香港地铁AFC系统运作的启示
香港地铁AFC系统运作的启示
发布:201*-08-0400:00:00作者:来源:查看:0次
1香港地铁AFC系统运作概况
香港地铁（MTR）始建于1975年，1979年首条线路开通运营，并采用了自动售检票（AutomaticFareCollection，简称AFC）系统，现有6条线路，线路网络全长87.7公里，共有49个车站，每天运营长达19小时，每天乘客量超过230万人次，已成为香港客流交通的重要通道，是世界上最繁忙的城市轨道系统之一。
AFC系统是对自动售检票的全过程进行控制和管理，包括车票管理、现金管理、收益管理、客流统计分析管理、以及为这些管理提供载体的硬件设备系统管理和提供信息处理的软件系统管理。香港地铁与AFC系统相关的工作涉及AFC系统、收益管理、电子工厂和AFC系统训练中心四大部分。收益是核心，AFC系统是基石，各部分相互依赖，相互协作，相互配合，以AFC系统为主线把四大部分有机地结合在一起，高效稳定可靠地运作，在地铁运营中发挥了巨大的作用。1．1AFC系统
香港地铁AFC系统采用了美国的Cubic公司，法国的Alcatel公司，瑞士的Ascom公司和澳大利亚的ERG集团等公司产品。单程票采用磁卡，储值票采用SONY公司Felica非接触式IC卡，即八达通（Octopus）卡，八达通卡的发行量超过1000万，八达通卡每日平均交易量800万宗，八达通卡每日平均交易金额5600万港币，八达通卡的使用量在地铁超过85％。
AFC系统车站自动售检票终端设备（简称终端设备）的维修已完全适应车站一体化管理，按线统一管理，在每条线上分几个组，根据工作需要，每个组管理几个车站，车站是具体工作的执行单位，车站终端设备的维修和管理工作由车站的人员和线上的专业人员共同承担。车站一体化管理是城市轨道交通运营发展的趋势，是高效运营管理和资源合理配置的一个重要表现，是运营管理迈向成熟的一个标志。
AFC系统中应用软件系统是在不断兼容旧终端设备和旧应用软件系统的基础上逐步发展的起来的，现在采用的应用软件系统是ERG集团在集成香港八达通收费系统时，将地铁的AFC系统作为一个服务对象进行升级改造的，在地铁中心有中央电脑系统，在车站有内部资料处理系统，地铁中心是八达通清算系统的一个子系统，也是地铁信息管理组成部分之一。
从终端设备和应用软件的应用来看，香港地铁采用了很复杂的地铁AFC系统，不同公司的产品在同一个系统中集成，在技术上难度大，在软件维护和硬件维护维修上要求高素质的技术人员；但在终端设备的稳定和可靠程度上高度集成了不同公司的优势，终端设备和应用软件系统供应打破了垄断局面，是香港地铁AFC系统稳定发展的一个重要原因。1．2收益管理
高效、稳定、可靠、安全的AFC系统是香港地铁收益管理以最少人力和物力高效运作的基石。经过二十多年的地铁收益运作，收益管理已日趋科学化，操作已日趋简单化，收益管理的具体操作由现金承办商或车站的站务人员来完成，收益管理已完全脱离了具体的现场操作。公司的收益数据与公司的信息管理系统容为一体，收益管理工作主要是用现代管理理论和统计分析方法来揭示收益规律，而不单纯是表面上的数据处理工作和报表传递。1．3电子工厂
经过十多年的地铁运营，与电子产品相关的各系统趋于稳定，为了适应地铁运营要求，合理配置资源，在1997年3月成立电子工厂。电子工厂为地铁采用的电子设备系统提供全面可靠的中央维修和检测服务，支持地铁车辆、信号、电讯、AFC系统等系统的电子产品的维修和检测，保证其高度可靠稳定地运行，还提供其它形式的技术支援，包括预防性维修、车卡翻新、故障分析、事故调查、仪器校准、物料管理、代用部件供应、设计及技术革新等工作。1．4AFC系统训练中心
香港地铁AFC系统训练中心是终端设备和应用软件操作使用培训的摇篮，在训练室有各种各样的闸机、自动售票机、自动增值机等终端设备和相关应用软件系统，终端设备完全裸露在教室，从部件到电路板，从具体操作到控制程序，可以将终端设备从整机分解到最小部件上，培训工作由专职老师或现场技术人员来承担。在组织形式上类似高校的实验室，训练室不仅承担一般的技术操作培训，还承担技术革新和系统联合调试工作。2城市轨道交通AFC系统运作筹备策略
城市轨道交通AFC系统是国家金卡工程和建设事业IC卡应用的重要组成部分，从香港地铁的AFC系统运作和发展历史来看，城市轨道交通AFC系统必须根据终端设备的技术特点，在充分考虑人员招聘和培训、票务政策和规章制定、工作流程制定、终端设备操作维护维修手册制定等工作的基础上，分层次从车站AFC系统、中心AFC系统、终端设备维护维修、收益管理和AFC系统培训五个方面进行筹备。
2．1车站AFC系统运作
车站AFC系统是AFC系统的基本单元，是AFC系统数据产生的源头，大部分终端设备由乘客操作，是城轨面向乘客的一个服务窗口。车站AFC系统在业务上由AFC系统信息中心统一指挥和协调，在行政上由车站管理。车站站长直接负责本站的AFC系统正常运转，对车站的车票、现金和终端设备进行管理，调配站务员配合专业技术人员的维护维修以及测试工作。
对乘客而言，与AFC系统相关的操作包括乘客买票卡，从进站闸机进站，进站闸机将乘客进站信息写到票卡上，从出站闸机出站，出站闸机根据乘客出站信息在票卡上自动扣款或回收票卡，把扣款信息记录在闸机上。对站务员而言，与AFC系统相关的作业包括站务员对乘客操作终端设备的管理；站务员操作终端设备（在票务处理机进行售票工作）；站务员对收益的处理；站务员处理票务事故和乘客投诉；站务员对终端设备的操作（在终端设备上更换钱箱和票箱）；站务员处理终端设备小故障；站务员配合技术人员对终端设备的测试工作。2．2中心AFC系统运作
扩展阅读：香港地铁--早期系统
早期系统
1970年，顾问公司完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》[10]，具体提出建造铁路的建议。研究报告建议兴建的地下铁路系统全长52.7公里，合共50个车站，并且分成3条主要行车线：港九线、港岛线及东九龙线，以及两条港九线支线：荃湾支线、观塘支线。
地下铁路“整个系统”路线图（1970年建议方案）
基于1968年的补充报告[9]提及1986年的预期人口大幅减少，因此新的研究报告建议所兴建的地下铁路系统规模，远小于较1967年的方案，其中沙田往返市区的路段更不在该建议中，但可于需要时由东九龙线延伸。港九线：遮打（中环）旺角
o荃湾支线：旺角荃湾西o观塘支线：旺角马游塘
港岛线：坚尼地柴湾中
东九龙线：林士（上环）钻石山
顾问公司同时提议分期兴建地铁系统，合共分为9期。其中先兴建的首4期共长20公里路线，称为“早期系统”，而其余5期路线连同早期系统首4期工程，则称为“整个系统”。早期系统
第1期-观塘支线：旺角彩虹
第2期-港岛线：上环街市海军船坞、港九线：海军船坞旺角第3期-荃湾支线：旺角荔枝角第4期-观塘支线：彩虹观塘
其余路段
第5期-港九线：遮打海军船坞、港岛线：海军船坞北角第6期-荃湾支线：荔枝角荃湾西第7期-东九龙线：林士钻石山第8期-港岛线：北角柴湾中第9期-观塘支线：观塘马游塘
1972年，香港政府成立集体运输临时管理局，原则上同意先行兴建早期系统1973年3月，香港政府曾于属早期系统沿线的港岛旧海军船坞、尖沙咀半岛酒店、荔枝角及乐富的地底兴建隧道以试验地质。该试验隧道的工程由英国财团投得，以900万兴建，合约条款中注明该财团3年内不参与其他地铁承建项目，以示公允。同一时间，香港政府为工程进行招标，共有8个财团竞投，而政府则初步选定了4个国际财团。当时的计划是将工程以固定价格的单一合约形式批出。1974年初，日本财团签署了承投工程的意向书，但在同年11月因中东石油危机问题而对投资前景感到悲观，于1975年初决定退出，引致有关计划一度暂停修正早期系统
地铁修正早期系统路线图观塘线
1975年初，香港政府属下的集体运输临时管理局宣布，将早期系统略予缩减至15.6公里，是为修正早期系统。临时管理局为免财团突然退出而重蹈覆辙，决定放弃单一承建合约的方法，将工程分为25个主要土木工程合约及10个电机及机械工程合约，以分散风险及加快兴建效率。香港政府于同年9月拨出共11.5亿港元，成立全资拥有的地下铁路公司，取代临时管理局监督工程，并计划通车后，以审慎商业原则负责经营铁路。修正早期系统连接中环至观塘，于1975年11月动工兴建。路线将香港岛中环与九龙的主要住宅及工业区联接起来。路线其中12.8公里在地底建造，其余的2.8公里则为架空路段。全线有15个车站，包括12个地底车站及3个架空车站[12][13]。经过近4年的工程，修正早期系统的北段（观塘石硖尾）于1979年9月30日完工，并于10月1日正式通车。当时地铁只以4卡列车行走，最低票价为港币1元，相对于巴士票价0.2元，对一般市民来说票价偏高。同年12月16日，修正早期系统中段启用，路线伸延至尖沙咀，唯旺角站及油麻地站因施工困难，分别在同年12月31日及12月22日才启用。1980年2月12日，修正早期系统南段通车（尖沙咀中环），整个修正早期系统通车日期较原定提前7星期，成为香港首条过海铁路[13]。由于过海乘客的庞大需求，地铁列车便由通车初期的4卡增至6卡。
兴建修正早期系统的总费用为60亿港元。由于路线建在世界人口最稠密的地区之一，施工遇上的困难很多。当时需克服地底的不同地质以及较高的地下水位，部份路段亦曾出现地陷等情况，但依然没有超出预算。
在建设海底隧道方面，当时大部份的隧道组件均是在白沙湾的海岸（即港岛线通车后落成的杏花所在地）制造，最后才将隧道组件搬移至预定的海底隧道位置[12]
。荃湾线
香港的地铁太子站荃湾线
1977年7月，香港政府正式批准兴建荃湾线，并于1978年11月开始动工。荃湾线全长约10.5公里，由太子站至荃湾站。路线将地铁版图总长度增至26.1公里。全线有10个车站，包括6个地底车站、1个地面车站及3个架空车站，工程费用为41亿港元。1982年5月10日，荃湾线（荃湾至太子段）通车，并率先开放荃湾至荔景段沿线车站，其余车站则在同年5月17日开放[12]。荃湾线通车后，于1982年5月10日取代修正早期系统，经尖沙咀直达中环。同日起，修正早期系统余下路段改名为观塘线，并需要缩短至油麻地。这是由于在修正早期系统相关文件[11]及1976年《香港整体交通研究》[14]指出，荃湾线在需求量、必要性、技术上的要求进行的。事实证明，此预计于1998年前都是正确的。自此之后，东涌线通车，分流了来往香港站以东及荔景站以北的大批乘客。港岛线
香港的地铁金钟站港岛线
1980年12月，香港政府正式批准兴建港岛线，并于1982年3月开始动工[13]。实际兴建的港岛线由上环至柴湾，并与荃湾线的中环及金钟交汇成为转车站。这条路线将地下铁路之路线增至37公里[13]。港岛线共有14个车站，包括12个地底车站、1个地面车站及1个架空车站，而鱼涌站是在1982年3月[来源请求]才落实兴建。
1985年5月31日，港岛线（金钟至柴湾段）通车[13]。同一时间，地铁列车全面增至8卡。同日，部份地铁车站的名称作出改动，包括荔湾站LaiWan改为美孚站MeiFoo，中环站Chater、旺角站Argyle、油麻地站Waterloo的英文名称改为Central、MongKok及YauMaTei[15]。
另外，由于1983年3月动工的上环站至中环站的隧道工程需要迁移受影响的消防处大楼及上环街市[13]，因而中环站的港岛线月台及上环站较其他港岛线路段迟1年开放，有关路段于1986年5月23日启用。东隧延线
香港的地铁蓝田站东区海底隧道
当年地铁打算在为港岛线通车后休养生息，暂不再作大投资，而日本财团提出以民间兴建营运后转移模式（BOT，建造-营运-移交）形式建东区海底隧道，地铁当然乐观其成欣然答允。1984年初，日本财团提出东隧方案并主动同地铁接洽，当时地铁属意东隧与还有一年通车的港岛线太古站交汇。当政府跟地铁研究这条铁、陆两用的海底隧道后，认为东隧应迁就行车管道跟东区走廊的交汇处，铁路管道根本无法连接太古站，最后地铁唯有大幅度改建鱼涌站成为一个非跨月台转乘的转车站。
因此，观塘线被安排经东隧延长至鱼涌。而鱼涌站则成为港岛线及观塘线之转车站。有关工程于1985年12月开始动工兴建。1989年8月6日，东区海底隧道竣工，观塘线观塘至鱼涌段通车。而新增的蓝田站于同年10月1日正式开启使用。机场铁路
香港的地铁香港站
香港的地铁香港站东涌线大堂机场快线和东涌线
1989年10月，当时香港总督卫奕信爵士落实将位于九龙半岛的香港国际机场迁往远离市区的赤角，并提出了机场核心计划，兴建机场铁路连接。然而，因为中国政府与英国政府在造价问题出现分歧，故这条路线拖延至1994年11月才开始兴建。
机场铁路在定线初期，只有一条主线，在大蚝才分成两条支线前往机场或东涌，因未来发展需要，故把机场铁路分为两部份：机场快线（通车前原命名为“飞翔快线”）及东涌线，有助利用东涌线作服务延伸之用。
1998年6月22日，东涌线通车，成为第一条延伸到大屿山的铁路，首两星期营运时间为7时正至20时正。1998年7月6日，即香港国际机场启用当日，机场快线通车，成为香港第一条来回机场至市区的铁路，当时由机场往返中环市区只需23分。
为配合九广西铁的兴建，东涌线于深水加设南昌站，该车站由九广铁路公司兴建，由地铁和九铁共同管理，并于201*年12月16日启用。
201*年6月1日开始，欣澳站启用，以准备迪士尼线于当年8月启用。机场快线及东涌线的全程行车时间分别修定为24及28分钟[17]。
东涌线和机场快线通车初期设7列车卡，东涌线列车和机场快线列车分别于201*年初和201*年10月起改为8卡列车，以配合南昌站及博览馆站启用后所增长的客量。
东涌线和机场快线的列车是由德国的Adtranz公司及西班牙的CAF公司联合制，行车时速可达每小时135公，成为全球最快的地铁系统。期后地铁向韩国的Rotem公司订购了4部8卡高速列，为迪士尼线及九广西铁通车后乘客的增加而购入，而首列新列车于201*年2月抵港，第二列新列车于201*年5月抵港，首列新列车于201*年6月中正式载客。将军澳线
香港的地铁调景岭站将军澳线1998年，政府落实将将军澳线交由地铁兴建，同时间亦决定把东区海底隧道路段交由将军澳线。按理，观塘线总站应由香港岛鱼涌站改至九龙蓝田站，但由于蓝田站无法做到跨月台转车，观塘线遂将总站迁至将军澳的调景岭站[21][22]。基于将军澳线工程需时，地铁先进行“鱼涌站转线通道纾缓工程”，以解决转线通道的挤塞情况及未来将军澳线乘客的增加，暂时将观塘线总站由鱼涌站延伸到北角站，直至将军澳线落成后，将东隧至北角站的观塘线路段交由将军澳线
[21][22]
营运。工程期间曾于北角站发生三级火灾，北角站、鱼涌站及蓝田站一度封闭，影响观塘线及港岛线的服务[23]。整个鱼涌站转线通道纾缓工程于201*年9月27日落成启用。
为配合方便观塘线乘客适应在油塘站转乘将军澳线列车前往香港岛，将军澳线及观塘线来往北角站及蓝田站至油塘站的路段于201*年8月4日启用，列车在离开鱼涌站及东区海底隧道路段之后，不再前往蓝田站，改行一段新建的铁路前往新的油塘站。另一方面，原来于兴建东隧时从东隧九龙入口至蓝田站的路段亦停止列车进出，目前只供工程车进出该路段。直至201*年8月18日，两线的将军澳路段正式启用，将军澳线路线延长至宝琳站，而观塘线亦同时延长至调景岭站]。
通车初期，很多乘客都未习惯繁琐的转车过程、以及将军澳线的列车班次过于疏落（当时将军澳线只有15部列车行走），一度引起混乱[24]。油塘转车站最高峰时曾经有3班来自观塘线的乘客在月台上等候转车。另一方面，因新路轨与列车的配合问题，加上新路段较多急弯，使新路段的噪音特别大[25]，有关问题直到现在还未有妥善的解决方案。工程进行时地铁公司曾标榜新线所采用的新式浮动轨床能减低行车时所产生的噪音，但成效甚微。迪士尼线
香港的地铁迪士尼站出口迪士尼线
迪士尼线，通车前称竹篙湾铁路。全长3.5公里，由欣澳站至迪士尼站，2个车站都兴建在地面，欣澳站与东涌线汇合[26]。201*年8月1日，迪士尼线全线通车。迪士尼线采用四卡车厢的列车行驶，每卡车厢可载客180人。采用先进讯号系统作全自动列车操作。这套技术是各地旅游点铁路系统常用的操作模式。于繁忙时间，每小时的载客量可高达10,000人。列车服务班次为4至15分钟一班，服务时间会配合香港迪士尼乐园的开放时间及地铁系统的服务时间，方便乘客由
[27]
迪士尼乐园往返市区。
友情提示：本文中关于《香港地铁AFC系统运作的启示》给出的范例仅供您参考拓展思维使用，香港地铁AFC系统运作的启示：该篇文章建议您自主创作。
来源：网络整理 免责声明：本文仅限学习分享，如产生版权问题，请联系我们及时删除。
《香港地铁AFC系统运作的启示》
由互联网用户整理提供,转载分享请保留原作者信息,谢谢!
http://m.bsmz.net/gongwen/718146.html
- 上一篇：液压系统故障分析课总结论文
- 下一篇：201*村副书记述职报告