轨道交通AFC系统介绍
西安地铁AFC系统建设
摘要：随着城市轨道交通线网的形成，AFC系统需要满足运营的网络化、建设的标准化，因此，引入RAMS（可靠性、可用性、可维护性、安全性）管理有利于轨道交通AFC系统的建设；AFC系统承担着票务管理的功能，系统的安全性至关重要，本文以在建的西安地铁二号线和即将开工的地铁一号线为例，探讨AFC系统建设时应该注意的若干问题以及系统的安全问题，同时，为建设该系统和运营作必要的准备。关键词：标准化、RAMS、AFC、安全
目前，国内各在建地铁城市都加快了地铁建设的步伐，每条线路的建设时间大都比较短，甚至出现了一个城市同时建数条地铁线路的情况，施工工期的缩短，留给机电设备调试的时间就比较少，而AFC系统作为最后一个进入现场调试的系统，工期更短；而AFC系统是面向乘客的系统，服务的是诸多不确定的对象，怎样做好地铁AFC系统的建设至关重要，在地铁各设备系统中，信号关系着行车安全，AFC系统辅助运营管理，同时与票务系统、财务统计有着直接的关系，因此，该系统的安全性不言而喻。1、西安地铁AFC系统的组成结构
地铁AFC系统是集自动控制、机电一体化、计算机、轨道交通运营等多种专业学科于一体的综合性学科；它承担着售票员、检票员、会计、审计、统计等工作，从而实现了票务管理的高度自动化；西安地铁AFC系统最终也是采用五层结构体系，它们分别是中央清分系统（AＣＣ）、线路中央计算机系统（ＬＣＣ）、车站计算机系统（ＳＣ）、车站现场设备（ＳＬＥ）、车票。目前，根据二号线和一号线的建设工期的调整，以及AFC系统标准化的要求，我们可以考虑清分与二号线基本同步建设的方案，在建设二号线的AFC系统时，先把整个系统架构搭好，即：“地铁小清分中心（综合计算机系统）-中央计算机系统-车站计算机系统-AFC终端设备-车票”五层架构；在建设一号线时，其线路中央计算机系统可直接接入小清分中心（综合计算机系统），通过该小清分服务器来完成对外来卡的清分、对二号线、一号线的清分以及票务管理。将来，西安市轨道交通线网形成，随着西安市卡消费市场的成熟，多种卡需要清分时，可以通过该小清分服务器来实现（如果需要，可以升级），也可以通过它向上接入西安市更高一层的卡清分中心，从而避免了改造各个线路中央计算机，降低建设成本。如图1西安地铁AFC系统结构图。
如图1西安地铁AFC系统结构图
2、AFC系统在地铁设备系统中的地位以及与其它系统的关系
目前，国内外建设的地铁涉及到很多专业，仅机电设备系统就有十几个专业，各专业系统存在着接口，信息传输，联动显示、控制，因此地铁设备系统的复杂性主要体现在的它们之间的集成性、保证运营的安全性。AFC系统在整个设备系统中投资相对比较少，工期也比较短，系统联调时间也较短，而该系统是主要面对乘客的服务系统，系统后台是运营的财务收益，在建设伊始我们就要考虑该系统与通信传输系统的接口、与时钟的接口、与CCTV的接口、与综合监控系统的接口、与ACS系统的接口，等等；另外，还要考虑系统整体的电磁兼容，AFC系统与低压配电系统的接口，AFC系统的车站终端设备的安装，与建筑专业的接口，站厅装修的接口，管线、沟槽、孔洞的预埋，管理用房等的规划等。从控制系统的角度看，AFC系统属于整个地铁系统中的弱电控制系统，和综合监控一样是两级管理三级控制，但从综合监控系统的发展趋势上看，AFC系统被大数的地铁公司认同为综合监控系统的互联接入系统，而没有被集成整合到综合监控系统中去，这和该系统的特点有关，数据传输有求安全、交易传输数据量比较大，因此，该系统相对比较独立。3、与AFC系统建设相关的几个问题
地铁AFC系统在我国发展起步相对较晚，而该系统既涉及到软件，也涉及到精密机电设备，还有金融设备，是一个多行业制造集成的系统。目前还没有公司是把该系统的全部产品自己生产，而是通过采购集成的方法，由软件能力较强的公司负责系统集成，这就是所谓的系统商。也就是说AFC系统是一个非标准系统（实际上，AFC系统服务的主要对象是人，各地的人文环境、人的使用习惯、身高等因素不同，从而影响该系统设备的定制），我们看到国内的既有地铁城市的AFC系统也都是自己建立了一套自己的标准，对业主来说主要面对的也是系统商，我们在建设之初就需要考虑线网与ACC，不同线路之间怎样互联互通，这对协助营运、票务管理非常重要，这样避免以后的升级改造，设备之间不兼容，对外来卡不兼容等问题，这就是AFC系统的标准化问题。所以我们在建设西安地铁二号线AFC系统的同时就要规划西安市地铁AFC系统的标准化问题。
AFC系统的标准化在建设阶段主要从以下三个方面进行考虑：ACC的功能定位、组成及接口技术标准；线路中央计算机及车站终端设备的技术标准；票卡的标准及通信标准；其中ACC、票卡及通信标准涉及到线路与线路之间的接口问
题，尤其在票卡、读卡器设置上要考虑西安市其它外来卡的进入问题，如公交卡、区域或一体化城市使用的公共卡等。另外要考虑验收测试标准。可喜的是201*年11月中国国家标准化管理委员会颁布了《城市轨道交通自动售检票系统技术条件》，这对我们西安市本地AFC系统的标准化建设有很大的指导意义。
现在国内申请新建地铁的城市不少，大都采用“城市地铁线网规划”到“地铁建设”到“地铁线路的运营”这个模式进行的，但我个人认为这个模式仅是一个单向控制模式，应该有一个反馈来调整我们的“线网规划”与“地铁的建设”，那就是在实际投入使用的线路客流情况，这个客流或多或少要与我们建设之初的客流预测有所出入；客流的变化对我们已建成的线路的影响，以及怎样在线网之间调节客流，这些功能的实现就需要AFC系统来实现，依靠“票务系统”来解决。所以，AFC系统就不仅仅是一个售票系统的角色，还要承担管理决策的功能。对于地铁中的“票务系统”主要包括“票务管理”、“票务政策”以及“清分规则”；对于这个系统的研究应该是动态的、渐进的一个过程，其中“票务管理”我们可以借鉴其他有地铁运营城市的经验，结合我们西安市本地情况，在使用中进行完善；而“票务政策”的制定需要结合客流预测情况、本地市民的经济收入情况，真正使地铁成为大众出行工具，同时也能起到调节客流、保证地铁公司收益的作用，所以，这是一个动态的、反馈性强的一项研究，不是一成不变的科研项目；“清分规则”主要处理对外来卡的清分以及地铁线网内线路之间的清分，特别是在城市形成地铁线网以后，怎样采取更合理的清分，对促进各线路的运营管理有重要意义。4、AFC系统的安全
根据AFC系统结构图（图1），可知AFC系统是一个相对封闭的分布式系统，系统与外部的接口主要是清分中心与各种外来卡、银行系统的接口，读卡器与各种票卡的接口；但AFC系统内部通信节点较多，针对票务管理流程，系统内部数据流程以及数据类型比较复杂，这些数据关系票务统计、清分等；因此，保证AFC系统的数据安全尤为重要，根据不同系统商的工程方案以及兄弟城市AFC系统的运营经验，本文主要从硬件接口、网络安全措施、软件及人员管理来分析。
4.1硬件接口安全措施
整个AFC系统对外部的接口安全主要体现这个网络拓扑结构的两端。一是小清分ACC通过防火墙与银行系统相连，这是通过电信传输网建立起来的连接，（银行系统的安全对我们的系统来说是有保证的），对外部基本没有留internet接口，这就避免了网络攻击、进而侵入各层的服务器，破坏票务数据；二是读卡器与各种卡的接口，包括将来进入地铁的外来卡，西安地铁在单程票、储值票上选定非接触式IC卡TYPEA制式，在进行交易时，读卡器和卡要进行三次相互认证，然后再读写数据，这个过程是在百毫秒级，再由读卡器把数据传给控制器。在整个过程中，保证安全要注意以下方面：一是卡的结构和软件得到权威安全认证；二是卡与读卡器及控制器之间通信要有安全加密措施。尤其是在开发地铁周边物业，考虑使用地铁储值卡拓展未来业务，不得不考虑这些安全措施。另外，新付费方式的安全问题也是我们考虑的重点，如手机付费，我们密切关注这种新技术及在其他国内城市地铁中的应用。4.2网络安全措施
由图1可知，AFC系统虽然是一个相对封闭的网络，但在网络传输的数据量较大、类型较多，因此保证数据的完整性、安全性就很重要。在结构设计上ACC小清分中心与线路计算机系统采用双机冗余以及两路以太网传输，在线路计算机LCC与各车站计算机SC组成的双路100Mbpt的以太局域网的传输采取的是双骨干通信网，从而保证网络传输的完整性；在设备的选择上，要选择知名品牌的网络设备和产品，保证数据传输的稳定性和可靠性；在网络管理上，加入硬件防火墙、设置访问控制、使用防杀毒软件保证各服务器与网络的安全。4.3软件及人员管理
对于AFC系统来说，我个人理解核心是软件，系统设备的各个厂家有各自的特点，在后面我们将探讨引进RAMS管理来把握系统和设备的招标、安装、管理，对于中标单位必须是掌握该系统软件的核心技术，否则对于地铁公司以后的运营造成许多不便，在运营过程中，我们有可能调整票务政策、也有可能调整站名等等，都设计到软件的修改及维护；怎么进一步评估各家系统商的软件的优化程度、软件的防护功能都需要探究。在该系统的建设调试之初，接触该系统的人员比较复杂，有地铁的员工、系统商工作人员、还会有一些合同工，这些人员对系统结构比较熟悉，做好施工管理，
避免这些失误操作和恶意破坏，保证服务器的安全和记录的完整性。5、引入RAMS管理提升AFC系统水平
RAMS管理始于20世纪70年代，最初应用在民航、核电、军工等领域，20世纪80年代开始引入城市轨道交通行业；R（reliability）可靠性，指零件在给定条件下，在给定时间间隔内能执行所要求功能的可能性；A（availability）可用性，指假定所需的外部资源已经提供，在给定由瞬间或给定的时间间隔内，处于某种状态的产品，在给定条件下执行所要求的能力；M(maintainability)可维护性，指在规定条件下，使用规定的程序和资源进行维护时，在给定时间内，对给定使用状态下的零件可进行给定有效维护操作的可能性；S（safety）安全性，指无不可接受的损伤的风险。RAMS管理已经在国外的轨道交通领域应用，并在此基础上英国标准协会（BSI）制定了EN50126《铁路应用----可靠性、可用性、维修性和安全性的规范和验证》。该标准已是欧洲轨道交通运营商和供货商所遵守的标准。
近二十年AFC系统才引入国内的轨道交通领域，也取得了快速的发展，但AFC系统的关键技术、核心设备还掌握在国外的企业中，这要求在招标过程中对系统整个寿命周期的设计、制造及运行都能够提出可靠的指标要求。引入RAMS管理思想，建立AFC系统RAMS文档，在初步设计、合同谈判、设计联络、设备验收、营运维护等各阶段落实RAMS管理思想，从而提高AFC整体性能。6、小结
在地铁设备的整个系统中，AFC系统投资较少、建设较晚，但这个系统是非常重要的，它直接和乘客打交道，最容易引起乘客投诉，它关系着公司运营的收益、关系着地铁公司的形象，探讨建立一个人性化的AFC系统、能很好服务运营的AFC系统至关重要，同时也要减少重复投资、节约资金、保证工期。
参考文献：
［１］西安市城市快速轨道交通二号线一期工程初步设计说明书［Ｓ］广州市地下铁道设计研究院［２］西安市地铁二号线一期工程自动售检票系统集成采购项目用户需求书（第二版）［Ｓ］
［３］陈凤敏探讨引入RAMS管理在轨道交通自动售检票（AFC）系统中的现实意义四届城市轨道交通自动售检票（AFC）系统技术研讨会暨AFC专业产品展示会论文集09/201*
［４］李文慧西安地铁二号线自动售检票系统的研究［j］轨道交通纵横11/007［５］丁耿深圳地铁AFC系统安全性研究［j］机电工程04/201*
扩展阅读：轨道交通AFC系统
图1轨道交通AFC系统网络构架如图5.1所示。
轨道交通清分系统第一层公共交通清算系统第二层线路中央计算机系统1线路中央计算机系统2线路中央计算机系统n车站计算机第三层系统1~n车站计算机系统1~n车站计算机系统1~n第四层车站终端设备车站终端设备车站终端设备第五层单程票公共交通卡其它票卡图5.1轨道交通AFC系统网络构架图
5.3.2中央计算机系统功能
5.3.2.1票务管理应具有的功能：
车票交易数据处理；车票发售收益统计；运营收益统计；运营报表处理；票务对帐结算；
车票发售现金收入管理。
5.3.2.2运营管理应具有的功能：
系统运营参数管理；在线设备状态监控；系统运营模式管理；客流统计与分析；车票分拣；票卡库存管理；系统通信监测。
5.3.2.3系统维护应具有的功能：
系统用户管理；权限管理；
数据归档和备份；系统数据恢复；系统时钟管理；系统日志管理。5.3.3车站计算机系统功能
5.3.3.1系统数据管理应具有的功能：
接收和储存车站各终端设备上传的交易数据；将交易数据上传给线路中央计算机系统；
接收线路中央计算机系统的各类系统运行参数；接收线路中央计算机系统的控制命令和指令信息。
5.3.3.2运营管理应具有的功能：
实时监控本车站AFC系统的设备运行状态；提供与车站运营业务有关的统计分析报告；车票的发售和现金管理；客流监控；票卡库存管理；
紧急情况下AFC系统设备的管理。
5.3.3.3系统维护应具有的功能：
时钟管理；
数据归档、备份；数据恢复；系统日志管理。
上海轨道交通清分系统制定全路网统一的票务规则，实行公正合理的票务清分，是轨道交通网络的核心系统。与其相关的外部系统包括：公共交通卡清算中心，各线路中央，清算银行等。清分系统与周围环境之间的关系如下图所示：公共交通卡清算中心线路中央交通局轨道交通清分中心清算银行票卡提供商图6.1.1清分系统与外部关系图
轨道交通清分中心承担上海轨道交通路网跨线路一票换乘票务清分清算，对路网内各线路中央运行状况进行监控，与公共交通卡清算中心进行公共交通卡在轨道交通路网中使用的资金清算以及轨道交通专用车票的物流管理。自动进站检票机
分门式与三杆式自动进站检票机。基本参数
输入电源：220V+10%-15%，50Hz±4%；
外形尺寸应不大于：201*mm（长）×300mm（宽）×1100mm（高）；公共交通卡交易处理速度：≤0.2秒/张；单程票交易处理速度：≤0.8秒/张；黑名单存储容量：≥201*0条；
乘客通过能力：门式≥60人/分钟、三杆≥35人/分钟；与车站计算机的通信接口：以太网接口；
工作条件
电源输入：220V+10%～-15%，50Hz±5H；z环境温度-10℃~45℃；
环境湿度10～95%（不结露）。
组成结构
自动进站检票机应由以下部分（模块）组成：
乘客显示器方向指示器警示灯及蜂鸣器外置式读写器及天线通道阻挡装置：门式检票机采用拍打式扇门或剪式扇门，三杆式检票机采用具
有失电落杆功能的三杆装置
乘客通行传感器（适应门式检票机）
外观与结构应符合以下要求：
1)用不锈钢材料，外形应平整，表面光滑，不得有碰伤、划伤；
2)尺寸不应大于201*mm长、300mm宽及1100mm高。按用户要求可采用较薄的检票机，以利于在有限的空间安装更多的检票机；
3)普通检票机的通道净空不应小于500mm；6.7.4.7回收票箱
1)检票机回收模块的进票口应设置醒目的彩色标志插入需回收的车票。在进票口不允许同时插入两张及以上的车票。
2)进票口接收车票后，在车票回收或推出前，检票机将不能处理其他车票。3)出站检票机内应设2个票箱，可根据回收策略，通过系统参数设置，将回收的多种车票送入票箱1或票箱2；在回收单种车票时，做到票箱1满后自动转换到票箱2。
4)票箱的物理尺寸及技术要求应与自动售票机内用于发售车票的票箱相同，以保证票箱从出站检票机取出后可直接安装在自动售票机上进行车票发售。票箱容量：≥2个×750张。
功能要求
6.6.5.1自动进站检票机应具有以下基本要求：
1)能满足乘客右手持票快速通行的需求；
2)能对乘客持有的储值卡及轨道交通专用的IC单程票进行检查。
3)具有黑名单处理功能，对于有效的车票应开启通道阻挡装置让乘客通过。4)对储值卡和单程票均采用“照进”方式。
5)乘客使用储值卡或IC单程票进站检票时将车票靠近自动进站检票机读写器天线，检票有效时，开启通道阻挡装置（扇门开启或三杆装置转动），乘客显示器提示相关信息告知乘客进站，检票机在卡内写入进站交易记录且保存卡的交易记录于检票机存储介质。
运行与操作模式应符合以下要求：
1)正常模式：检票机在正常运行模式下，方向显示器显示“允许通行”标志，乘客显示器显示正常使用相关信息，乘客刷卡检票机可正常处理车票检票、放行等操作。
2)列车故障模式：当列车发生故障，使得部分车站暂时中止运营服务时，在暂停服务的车站的自动售检票系统所采用的运营模式。
3)进站忽略模式：这种模式是在为了尽快疏散某车站进站乘客，允许乘客不通过进站检票机验票可以直接进入车站。系统将某车站设置为“进站忽略模式”时，允许乘客使用一张未记录进站信息的车票在其它车站通过出站检票机出站。
4)紧急放行模式：自动进站检票机在紧急放行模式下，禁止进站检票处理，乘客显示器显示紧急放行相关信息，开启通道阻挡装置，面向付费区的方向指示器显示“禁止通行”标志，保持与SC的通信服务。
5)关闭模式：检票机在关闭模式下，禁止检票处理，乘客显示器显示“关闭服务”等相关信息，通道阻挡装置关闭，方向指示器显示“禁止通行”标志，保持与SC的通信服务。
6)维修模式：检票机可通过维修键盘或移动维护终端进入维修模式，此时禁止乘客的正常检票，乘客显示器显示“设备维修”等信息，通道阻挡装置关闭，方向指示器显示“禁止通行”标志，可通过维修键盘或移动维护终端进行故障检测、寄存器查询、模块动作测试、参数配置等操作，保持与SC的通信服务。
6.10自动售票机6.10.2基本参数
输入电源：220V+10%-15%，50Hz±4%；
外形尺寸应不大于：950mm（宽）×850mm（深）×1800mm（高）；车票处理速度：≤1秒/张（从票盒至出票口）；使用单个硬币的发售速度：≤3秒/张；使用单张纸币的发售速度：≤6秒/张；硬币检测准确率：≥99.9%；纸币检测准确率：≥99.99%；纸币识别速度：＜2秒/张；
纸币器接受纸币种类：4方向，13种；
纸币器具有纸币暂存功能，纸币暂存箱的容量为15张；纸币箱容量：≥1000张；硬币钱箱容量：≥201*枚；硬币找零箱：≥2X1000枚；车票存储容量：≥2X750张；废票箱容量：≥50张；
6.10.3工作条件
电源输入范围：220V+10%～-15%，50Hz±5H；z环境温度：-10℃~45℃；环境湿度：10～85%。
6.10.4.3乘客显示器
乘客显示器采用工业级TFT-LCD显示器，尺寸应不小于17，预留19，亮度≥300cd/m。在对其进行维护或更换时，应不需作任何调整。
6.10.4.4触摸屏
1)触摸屏应采用工业级产品，具有耐用、防冲击、防腐蚀、防水、可靠性高及适应极端气候条件等特性，尺寸应与乘客显示器TFT-LCD显示器相同。
2)在对其进行维护或更换时，只需要进行简单的位置校准调整。6.10.5功能要求6.10.5.1基本功能：
接受车站计算机系统下发信息；
向车站计算机系统上传原始交易数据和设备状态信息；具有引导乘客购票的相关操作说明和提示；
配备触模屏、乘客显示器及运行状态显示器，用于显示轨道交通线路、票价、投入钱币金额及设备运行状态等信息；接受硬币、纸币及储值票等付费方式；具有纸币暂存及先找纸币后找硬币功能；具有硬币和纸币找零功能，并显示找零信息；
自动售票机的外形、触摸屏、乘客显示器、运行状态显示器、投币口及出票口具有与时钟服务器同步时钟的功能
6.10.5.3运行与操作应具有以下模式：
正常模式；关闭模式；维修模式；
具有以下操作模式：只收硬币模式、只收纸币模式、硬币纸币兼收模式、找零
/无找零模式、只收储值票模式、广告服务模式及暂停服务模式等。售票处理速度≤1s/张。
6.10.6性能要求
输入电源：220V+10%-15%，50Hz±4%；车票处理速度：≤1秒/张
使用单个硬币的发售速度：≤3秒/张；使用单张纸币的发售速度：≤6秒/张；
可靠性：MCBF≥100,000次，MTTR≤30分钟；6.13自动加值验票机
自动加值验票机设置在车站非付费区内，接受纸币对公共交通卡进行加值和查验。它主要包括主控单元、触摸屏、乘客显示器、IC车票读写器及天线、纸币处理单元、微型打印机、维护面板/移动维护终端接口及电源模块（含UPS或电池）部件。6.13.2基本参数
输入电源：220V+10%-15%，50Hz±4%；
外形尺寸应不大于：950mm（宽）×650mm（深）×1800mm（高）；使用单张纸币的加值速度：≤6秒/张；纸币检测准确率：≥99.99%；纸币识别速度：＜2秒/张；纸币接受种类：13种（4方向）；纸币钱箱容量：≥1000张；
6.13.3工作条件
电源输入范围：220V+10%～-15%，50Hz±5Hz；环境温度：-10℃~45℃；环境湿度：10～85%。
6.13.4组成结构
6.13.4.1全配型加值验票机应由以下部分（模块）组成：
主控单元（工业级计算机）乘客显示器触摸屏
IC车票读写器及天线纸币处理单元
6.13.5功能要求6.13.5.1基本功能要求：
接受车站计算机系统下发的轨道交通网络图、系统运行参数和加值权限、运行
模式及黑名单等信息。
向车站计算机系统上传原始交易数据和设备状态信息。
具有引导乘客操作的相关说明和提示，可查询轨道交通网络。
配备触模屏、乘客显示器，显示车票内加值信息、投入钱币金额及设备运行状
态。
接受纸币加值，但不设找零功能。
具有交易数据和设备状态信息打印功能。
具有对各种票卡的验票功能。对各种车票进行有效性核查，显示车票内信息，对越站、超时及无效票除有显示外，还具有声音提示。
6.13.5.3运行与操作模式应符合以下要求：
正常模式关闭模式维修模式
具有以下操作模式：只验票模式、只加值模式
6.12半自动售/补票机
半自动售票机应部署于非付费区，为乘客提供车票分析、发售/赋值、加值、更新、退款、查询等功能。为加快售卡速度，半自动售票机可选装票卡发送单元。
半自动补票机用于付费区内服务，对乘客提供的无效票进行分析和处理，如超乘、超时、无票等，提供车票分析、发售出站票、替换、更新、加值等功能。半自动补票机不需安装票卡发送单元。半自动售票机可以同时为非付费区与付费区服务，兼顾售票及补票功能，使用同一车票处理设备，但对两个区域分别设置单独的乘客显示器，在处理不同区域乘客时需进行切换。6.12.3工作条件
电源输入范围：220V+10%～-15%，50Hz±4Hz；环境温度：-10℃~45℃；环境湿度：10～85%。
6.12.4组成结构
6.12.4.1半自动售/补票机应由以下部分（模块）组成：
乘客显示器操作显示器
票卡发送装置（含票卡发送读写器）读写器与天线键盘、鼠标车票机身
6.12.4.4票卡发送装置
1)票卡发送装置应包括：车票读写器/天线、刮卡机构、票卡传送机构、传感器、票筒；控制单元负责控制刮卡机构、票卡传送机构等以实现票卡的送出、废票回收及票筒是否为空的判断等操作。
2)票筒容量：不小于750张。3)票筒自重：不超过1kg。
4)半自动售票机的票筒与检票机的回收票筒通用。6.12.5功能要求6.12.5.1基本功能
接受车站计算机系统下发的信息。
向车站计算机系统上传原始交易数据和设备状态信息。
为乘客提供车票分析和处理、发售/赋值、加值、更新、退票及查询等服务。在中途拔卡、授权中断、中途断电、降级运营模式和恢复正常运营模式等各种
断点情况后，应能正确处理票卡。
根据人工售/补票机安装位置的不同，应可设置不同的操作模式，如售票模式
和补票模式。
6.12.5.5运行与操作应具有以下模式：
售票模式补票模式
售补票兼顾模式
售票处理速度应要求：≤1秒/张
6.12.6.3车票处理
对于储值票，票务处理拟收取的固定费用将直接从储值票内存款中扣除，不收取现金，由车票处理单元来完成。对于单程票，票务处理时则需要收取现金，由现金处理单元来完成。半自动售/补票机可接受硬币和纸币的付费方式。具备以下几种操作模式：
1)对所有在收费区内、无进站信息，无法正常出站的车票，进行进站更新，以不收费方式在车票内补写进站信息；
2)对所有在收费区内、车票余值不足，无法正常出站的单程票车票，进行超程更新、补足差额，在车票内写入更新标志；
3)对所有在收费区内停留时间超过限制，无法正常出站的所有车票，根据参数表收取固定费用，在车票内写入超时更新标志；
4)在收费区内、无正常乘车凭证，需办理付费或免费出站票的乘客，无票乘客需根据参数表收取固定费用、购买付费出站票；或无法读出车票信息时，可以视情况发售免费出站票；本项功能须通过半半自动售/补票机人工完成；
5)储值票等可以多次使用的车票在非收费区内、无出站信息，无法正常进站时，需根据参数表收取固定费用、办理出站更新，在车票内写入更新信息。6.14便携式验票机6.14.1一般规定
便携式验票机由车站工作人员随身携带，对乘客所持车票进行核查，为及时解决票务纠纷提供帮助。6.14.2基本参数
采用可充电式电池供电车票处理时间≤1.5秒
6.14.3工作条件
工作环境温度：-10℃+60℃；极端工作环境温度：-20℃+70℃；储藏温度：-40℃+70；湿度：20%RH90%RH；工作范围：50℃（2090）%RH；存储条件：60℃90%RH48h；
工作时间：待机时间：大于10小时，工作时间：大于4小时。
6.14.4组成结构
显示屏64*128点阵MCU微处理器通信接口SAM接口存储器
读写模块及天线喇叭
高性能可充电电池电源管理应用软件
6.14.5功能要求
6.14.5.1对各种车票进行有效性核查，显示车票内信息，对越站、超时及无效车票除有显示外，还具有声音提示。
6.14.5.2只可读取车票内信息，但无权对车票内数据进行修改。
6.14.5.3配置USB或其它标准通信接口，通过车站计算机下载系统软件及参数。6.14.5.4设备应轻巧，便于携带。6.14.6性能要求6.16车票
6.16.1非接触集成电路(IC)薄型车票
6.16.1.2.5IC单程票数据保存时间不应小于10年。6.16.1.2.6IC单程票读写次数不应小于10万次。6.16.1.3技术要求
6.16.1.3.1IC单程票的物理特性要求
1)IC单程票的标称尺寸。
表6.16.1.3.1IC卡表称尺寸（mm）部位极限尺寸ID-1最小85.47a最大85.90最小53.92b最大54.18最小2.88c最大3.48最小0.4d最大0.52)工作温度和储存温度：IC单程票的工作温度范围应为－20～＋50℃，在此范围内IC单程票能正常工作。IC单程票的储存温度范围应为－40～＋60℃，在此范围内存储在IC单程票内的数据不应改变。
3)表面光洁度：IC单程票表面，应无明显的划痕、斑点、凹坑、凸起等，表面印刷图案工整且不易磨损。
6.16.1.3.2IC单程票特性要求
1)读写距离：IC单程票与读写器天线之间最大感应距离不应小于60mm。2)应用交易时间：按照本规范规定的数据格式，IC单程票与读写器之间完成一次应用交易所需时间不应大于200ms。
3)冲突处理机制：同一时刻内，在读写器感应区内同时出现两张（或以上）的IC单程票时，读写器对IC单程票均不作处理。
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《轨道交通AFC系统介绍》
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