外出实习总结
外出实习总结
时光荏苒，岁月如梭，从热情激扬的仲夏到内敛深沉的秋末，从懵懂执念的读书郎到初涉世事的工薪族，从西北的新疆到这中原腹地的河南开始的实习工作已经快三个月了，我的生活和对工作的认知开始清醒并深刻。
首先，我对所学专业和将从事工作的性质有了一个比较立体的了解和思索。在学校里所学专业课都是老师的口述和课本的笔述，很难形成一个完整的体系，但是在鲁阳电厂实习期间，我们在仔细分析图纸和相关规程的同时还经常下现场查巡操作，这很大程度的提高了我们对具体设备和系统的了解掌握，正所谓，读万卷书行万里路，理论和实践相结合才是学习的关键。以前在学校安排的实习都是去小电厂，并且还是认识实习，只许看不许摸的，而鲁阳电厂是2×100W机组的大电厂，先进的设计理念和主流的工艺设备让我叹为观止，关键是师傅都很用心的教我们并且允许我们动手操作，这使我又兴奋又自豪，因为我也是祖国电力事业的一份子了。
其次，我知道了团队协作和与上下级沟通的重要性。这是责任心和沟通力的问题，我们需要树立正确积极的人生态度，不逞匹夫之勇，不为了个人的利益而忽略自身修养。电厂主要包括汽机、锅炉和电气，其中发电运行是主力军，设备维护是后勤保障，电气配电是支柱，各个部分共同协调配合才能正常运行，形成良性循环，持续发展。在与上下级的沟通交流上要不卑不亢，将工作信息认真传达，使不出纰漏，不造事端。
最后，借此实习机会，我感受了中原城市的发展状况和当地人民的生活风貌。由于一直在新疆学习和生活，对内地不是很了解，所以这次有幸能够在河南平顶山市鲁山县鲁阳电厂实习工作，使我了解了很多与过去生活不一样的东西，开阔了眼界，增长了见识，同时还结识了伊犁、哈密等项目部的同事，大家聚在一起讨论疑问交流心得共同进步。
时间过得真的很快，从六月份的毕业到七月份的入职报到，再到八月份的外出实习，看似兵荒马乱又是紧锣密鼓，其实感受了很多新鲜的事物，新的人，新的事，还有新的心事，再过两个多月在河南的实习就要结束了，我会更加努力的学习为今后能够胜任领导交与的任务打下坚实的基础，为电力事业献上一份心，尽上一份力。
扩展阅读：外出实习日记带总结
201*年6月20日星期一晴
今天是我在单位实习的第一天在第一天我就是学习了在单位工程作业是一些相关的安全问题，还有就是在单位中的一些认识，下来我就说下我在一天中的学习。
首现我就在相关领导的帮助下是学习了在单位中应注意的安全知识在这学习中我懂得了在工程中所必须注意的按全问题是特别多的就比如说在工作中必须佩戴安全帽等一些相关的知识。
还有就是在认识学习了，我学了在工程中所需的一些机械装备以及一些工作中所需的一些装备，以及在工程中应注意的一些问题。
在这一天的学习我知道在以前学校中我学到的我们学习的知识只是一些表面和书面上的，在我工作中是不可能完全正确的，必须要经过在工地上正确，认真的学习利用所学的知识，才能把学会的和在现实工作中的结合起来才能把这些知识真正运用到现实生活中这样才是正确的。
还有就是哈学习了桥梁有关方面的知识我知道了桥面铺装层直接承受行车荷载、梁体变形和环境因素的作用,其变形和应力特征与主梁及桥面板结构型式密切相关,一方面可分散荷载并参与桥面板的受力,另一方面起联结各主梁共同受力的作用;既是桥面保护层又是桥面结构的共同受力层,所以具有足够的强度和良好的整体性,并具有足够的抗裂、抗冲击、耐磨性能。
近年来我国公路桥梁建设快速发展,桥梁结构不断创新,大跨桥梁已很普遍,但桥面铺装的设计与施工仍沿用传统的习惯做法,在进行桥梁结构设计时,对桥面铺装层一般不作专门的计算分析。随着交通量和重型车辆的增加,桥面铺装问题普遍[1-6]。这不仅妨碍了正常交通,影响了桥面的美观,更易造成交通事故,也给维修工作带来了很大困难。近年来,人们对于因桥面铺装问题造成的直接和间接的经济损失给予了足够的重视。桥面铺装的早期损坏已成为影响高速公路使用功能的发挥和诱发交通事故的一大病害。
桥面柔性铺装能大大缓和行车对桥面板的冲击,较易达到运营中平稳舒适的要求,随着沥青材料性能的改进,应用将更加广泛。但现行规范[7]对沥青铺装结构的设计主要从所用材料、做法及厚度等方面作了指导性的说明,关于具体的设计理论与方法还是空白,铺装层的设计无章可循。这就造成了在实际设计中,桥面铺装层只作为桥梁工程的附属结构,设计者对其甚少花费精力,从而为桥面铺装的早期损坏埋下了隐患。因此,应加快对桥面铺装,特别是结构破坏机理和设计理论方面的研究。2破坏形式
沥青混凝土桥面铺装与正常路面和水泥混凝土桥面铺装相比,损坏形式有所不同[8,9]。主要有:①铺装层内部产生较大的剪应力,引起不确定破坏面的剪切变形,或者由于铺装层与桥面板层间结合面粘结力差,抗水平剪切能力较弱,在水平方向上产生相对位移发生剪切破坏,产生推移、拥包等病害;②因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙,在车辆荷载及渗入的水的作用下产生面层松散和坑槽破坏。
欧美自20世纪70年代以来在桥面铺装中广泛使用防水层,随着交通量的增加,出现了一些新问题,如面层的早期破损、开裂、坑槽、防水层与面层和桥面粘结
强度不足而产生推移等病害。近年来,在我国的部分地区如北京、天津等地的桥面防水层也出现了相应的病害。
设防水层的水泥混凝土桥桥面沥青混凝土铺装在行车荷载作用下的破坏形式一
般为剪切破坏,常表现为拥包和推移现象。剪切破坏有两种情况:一是桥面钢筋混凝土模量远大于沥青混凝土和防水层的模量,加之沥青混凝土层厚度较薄,沥青层内产生较大的剪应力而引起的无确定破坏面的剪切变形;二是防水层与沥青混凝土面层和桥面层间粘结力不足而发生剪切破坏。因此,剪切破坏是设防水层的水泥混凝土桥面沥青混凝土铺装损坏的主要原因,故在实际设计中应基于两种形式的剪切破坏分别加以计算分析。3病害分析
3.1结构理论与设计
(1)桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述几近于零,现行规范中只给定了厚度的推荐值[7],工程界一直在各等级的公路中运用了几十年。随着交通量的增大,现行铺装与重型、超重型汽车的增多和车速的增快已不相适应。桥面铺装层直接承受车轮荷载的冲击,桥面铺装部分或全部参与了主梁结构的变形,因此桥面铺装是一个受力复杂的动力体系,各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。
梁设计的箱梁骨架钢筋在实际受力状态下难以像T梁主筋那样发挥应有的作用。所以,设计的假设状态与箱梁的实际受力状态不一致。(2)现行桥规第3.2.2条规定:……如无精确的计算方法,箱形梁也可参照T形梁的规定处理[9]。从众多箱梁的设计来看,大部分设计者对箱梁构件是按T形梁进行处理的。而箱梁的实际受力虽有近于T梁的一面,又有异于T梁的一面,对于连续箱梁差别更大。尤其是近年来箱梁的桥面越来越宽,桥跨与桥宽之比越来越小,箱梁仍按T梁那种长细杆件设计配筋,就越来越不适宜了,导致按。
这就是我在第一天了解到的知识了虽然一天中我没有正式进入工地学习但是我知道了在这工作中先学习也是很有必要的只有在学习中才能成长。
201*年6月21日星期二晴
今天是进入施工实习的第二天，而在这一天我就要下工地干活了，而我学的就是有过技术方面的工作了，在刚进入工地中我还有些不习惯，所以在工作方面出现错误的地方就比较多了，不过由师傅的纠正我也就完成了这项工作性爱来我就讲下我的工作把！
路基的实习主要在高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。
该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。
对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的夯实机能（120吨米，60吨米）。
另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。
对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是应注意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。
土方施工的工序是：粗平放样打灰线精平测压实度。这样就是我在今天学到的了！
201*年6月22日星期三雨
有是一天的到来，在这一天由于是下雨所以我们的路基工作就没办正常进行了所以我就在师傅的带领下学习了有关书面上的一些知识了，在学习这些知识的时候我碰见了许多的难题，但是经过同事和其他领导的帮忙我也学到了一些。就比如说对于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。
对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设
计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的夯实机能（120吨米，60吨米）。
这一天虽然下雨但是我又学到了很多，这要感谢在工作中帮助过我的朋友，谢谢你们！
201*年6月23日星期四雨
由于是今天有事下雨所以今天的工作又不能正常工作了所以呢我这一天呢就只能在资料室度过了，而这一天中我就是接着前一天的那个工作继续学习了所以我就叙述下我这周的工作，也讲下我今天中的一些事情吧！在这一天中我由于起来的早，所以在工作中头脑也比较清醒所以在工作中也就没出现啥大问题了，大事没有，小事也有些，而我也就在一些计算的问题上出现的，而在一些工程问题中就没啥了。
在这一天中我知道了对湿陷性黄土结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。
对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是应注意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。
土方施工的工序是：粗平放样打灰线精平测压实度。
201*年6月24日星期五晴
今天一早起来我看见天气晴朗我就知道我今天终于看一展拳脚的时候了，所以我非常的激动，终于可以到我展现的时候了，所以我鼓足了劲准备起今天的任务了。
虽然说在这一天我的工作困难重重但是我还是战胜了困难完成了我一天的
任务，在这一天中我知道了虽然说在书面上看是简单的东西到了日常生活中也是相当的难的也让我知道了在任何的是时候不要小看任何一件事，因为他的存在是有必要的就比如说在今天的路基工作中我就遇到了很多问题就比如说对于黄土的问题就是必须做很多实验才能在现实工作中运用的，还有就是在不同的地段就要早一次实验这样才能保证工作的顺利完成。
。先在取土场将3%的生石灰掺入土中用于吸水和砂化，闷料１d，再运至已交验的路基上；先用推土机初步粉碎整平，再用铧犁及旋耕机多次翻拌，将较大的土块粉碎，闷料4-5ｄ，当土的含水量降至最佳含水量时再用路拌机粉碎一遍，此时观察其粉碎效果，若效果较好则再继续粉碎１～２遍即能达到规范要求；若效果不明显且有大量坚硬的土块，则停止用路拌机粉碎（经试验，此时路拌机即使继续粉碎5-6遍也不易达到规范要求），这时应向土内洒水，让水将土块湿透，由于土块吸水膨胀，再闷料半天至1天，然后用路拌机粉碎1-2遍，土颗粒即能小于15ｍｍ。用平地机整平并稳压，在整个施工段落内抽取若干个点，测出各个点土的每平方米重量、厚度和含水量，计算出土的松方容重和平均厚度，以便准确控制用土量。先检测出粉煤灰的含水量，按配合比设计用量，将每车粉煤灰过磅，计算每车粉煤灰的摊铺面积，用石灰在整平好的素土上打格上粉煤灰；用平地机将粉煤灰整平并稳压，再按测每平方米的重量、厚度的方法，计算出粉煤灰的密度和平均厚度，校核粉煤灰的用量。生石灰进场后根据施工计划提前将生石灰消解，用振动筛过筛，用撒布粉煤灰的方法撒布石灰，由于石灰的用量较少，用平地机将石灰摊平后再用人工找平，检测并计算出石灰的密度和平均厚度。石灰撒布好后，用路拌机拌和，先拌和１遍，测定混合料的含水量，若含水量过小，根据需水量洒水，并将二灰土的含水量控制在比最佳含水量高1-2个百分点，闷料半小时，再用路拌机翻拌1-2遍；在每次翻拌过程中，应有2-3人挖槽检查路拌机是否将二灰土拌匀拌透，二灰土底部是否有素土夹层和漏拌的条带。二灰土拌匀后，抽取试样检测灰剂量，做标准击实试验，用配合比试验时的击实结果
校核现场二灰土的配合比是否准确，并成型二灰土强度试件。今天虽然状况比较多但是我知道只有在不断的改正中你才能完整，才能成功！
201*年6月27日星期一晴
今天有是这一周的第一天但是我还得完成昨天未完成事情所以一大早起来我就得和工人一起准备学习近天的知识了，而今天我所学习的就是下面所说的.拌和好二灰土后，用推土机的履带稳压1-2遍，消除二灰土潜在的压实不均匀现象（特别是路拌机轮胎压过的地方），然后用轻型压路机再稳压一遍，用平地机整形。
后检测高程，用轻型压路机（12ｔ-15ｔ）静压，稳压1-2遍，稳压过程中找出低洼的地方，将低洼地方的二灰土表面刨松后再用新鲜二灰土填补稳压；稳压后用振动压路机弱振（高频低幅，激振力约200kN）2-3遍，再用振动压路机强
振（低频高幅，激振力约330kN）1-2遍；然后用光三轮压路机（18ｔ～21ｔ）静压；最后用胶轮压路机终压1-2遍。振动压路机强振１遍后，开始检测压实度，一般光三轮压路机压1-2遍即能达到95%的压实度；再检测二灰土顶面高程，计算松铺系数，一般在1.15左右。
压实度的检测发现，振动压路机碾压主要增加二灰土下部的密度，静压主要增加二灰土上部和表面的密度，压实度随着碾压遍数的增加而增加，当压实功达到一定数量后压实度不再增加；再继续碾压，随着碾压遍数的增加压实度反而减小，
且表面松散，若此时压实度仍达不到要求，说明该压实组合不合理，应重新调整压实方案。地基的养生
由于高塑性土的膨胀性较大，且这种土一般采用高于最佳含水量碾压，因此当二灰土失水后易发生开裂；良好的养护能及早地提高二灰土的强度，减少二灰土的表面起皮和松散。
摊铺完成后，二灰土的外形尺寸在施工时一般都能够达到要求，下面仅对二灰土的内在质量检测作一些分析：
1.含水量
含水量测试准确与否对二灰土的压实度和强度有着较大的影响，二灰土在做标准击实试验和配合比试验时含水量的检测一般用烘干法，而实际施工过程中（碾压时、成型强度试件时）含水量是用酒精烧干法检测的。对高塑性粘土做二灰土，这两种含水量的检测方法，测试结果相差较大，由于粘性土酒精不易烧透，烘干法比酒精烧干法测出的含水量大2-3个百分点。这样计算出的压实度也相差约2个百分点，强度结果也不能代表二灰土的真实强度。因此，必须通过试验找出这两者的关系，使二灰土在配合比试验和现场测试时的含水量相统一。这有是一天的工作的完成了在这一周中我学到的有关路基方面的相关知识了我学到了很多也懂得了很多，所以我很高兴！
201*年6月28日星期二晴
有是一天的开始而我的工作还是和上周的一样没什么变化，好是进行着与上周一样的工作就是对路基的处理了。
我在这一天进行的还是有关路基路段土质的实验以及在某些方面的认识了而我在这一天主要就是跟上测量师傅去实地考察然后就是还进行该地段的测量放样了。
早早的起床背上测量所需的工具和师傅一起出门去工作初到目的地的时候我还不熟悉地形所以在做学员工作中有些地方那个不到位所以在某些方面也就比较缓慢了这也导致我们整体工作都比较慢了所以今天的进度也就相比较慢了许多。回到休息地方我总结了下我的工作中的不足以及问题希望在明天的工作中不那么的困难了而且我还知道测量是一项务实求真的工作，半点马虎都不行，我们在测量实习中必须保持数据的原始性，这也是很重要的。为了确保计算的正确性和有效性，我们得反复校核对各个测点的数据是否正确。我们在测量中不可避免的犯下一些错误，比如读数不够准确，气泡没居中等等，都会引起一些误差。因此，我们在测量中内业计算和测量同时进行，这样就可以及时发现错误，及时纠正，同时也避免了很多不必要的麻烦，节省了时间，也提高了工作效率。
201*年6月29日星期三晴
今天已经是第二周的第二天了而在这些天的磨练中我也懂得了一些东西，也没有一开始的一些不习惯了，而这一天我们还是进行着同样的工作测量，在这一天中我还是以饱满的精神去面对这一天。
在今天的实习中我也没有昨天那么的缓慢了，因为有了前一天的经验以及提前的学习使得我在今天的工作中就把这几天学的以及在学校的知识发挥和运用到了一起，下来我就讲下我
在今天的工作吧！再今天的工作中我手先就是去观察该地段的地形是的我在以后的测量工作中能够更好的把一些所学的知识和一些塑像的知识运用好了就比如说测量是一项精确的工作，通过测量学的学习和实习，在我的脑海中形成了一个基本的测量学的轮廓。测量学内容主要包括测定和测设两个部分，要完成的任务在宏观上是进行精密控制，从微观方面讲，测量学的任务为按照要求测绘各种比例尺地形图;为哥哥领域提供定位和定向服务，建立工程控制网，辅助设备安装，检测建筑物变形的任务以及工程竣工服务等。而这一任务是所有测量学的三个基本元素的测量实现的：角度测量、距离测量、高程测量。
所以这也是的对我在以后的工作中起到了一些必不可少的作用也使的我对以后的工作能够更好更正确的运用和学习好更正确的完成！
在今天的工作中我知道在学习测量和运用测量的时候我们不能马虎也不能大意，我们应认真的按照步骤一步一步的完成，在仪器整平对中的时候也要认真完
成！我要感谢这几天的测量实习因为它是的我对测量有了更阿豪的认识有了都其更好更认真的运用。感谢这次的实习！
201*年6月30日星期四雨
由于今天的天气是的今天的任务不能按照原计划进行了所以呢我也就没什么可工作的了，我也就没能学到更多的知识我也就只好去学习没有学的以及学过的一些知识了。
首先呢我就是先复习了以前学习的工作中的一些知识就必如说在对数据的检查和校正的过程中，明白了各种测量误差的来源，其主要有三方面：仪器误差、外界影响误差(如温度、大气折射等)、观测误差。了解如何避免测量结果误差，最大限度的就是减少误差的出现，即要做到：1、在仪器选择上要选择精度较高的合适仪器。2、提高自身的测量水平，降低误差。3、通过各种处理数据的数学方法如：多次测量取平均数等来减少误差。除此之外，还应掌握一套科学的测量方法，在测量中要遵循一定的测量原则，如“从整体带局部”、“先控制后碎步”、
“由高级到低级”的工作原则，并做到步步有检核。这样做不但可以防止误差的积累，及时发现错误，更可以提高测量的效率。
还有知道了学会了数字化地形图的绘制和碎步的测量等课堂上无法做到的东西，很大程度上提高了动手和动脑的能力，同时也拓展了与同学的交际合作能力。一次测量实习要完整的做完，单靠一个人的力量和构思是远远不够的，只有小组的合作和团结才能让实习快速而高效的完成。
剩下的时间就是预习了下面的工作中所需的一些知识测试现场的温度、湿度、季节及地质状况均会对弯沉测值大小产生影响。通常情况下路面温度越高则实测弯沉值越偏大，这可以通过《公路路基路面现场测试规程》中路面弯沉温度修正曲线的斜率均为负值体现出来。实测弯沉值还应该依照《公路沥青路面设计规范》所推荐的系数表进行季节影响系数K1和湿度影响系数K2的修正。另外在软土、滩涂或高地下水位等不良地质状况的条件下，都会使弯沉测值增大。为减少环境因索的影响，我们进行路面弯沉数据采集的时间应尽量选择在北方的春暖时节，同时应避免现场测试时的温度及湿度变化过大，尤其须全面记录温度数据。此外，对不利地质情况路段应做好相关关系试验。
这样我一天的工作就完成了！
201*年7月1日星期五阴
又是一天的到来，而今天的天气也不得人意，但病不影响我们接下来的工作，手先呢就是做起了一天必不可少的工作了，刷牙洗脸，做完这些就是我们到工地的是时间了。
在这一天中我们首先就是在工作按照前一天的测量数据进行施工作业了首先就是路面的整平，以及凹下部分的填筑了，
下来我们就是先在取土场将3%的生石灰掺入土中用于吸水和砂化，闷料１d，再运至已交验的路基上；先用推土机初步粉碎整平，再用铧犁及旋耕机多次翻拌，将较大的土块粉碎，闷料4-5ｄ，当土的含水量降至最佳含水量时再用路拌机粉碎一遍，此时观察其粉碎效果，若效果较好则再继续粉碎１～２遍即能达到规范要求；若效果不明显且有大量坚硬的土块，则停止用路拌机粉碎（经试验，此时路拌机即使继续粉碎5-6遍也不易达到规范要求），这时应向土内洒水，让水将土块湿透，由于土块吸水膨胀，再闷料半天至1天，然后用路拌机粉碎1-2遍，土颗粒即能小于15ｍｍ。用平地机整平并稳压，在整个施工段落内抽取若干个点，测出各个点土的每平方米重量、厚度和含水量，计算出土的松方容重和平均厚度，以便准确控制用土量。
这样我们今天的任务也就完成了，我们也就在土的工作中完成了今天的工作了。
不知不觉中我的实习也进行到了最后一周了，而进天我们的任务还是有关路基方面的知识了，下来我就回忆下我在则一天中所学的.
首先做的就是一天公式化任务了刷牙洗脸了，在干完这些的时候就是按照领导和师傅所讲的任务去做准备工作了，在做完这些的时候就是我们开往工地的时候了到工地后，我们就是先检查昨天的进度以及在昨天工作的进度以及某些工作方面的问题了，在检查完这些的时候我们就开始了今天得工作就是撒布粉煤灰测出粉煤灰的含水量，按配合比设计用量，将每车粉煤灰过磅，计算每车粉煤灰的摊铺面积，用石灰在整平好的素土上打格上粉煤灰；用平地机将粉煤灰整平并稳压，再按测每平方米的重量、厚度的方法，计算出粉煤灰的密度和平均厚度，校核粉煤灰的用量。撒布石灰生石灰进场后根据施工计划提前将生石灰消解，用振动筛过筛，用撒布粉煤灰的方法撒布石灰，由于石灰的用量较少，用平地机将石灰摊平后再用人工找平，检测并计算出石灰的密度和平均厚度。
石灰撒布好后，用路拌机拌和，先拌和１遍，测定混合料的含水量，若含水量过小，根据需水量洒水，并将二灰土的含水量控制在比最佳含水量高1-2个百分点，闷料半小时，再用路拌机翻拌1-2遍；在每次翻拌过程中，应有2-3人挖槽检查路拌机是否将二灰土拌匀拌透，二灰土底部是否有素土夹层和漏拌的条带。二灰土拌匀后，抽取试样检测灰剂量，做标准击实试验，用配合比试验时的
击实结果校核现场二灰土的配合比是否准确，并成型二灰土强度试件。拌和好二灰土后，用推土机的履带稳压1-2遍，消除二灰土潜在的压实不均匀现象（特别是路拌机轮胎压过的地方），然后用轻型压路机再稳压一遍，用平地机整形。后检测高程，用轻型压路机（12ｔ-15ｔ）静压，稳压1-2遍，稳压过程中找出低洼的地方，将低洼地方的二灰土表面刨松后再用新鲜二灰土填补稳压；稳压后用振动压路机弱振（高频低幅，激振力约200kN）2-3遍，再用振动压路机强振（低频高幅，激振力约330kN）1-2遍；然后用光三轮压路机（18ｔ～21ｔ）静压；最后用胶轮压路机终压1-2遍。振动压路机强振１遍后，开始检测压实度，一般光三轮压路机压1-2遍即能达到95%的压实度；再检测二灰土顶面高程，计算松铺系数，一般在1.15左右。
压实度的检测发现，振动压路机碾压主要增加二灰土下部的密度，静压主要增加二灰土上部和表面的密度，压实度随着碾压遍数的增加而增加，当压实功达到一定数量后压实度不再增加；再继续碾压，随着碾压遍数的增加压实度反而减小，且表面松散，若此时压实度仍达不到要求，说明该压实组合不合理，应重新调整压实方案。
这样我们有一天的任务也就算完成了。
201*年7月5日星期二晴
今天已经是倒数第三天了而今天所做的就是在做天工作任务中所需的工作了就是对其进行善后工作了。养生
由于高塑性土的膨胀性较大，且这种土一般采用高于最佳含水量碾压，因此当二灰土失水后易发生开裂；良好的养护能及早地提高二灰土的强度，减少二灰土的表面起皮和松散。
摊铺完成后，二灰土的外形尺寸在施工时一般都能够达到要求，下面仅对二灰土的内在质量检测作一些分析：
含水量测试准确与否对二灰土的压实度和强度有着较大的影响，二灰土在做
标准击实试验和配合比试验时含水量的检测一般用烘干法，而实际施工过程中（碾压时、成型强度试件时）含水量是用酒精烧干法检测的。对高塑性粘土做二灰土，这两种含水量的检测方法，测试结果相差较大，由于粘性土酒精不易烧透，烘干法比酒精烧干法测出的含水量大2-3个百分点。这样计算出的压实度也相差
约2个百分点，强度结果也不能代表二灰土的真实强度。因此，必须通过试验找出这两者的关系，使二灰土在配合比试验和现场测试时的含水量相统一。
2.灰剂量
石灰是二灰土强度的重要保证，实际施工过程中必须严格控制灰剂量。（EDTA滴定试验。）
在施工现场取已拌和好的二灰土，不过筛直接检测；灰剂量稍低，根据各种灰剂量的配合比结果，只要能保证二灰土的强度，可以不二次加灰；若灰剂量过低，则必须重新加灰拌和；各点灰剂量的偏差也能反映出掺灰的均匀情况。
等等一些善后工作了，而这也是我这一天的工作以及所学了！
201*年7月6日星期三晴
实习的完成时间越来越近了而在这新的一天中我所学的就是对以前工作的检验了。下来就简单介绍下检验的工作任务吧！
在这一天的工作前就是先准备检验所需的工作仪器以及所需的工作数据，这样才能使我们能更好的更认真正确的完成这次的检验，在准备完这些东西后我就坐上去工程工地地段了在到目的地后我们就开是安装所需的设施和仪器了，在准备玩这些工作后就开始了我么脑筋提啊你的检验任务了。
而我在这一天中我学到了一种简单的检验方法灌砂法测定压实度灌砂法（标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测）基本原理是利用粒径0.30～0.60mm或0.25～0.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积（即用标准砂来换试洞中的集料），并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。
这中工作既简单有实用这也是的我对以后工作中所遇到同样的问题有了更好的解答和验证方法了。
201*年7月7日星期四晴
又是一天的到来，由于实习时间的关系在这天中我就没有去按照我以前实习的项目去实习了，而今天我去学习的几个其它地段的学习了，而学习的内容呢还是关于路基的内容。
首先学习的就是基层准备和放样面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。
为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。
沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。
还有就是沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。
沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为
3km/h；轮胎式压路机为5km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。
碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力，使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。
学完这些我们这一天的实习也就算完成了.
201*年7月8日星期五晴
今天是实习的最后一天，在这一天的任务相比较就没有以前的重了，我就去学习观看了比较简单的东西。观看和学习了有关接缝施工
沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。4.排水设施
整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。
实习全部完成了而我也该在这个时候回家了，但在回去的路上我还有一些不舍！
实习总结
通过对高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。
路基的实习主要在高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。
该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。
对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的夯实机能（120吨米，60吨米）。
另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。
对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是应注意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。
土方施工的工序是：粗平放样打灰线精平测压实度。碾压机械采用羊足碾压实。
高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。这段高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布预应力钢角线，减小形变增加承载力。双星沟大桥是一个285米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。路面部分
路面的实习主要集中在平整高速公路的工地（沥青路面）。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石；底基层为二灰稳定土。
热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。
厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎（砾）石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。
在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。铺筑工序
（1）基层准备和放样
面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。
为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。（2）摊铺
沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。（3）碾压
沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。
沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3km/h；轮胎式压路机为5km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。
碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式
压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力，使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。3.接缝施工
沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。4.排水设施
整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。
通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。
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