权，出租车司机受雇于公司，司机没有产权与经营权，每月向公司上交数量不等的“份儿钱”。没有劳动合同关系，只是一种经济合同关系。
公司化模式核心内容：就是“特许制一公司化一交份钱”，实行“政府一公司一驾驶者”三级管理。公司化模式实行公司权证所有制。据统计，北京市90％是公司权证，重庆主城区90％是公司权证，武汉市99％是公司权证。经营权归公司所有，出租车为公司购买。但通常情况下，出租车司机在运营之前，要先缴纳数万元的抵押金给公司，个别公司甚至用抵押金去购买出租车，然后给司机使用，很多情况下抵押金都不退还给出租车个人，等于是出租车司机自己购买车辆。所以，公司化模式差不多是一种“空手套白狼”的经营模式。
2)个体化模式。个体化模式以温州、天津为代表。所谓个体化模式是指出租车车辆产权与客运经营权均归个人所有，司机或车主是完全意义上的市场主体。温州、天津模式：出租车公司实行松散管理，出租车产权出售给司机，司机则挂靠在某个公司名义下跑活儿，每个月交纳一定的运营证管理费。“温州模式”全国闻名。1998年，温州全面实施出租车经营个体化政策。201*年底，该市出租车志愿服务队又成立出租车托管服务有限公司。这种托管模式是指由托管服务公司把出租车从不同车主处承包过来，出租车的原隶属关系保持不变，公司只负责聘请、培训、管理驾驶员，并负责承包车辆的日常营运、维护、维修和保洁工作。原先向车辆挂靠单位缴纳的挂靠管理费还是由车辆挂靠单位收取，由挂靠单位代收的税费，按现行政策基本保持不变。个体化模式核心内容就是：“挂公司一交运营证管理费”，实行“政府一驾驶者”两级管理。个体化模式实行私人权证所有制。据统计，北京市10％是私人权证，重庆主城区10％是私人权证，武汉市1％以下是私人权证。经营权归个人所有，出租车为个人购买，产权与经营权合一。
3)公司化模式与个体化模式的利弊。北京模式和温州模式的不同，其实只是在出租车业高额利润分配上的不同。而不同的利润索取权背后，是政府、公司、司机各自对行业政策的不同影响能力。一些专家研究表明，公司化与个体化各有利弊：个体化模式下从表面上来看没有“份子钱”，但因牌照的数量有限，营运权的炒卖情况相当严重。15年的营运权在市场上的炒卖价格达到8O万，加上15
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年一般需要换3辆车，车价加营运权的成本达到110万，即使不计算利息，每年的成本要7万左右，每个月6000多元，实际上的成本要高于北京的“份子钱”。有人说不应当限制使用年限，这样可以降低平均成本，但如果没有使用年限，市场的炒卖价格也许将会更高。相对于个体经营模式，“公司所有，承包经营”的优势应当明显。一是有利于加强行业监管。如果不存在公司这一中间环节，行业管理部门的管理触角将直接接触到每一个个体，由于法律、法规不可能规定每一个细节，将会导致行业管理部门对自主经营行为干涉过多，或者因管理依据不足而造成管理不力。而公司这一中间层次的存在，可以依据公司制度、承包合同等环节对驾驶员的行为进行管理，是行业管理的最有效补充。二是有利于提高整体服务水平。公司会注重品牌意识，有利于促进整体服务水平的提高。三是有利于降低经营成本，提高生产效率。公司化经营后，公司可以对保险、维修等进行统一招标，有利于降低成本，同时公司可以采用预约、团包等先进的方法来降低空驶率，提高生产效率。四是有利于宏观调控。公司化以后，各项数据指标统计更加准确，有利于行业主管部门宏观调控。可见，究竟是公司化模式好，还是个体化模式好，这是值得我市行业主管部门当前要深入研究、认真借鉴的问题。
二、出租车管理体制与运营模式改革方向
特许经营制度是政府管制的一种。一般来说，如果一个行业需要政府管制，表明该行业是很重要的。按建设部观点，城市的出租车业务属于城市公用事业的组成部分，建设部201*年出台的《市政公用事业特许经营管理办法》规定，公用事业一般宜用许可制度。这是出租车市场实行特许经营的一个法律依据。重庆、三亚等地罢运表明：在现行的管理体制下，出租车公司通过购买、掌控出租车营运权证获取垄断性收益，司机则沦为被公司盘剥的对象，两者利益严重失衡，成为中国城市出租车行业乱象丛生的根本原因。这不但造成了出租车价格高企，损害了出租司机和消费者的权益，使国家财政收入应收未收，影响了财政的调控能力；而且这种体制使相关管理部门存在巨大的“寻租”机会，不利于政府的廉政建设，也在很大程度上影响了政府的形象。出租车业出现的各种现象和出租车业的制度安排有关。这些制度安排既决定了出租车业能保持多大的利润率，也决定
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了司机、出租车公司、政府按什么方式分配行业利润。建立什么样的出租车行业管理制度，这既是当前必须尽快加以解决的重点，同时也是出租车行业改革发展的难点。当前比较流行的主要有3种观点。
第1种观点从市场化视角出发，认为经过改革开放30年，出租行业计划经济管理模式应该而且必须打破。出租车行业的全面市场化条件已经完全具备：一是出租车驾驶技术和经济能力的准入门槛都已很低，尤其是购车有了一个成熟的车贷体系；二是公司经营还是个体经营由市场来决定，问题不会比现在更多，只会更少。政府部门必须是中立、权威、公正的，而公司也必须是真正市场化竞争主体，才能保证效率和公平。把出租车行业的配额全面还给市场，是出租车改革的关键。因为利益关系，一些地方政府对这样的改革可能会消极观望，宁可事后周旋和危机公关，也不拿出决心来主动化解目前出租车的现实困局。这样的局面需要出租车行业的整体变革，国家主管部门此刻应拿出决心和勇气，把市场的还给市场，通过自由准入和竞争，实现出租车行业发展、动态的平衡。
第2种观点从社会福利视角出发，认为如果决策层能从社会福利方面客观衡量政策效果，那么出租车业就能有一个相对较好的管制安排。温州是一个很好的例子。当年如果没有温州市政府的支持，温州出租车司机几乎不可能有机会从公司手里永久获得对牌照的私有产权。如今温州模式也已经成为绝唱，政府普遍的做法是支持公司获得对牌照的控制权。解决出租车业问题的关键，是政府决策层正面对待已经发生的问题，尽快启动以社会福利为指向的管制改革。
第3种观点从数量控制视角出发，认为实施行政管制，本身就是政府法定地保护了这个行业获取稳定或者高额的利益。其实，出租车行业完全没有必要人为由政府设计成“法定垄断”行业。作为竞争性领域，它应该与餐饮业一样，完全自由进入、自由发展、自由定价，也就是没有必要进行数量管制与价格管制。设想，如果用行政来控制一个城市的所有大小饭馆的总量及其企业规模的话，我们还能享用丰富多彩、物美价廉的饭菜和微笑服务吗?至于出租车的多少，则交给市场去调节。出租车太多，挣不着钱，他就自己退出去，有利可图，就接着干。交通警察管违章，税务部门管收税，其他都是司机自己的事，政府岂不清闲了许多?
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出租车是城市居民生活出行的重要工具。而一个收费合理、服务质量良好的城市出租车行业，对于城市的高效运转，提升出行品质乃至生活质量，则显得尤为重要。重庆、三亚等地出租车管理体制与运营模式暴露的问题，是国内众多城市普遍存在的问题。解决这些问题不能等到罢运事件“相逼”才动手解决，必须高度重视及早行动。比较棘手的是，现实各种利益关系的存在使得单个城市的改革面临诸多困难和压力。因而，我市深化出租车行业改革，需要行业着眼，循序渐进，不断增强行业的竞争力和服务质量，最终实现政府、司机、消费者都满意的多赢局面。这样才能稳妥并彻底解决出租车管理问题。
出租车管理体制与运营模式改革的基本思路与方向：一是坚持政府有限适度管制与市场化相结合的原则；二是坚持政府强制监管与行业自律性监管相结合的原则；三是坚持政府宏观管理与公司、协会微观服务性作用相结合的原则；四是坚持出租车运营权通过市场竞争有偿获得的原则，五是实行出租车数量总量控制社会化管理增减模式；六是实行公司或个人均可依法有偿获得经营权的经营形式；七是实行动态协调政府、出租车公司与驾驶员之间的利益分配机制；八是建立打击非法营运出租汽车的经常性处罚机制。在此基础上，努力构建适合我市社会情况的出租车行业管理运营模式。
出租车管理体制与运营模式改革的关键内容：①管理体制改革。根据出租车行业特点与规律，建议该行业管理改由交通运输主管部门统一管理。②运营模式改革。实行政府宏观管理与协会、公司微观服务相结合的个体化运营模式。其关键点在于：出租车的产权与经营权归个人所有，产权明确无争议；出租车经营者个人依法向国家缴纳有关所得税与营业税；出租车经营者个人还同时向出租车协会、各个出租车公司缴纳一定的管理费用(实际上会很少)。这样的模式可以解决当前的问题。出租车协会以行政区划为单位，可分别成立市、区等各级出租车行业协会；而出租车管理公司可灵活多样，根据具体情况确定。
政府宏观管理：政策、法规与制度的起草、制定与出台，包括特许经营、运营牌照、具体指标等审批管理等。在改革完善政府特许经营制度过程中，要注意克服特许经营负面作用，不要把“特许经营”变成“政府垄断”，尽快消除“一拍了事，越高越好”的误区。
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出租车协会、出租车公司的微观任务：行业规章制度建设与各类具体的服务，一般可由出租车协会、出租车公司负责。主要内容包括：出租车行业技术规范标准；出租车司机从业资格考核；出租车营运人员的基本素质培养与提高；出租车从业人员的培训和职业道德教育；出租车站点的营运秩序管理；出租车行业服务质量标准等。
三、切实维护出租汽车行业的稳定
政府管理部门要充分认识出租汽车客运行业的特殊性和重要性,认真履行职责,从维护人民群众根本利益和社会稳定的高度出发,深入调查研究,积极探索解决出租汽车行业深层次矛盾和问题的有效途径,完善适合出租汽车发展的管理制度,把加强出租汽车客运管理作为一项重要工作抓紧抓实。要明确出租汽车客运管理机构,加强工作力量,工作人员参照公务员管理,工作经费纳入同级财政预算,保证出租汽车客运管理机构的正常运转和工作的稳定、持续开展。政府要制定维护出租汽车客运行业稳定的应急预案,要加强值班和情况报送,及时全面掌握出租汽车行业动态,排查影响稳定的各种因素,主动采取措施维护出租汽车行业稳定。对出现的不稳定苗头,要及时化解,防止矛盾激化、事态扩大。对参与群体性事件的出租汽车司机要进行批评教育,对少数组织策划闹事、堵塞交通、冲击政府机关、危害公共安全和群众人身安全的要依法处理,触犯刑律的要依法追究刑事责任。要坚持正确的舆论导向,报刊、广播、电视、网络等媒体要从维护社会稳定的大局出发,坚持正面宣传为主,注重宣传方式,积极宣传出租汽车行业管理的政策,宣传各级政府在改善出租汽车经营环境、减轻司机负担、打击非法营运等方式的重要举措、显著成效,营造良好的舆论氛围,防止炒作,促进出租汽车行业健康发展。
目录
第一章国内外出租车行业发展现状..................1
一、出租车在城市中的地位和作用...........................1二、国内外发达城市出租汽车行业发展经验的总结和借鉴.......4第二章武汉市出租车行业发展现状分析及存在的问题..........7一、出租车行业发展现状分析...............................7二、出租车行业发展中存在的主要问题.......................8第三章武汉市出租汽车行业发展的总体思路和方向...........11一、出租车市场需求分析..................................11二、出租汽车行业发展的总体思路和方向....................12
第四章武汉市出租汽车行业健康发展策略和建议.....16
一、营业站点规划与实施策略..............................16二、服务质量提高策略....................................22三、法律、法规策略......................................25四、经营管理策略........................................31第五章行业发展的未来与展望.............................38一、出租车管理体制与运营模式............................38二、出租车管理体制与运营模式改革方向....................40三、切实维护出租汽车行业的稳定..........................43
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