民航系统思想汇报
思想汇报
十一黄金周过去，天河机场共保障进出港航班2148架次，进出港总人数254805人次，武汉空管分局也圆满完成黄金周期间的安全保障任务。工作之余我就永葆党员先进性做了进一步的理论学习，作为一名管制员，肩负人名生命财产安全的重托，更应该加强理论学习，端正自己的工作态度，这样才能更好的服务于民。
中国共产党的执政宗旨是立党为公，执政为民，这既是永葆先进性和执政资格的根本条件，也是党经受住改革开放和长期执政考验的根本保证。每一个党员必须牢记党的执政宗旨，树立执政意识，提高执政水平，每一个党员要永葆其先进性，必须具备有一种永不停顿，不断创新的精神状态和理论品质，这就是“与时俱进”，要求我们的理论和工作体现时代性，把握规律性，赋予创造性。联系工作实际我觉得作为一名预备党员要做到：
1、胸怀共产主义远大理想，带头执行党和国家现阶段的各项政策，抵御各种落后、腐朽思想的侵蚀，保持一个共产党员应有的昂扬向上的精神状态。
2、自觉实践全心全意为人民服务的宗旨，这是党员先进性的体现；共产党员的一切目的只能是为人民服务，而不能是其他，尽管党员社会职业不同，但是党要求党员必须为人民服务，都要在各自岗位上完成本职工作和党组织分配给自己的其他任务来实践为人民服务的信念。
3、始终遵循党和人民的利益高于一切的原则立场，树立集体主义的价值观。共产党员高于普通群众的地方，就在于要比普通群众更自觉以人民的利益为重，对待个人利益要先人后己，先公后私，克己奉公，艰苦奋斗，无私奉献。
4、在危急时刻挺身而出，维护国家和人民的利益，坚决同危害人民、危害社会、危害国家的行为作斗争。党员的先进性在危急关头最能准确地检验出来，每个党员在党和人民需要的时候，应当毫不犹豫，义无反顾地维护人民利益直至献出自己的生命。
5、努力增强做好本职工作的本领，提高自身业务水平。面对改革和发展的新形势、新任务，必须适应社会的需要，加强学习，拓宽自己的知识结构，努力提高为人民服务的本领，在自己的岗位上做出一流的成绩。
共产党员的先进性是历史的也是具体的,具有鲜明的时代特征.革命战争年代,共产党员的先进性突出表现在不怕牺牲,冲锋在前,退却在后.社会主义革命和建设时期,共产党员的先进性突出表现在艰苦奋斗,不怕牺牲,吃苦在前,享受在后.进入新世纪新阶段,我们党所处的世情,国情,党情,民情状况都发生了深刻变化,对保持党员的先进性提出了新的更高的要求."三个代表"重要思想集中概括了新的历史条件下党的先进性的丰富内涵,揭示了党的先进性的本质特征,为新世纪新阶段加强党的先进性建设提供了科学理论指导.共产党员保持先进性,关键是要深刻理解和掌握"三个代表"重要思想并自觉付诸实践,把先进的思想理论转化为强大的物质力量,不断推动中国特色社会主义事业的发展！
此致敬礼
汇报人：201*.10.15
思想汇报
作为一名预备党员，我最近就端正自己的入党动机做了深入的思考，入党动机，就是为什么要入党，这是每一名共产党员在入党前和入党后都要深深思考的问题。因为，共产党员不仅要在组织上入党，更要从思想上入党。正确的入党动机是思想上入党的根本问题，是激励人们入党的主观原因，它从根本上决定了每一个党员的素质和行为，是共产党员的世界观、人生观的集中反映。因此，树立正确的入党动机是十分重要的问题。
人的每一项活动都有一定的目的，都是为着实现确定的目标；而目标又使人产生动力，形成为实现这一目标而奋斗的意志。目标与为实现这一目标而奋斗的意志就构成了动机。党员为实现党的目标而奋斗的意志是党的战斗力的来源。入党动机正确与否，关系到党的纯洁性和党组织的战斗力。中国共产党是中国工人阶级的先锋队，党的最终目标是实现共产主义的社会制度。因此，对于要求入党的人来说，树立正确的入党动机，就是要树立正确的目标即共产主义的理想，要坚定为实现共产主义理想而奋斗的意志，即坚定共产主义信念。
对于个人来说，如果入党的目标不正确、意志不坚定，即使入了党，也难免会在严峻的考验面前迷失方向，甚至走上错误的道路，不仅给党的事业带来损失，而且毁了自己。正是因为正确的入党动机对于个人成长、对于党的发展具有重要的作用，所以端正入党动机便成为个人争取入党的首要问题，而党也把端正入党动机、从思想上入党作为对每一名党员的要求。
在改革开放的环境下，各种社会思潮相互激荡，社会生活也日趋多样化、复杂化，这就难免这样或那样地影响人们的入党动机。入党为了全心全意为人民服务，为了实现共产主义。因为它与党的性质、宗旨、奋斗目标和党员条件是一致的。其他入党动机则是与此相违背的，是不正确的，甚至是极端错误的。换句话说，每天认真细致的工作就是全心全意为人民服务的最好途径。
入党的确是个人追求进步的途径，但是这种进步不应是为了面子和狭隘的个人目的，而是为了党的事业，为了个人能在历史进程中正确发挥作用，实现最大的人生价值。所以，正确的入党动机应该是：对社会主义祖国和人民充满热爱，信仰和坚持马克思主义科学真理特别是邓小平理论，愿意全心全意为人民服务，在建设有中国特色社会主义、实现中华民族伟大复兴、服务祖国的过程中实现人生价值，积极学习科学文化知识和共产主义的理论，不断从思想上丰富提高自己，坚定为共产主义奋斗的信念，由此而提出入党的要求。
作为一名预备党员我要时刻提醒自己，入党是为了什么，入党以后要干什么，严格以党员标准要求自己，加强自身修养，努力提高业务水平，更好的服务于民，最终成为一名副其实的共产党员！
此致敬礼
汇报人：201*.12.7
扩展阅读：民航信息系统概论
中国民航大学本科生《民航信息系统概论》大作业
民航收益管理系统
班级：专业：计算机科学与技术学生姓名：葛宁学院：计算机科学与技术学院080341A
照片（1寸）
民航收益管理系统
葛宁
摘要：当代民航航空运输能力迅速提高，航线逐渐形成了复杂的航线网络，铁路等运输业的迅速发展对航空运输也的威胁逐渐加大，因此对旅客的服务也要求变的快捷而舒适。收益管理对民航业的发展日益变得必不可少。
关键词：航空运输旅客服务收益管理
中国民航大学民航信息系统概论大作业
目录
引言1第1章民航收益管理系统的发展21.1民航收益管理系统概述21.2民航收益管理系统的重要性41.3民航收益管理系统的发展趋势6结束句10参考文献11
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引言
在国际竞争方面,加入WTO后,我国正按照《服务贸易总协定》航空运输服务附件的要求,逐步开放飞机维修服务、航空运输营销服务和计算机订座系统服务三个领域;国内民航市场也正根据实际情况,有步骤地适度开放,国家对民航业的保护程度逐渐减低。天空开放再加上随之而来的国外航空公司的大举进入,使得中国民航直接面对激烈的国际竞争。虽然国内航空运输市场争夺日趋激烈,但整个民航业的核心竞争力并没有因此而得到增强,广大顾客的需求也并没有获得最大的满足。
在国内竞争方面,铁路运输的变革和高速公路网的铺建,使得中国运输行业内的竞争不断加剧。特别是火车近几年的六次提速与服务的提升,对民航业的竞争压力与日俱增;而汽车的航空式服务、内陆河道的水翼船对运输市场的瓜分,所产生的冲击和影响也绝不容忽视。同时,在这些替代产品的威胁之外,互联网的广泛使用、视频会议的实际应用、通信的便利和低廉、网上文件安全认证保密性的提高,都间接减少了民航市场商务旅客出行的频次,对我国航空公司的收入是个潜在的威胁。
到十九世纪六十年代，计算机已经具备了集中进行大量事务处理的能力。从1953年AA和IBM合作伊始，到1960年成立Sabre公司，双方历时7年，终于让世界上第一个旅客服务系统投入运营。70年代末80年代初美国涌现出大量类似的以航空公司为依托的电脑预订系统，其中较著名的有联合航空公司的阿波罗系统，环球航空公司（后合并为美国西北航空公司）的PARS系统，东方航空公司（后合并为大陆航空公司）的“系统一”。中国民航也紧随其后，由民航总局信息管理中心于1986年前后引进UNISYS的USAS系统，为中国民航提供旅客服务系统服务。1999年，民航总局信息管理中心完成股份制改造，成立中国民航信息网络股份有限公司，成为中国民航旅客服务系统服务商。
可以这么说，收益管理系统的产生是由以下几个因素推动的：一是全球民用航空业的发展，二是计算机和信息网络技术的发展，三是铁路、公路及水上运输业的快速发展对航空业的威胁。
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第1章民航收益管理系统的发展
收益管理（RevenueManagement）是一种谋求收益最大化的经营管理手段。它诞生于上世纪七十年代，最早在民航领域成功实施，在酒店、旅游、电力等领域也有广泛应用。这些领域的产品或服务具有明显的时效性（也称易腐性），不能存储；同时，提供产品或服务的公司其生产能力或者容量在一定时期内是有限的，固定成本较高，但是可变成本相对较低，而且产品需求多样、波动比较大，难以实现供求关系的平衡，因而不能采用一般的经营管理方式，收益管理变应用而生。
1.1
民航收益管理系统概述
1966年，美利坚航空公司开发出世界上第一套计算机预订系统，为座位优化控制打下了基础。其后，IBM公司与泛美航空公司及达美航空公司制造出了一套更为先进的电脑订座系统，这套订座系统闪电般地淘汰了手工订座。美利坚航空公司于1977年利用其航班上的空余座位推出了世界上第一个折扣运价方案，称为“超级节省票”(Super-saverfares)，这成为现代收益管理的开端
[1]
。折扣票和超售可以说是最初阶
段的收益管理，目的在于利用剩余座位增加航班收入。折扣票的价格只要高于多载运一个旅客所增加的变动成本，航空公司就能获得经营收入。这种理论为航空公司利用折扣票增加航班收入提供了理论依据，也为收益管理的下一步发展奠定了基础。
旅客行为和需求特性多样性，使航空运输市场的划分变得越来越细，从而出现了多级票价结构以适应不同需要。旅客综合考虑票价、旅行灵活性、服务舒适性以及旅行目的等因素以选择不同的票价等级。多级票价结构成为航空公司广泛采用的收益管理方式。当航线结构从城市对运市场转变为轮辐式航线网后，旅客转机变得普遍。联程航班使航空公司的航线结构变成错综复杂的航线网，加之多等级票价，使航空公司的收益管理变得日趋复杂。利用流量控制使航线网络全航程收入最大化成为收益管理的新目标。
当美国大陆航空公司凭借收益管理系统成为“92年航空价格血战”中唯一盈利的航空公司后，民航界深深地感到收益管理的重要性，从此进入了收益管理系统时代。经过发展，收益管理计算机系统已经完成了从第一代到第三代的转变，在欧美一些先
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进的航空公司里，第四代计算机管理系统(O&D管理)正在开发研制之中。第一代是数据库管理系统，也是最基本的收益管理计算机系统，其内部仅仅是一个计算机数据库管理系统，主要用于航班订座历史数据的采集和整理。第二代收益管理计算机系统称为订座监控系统，是在第一代系统的基础上增加了航班座位预订监控功能。第三代收益管理计算机系统是订座限额自动决策系统，在前两代系统发展的基础上具有了人工智能。除了数据库管理和订座监控外，又加入了预测、优化及超售数学模型等计算功能，计算机系统不仅能够根据历史订座数据自动生成各折扣舱位的订座限额，还能够根据对市场的预测，确定出各舱位的座位超售数量。计算机建议的订座限额可以提供给管理人员参考、核准，也可以直接输入到航空公司的航空公司订座系统中。
收益管理作为一套综合性的经济管理技术，旨在解决存在固定生产能力和随机需求条件下的定价及生产能力分配问题。航空公司收益管理思想的基本出发点是差别定价，收益管理的核心问题则在于座位的控制，收益管理售票的目的就是“把座位留给愿意出高价的顾客”。
收益管理的概念是由Littelwood于1972年提出的，他最先针对航空领域解决了最简单的二级分配问题。他认为只要销售一个折扣票的收益大于等于将来以全价销售的期望收益，则可以以折扣价出售。如果座位能够以更高的票价在销售后期售出，就减少低票价的预定量
[3]
[2]
。此后，针对易逝性产品的收益管理已经渐渐发展成了管理科
学的一个重要研究分支,涌现出了大量文章来解决收益管理不同侧面的问题,包括需求预测、超售、定价、存量分配与控制等方面。由于它充分挖掘产品价格与存量的最优组合去调整服务供需矛盾,较好的解决了产品价格随着销售时间的流失而迅速减少,收益管理思想迅速被引人到服务业的各个领域,包括餐饮旅游、文体娱乐、电视广播、货物运输、通信以及能源供应等行业,并已成为企业参与市场竞争的重要手段。Belobaba将Littlewood规则扩展到了多级的情形,并提出期望边际收益(EMSR，ExpectedMarginalSeatRevenue)的概念,用嵌套式等级的保护水平来确定最优舱位控制策略。尽管EMSR模型比较适用于两个票价等级的最优问题,但由于其便于计算,至今仍然得到广泛使用。Glover(1982)在Littlewood的研究基础上提出了多个票价等级的网络模型。Belobaba(1989)在乘客买涨行为的模型中,提出了两种简单有效的启发式算法来确保座位保护水平和预定限制。由于模型假设乘客对某个票价等级的机票的
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需求完全独立于航空公司的销售策略,这与现实不符。航空公司卖出一张全价票的可能性依赖于在同时可是否可能有一张折扣票会卖出,并且,乘客购买的可能性依赖于是否还有较低票价等级。乘客行为对航空公司的销售决策起着重要的影响,这类模型称为选择模型，Talluri和VanRyzin(201*)提出离散时间选择模型,提出考虑乘客选择行为的理论和方法,首次提出了一般选择模型并且应用到需求模型。
收益管理一般是根据已经起飞航班的订座规律和未起飞航班的现有订座水平，预测未起飞航班各舱位的旅客需求量。依据不同舱位的价格水平并考虑不同舱位的Noshow水平和超售水平，获得综合座位分配优化控制安排，并将此结果加载到订座系统中。收益管理问题从座位控制问题发展起来，但完整的收益管理主要应该涉及包括航班计划、定价和座位控制三大部分，还有一些相关业务支持。民航客运收益管理研究经历了几十年的发展，其研究方法也各种各样，但概括起来，可将其研究和实施的步骤分为：市场细化；设置限制条件；数据分析；需求预测；座位控制优化；超售。通过这些步骤达到将正确客机座位以正确的价格、在正确的时间出售给正确的乘客
[4]
，以最大盈利方式分配航班座位，匹配各细分市场的潜在需求，以取得总体收入最大
1.2
民航收益管理系统的重要性
可以这么说,是航空运输市场的特征和航空公司独特的运营特点决定了民航业开展收益管理的必要性,收益管理系统正是针对这些特点而发展起来的:①航空运输产品的不可储存性;②航空运输产品的预售性;③相对固定的生产能力;④市场需求的多样性;⑤同一航班中不同旅客的需求性;⑥航空运输市场需求的波动性;⑦航空运输产品的高固定成本、低边际变动成本性;⑧竞争的非理性。这些特点曾经使航空公司不知所措,直到收益管理系统出现之后,航空公司才开始找到解决问题的方法。如通过收益管理,航空公司可从市场需求多样性出发,掌握不同的旅客类型及其不同的需求,从而制定出合理的舱位等级和票价结构,实行多级票价和多舱位管理。同时,航空公司还可以通过预测,为较晚订票的旅客留下一定数量的价格较贵的座位,并将本来多余的座位适时地降价处理。这样,既可以刺激消费,又可以化损失为收益。而根据航空运输市场需求的不稳定性,航空公司可以采取多种策略,对旅游旺季、淡季以及高峰季节进
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行分别管理,实施一些季节性调价等等。总之,收益管理不仅能帮助航空公司管好现有客源,同时还可以利用本来闲置的座位激发需求,开拓新的市场。
如今，收益管理已经成为民航信息系统的灵魂，从市场营销的角度来看，收益管理也是企业的一种业务过程，它针对价格的敏感程度进行市场细分，使得有限的供给能够和变化的市场需求达到平衡，从而实现公司收益最大化。
今年来原油价格一路走高，高铁的迅速发展，航空公司不堪重负，航线竞争愈发惨烈，特别是在美国引起的金融风暴的环境下，收益管理系统越来越受到航空公司的重视。同样的航线，相似的服务，盈亏平衡点不断逼近成本线，最后的几个甚至一个旅客就可能成为本次航班盈亏的关键。早期航空公司完全依靠人的经验定价和分配座位。显然，人的经验判断是有局限性的，对于如此巨大的市场的急剧变化往往出现误判。
在实际应用中，收益管理不是一个孤立的系统，它与民航领域其他系统之间存在着密切交互，不少航空公司明确提出了“以收益管理系统为核心”的口号。图1.1简要描述了收益管理系统与航空公司其他系统之间的关系
航班计划系统NPS收益审计系统RAS订座控制系统ICS收益管理系统RMS运价系统PS
图1.1收益管理系统与民航领域其他系统关系图
航班编排计划系统生成航班计划上载到订座系统与收益管理系统，收益审计系统根据收益数据进行决策校正，运价系统发布运价到订座系统与收益管理系统，订座系统传送订座数据至收益管理系统，收益管理系统经过计算得出控制数据上载到订座系统，这样订座系统就可以根据控制数据进行实际的座位控制，使航空公司的收益最大化。
收益管理系统适用于生产能力固定、市场细分良好、产品具有时效性和低边际成
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本的生产领域。
最典型的就是民航业。飞机上的总座位是固定的；航空公司的固定成本包括飞机成本、燃油费和员工薪水等，这些费用非常大且难以缩减；而可变成本仅仅是飞机上的餐饮费和额外燃油消耗等，相对固定成本来说可以忽略不计。收益管理系统非常适合这种固定成本巨大，可变成本很低的行业，能在不增加企业成本的情况下通过科学的预测和优化实现收益最优化，在低需求是通过低价吸引价格敏感的顾客来提高产品使用率；在高需求时通过提价尽可能赚取利润从而增加总收入。
收益管理系统最重要的是市场细分。航空公司将座舱分为头等舱、公务舱和经济舱，其中各座舱又按折扣可以分成不同的子舱。然后分别预测各类别的需求，最后再进行优化，算出合适的配额以及超售或停售低折扣机票。航空公司的产品即飞机座位具有时间敏感性，飞机起飞时空置的座位价值立刻归零。所以收益管理系统非常适合这种产品价值与时间紧密关联的行业。
1.3
民航收益管理系统的发展趋势
任何产品的销售都存在如何取得最大销售收入的问题。一些成本基本固定的产品，到一定时间其价值便消失，如航班起飞后的空置座位，旅馆当天无人入住的床铺等，这些都称为易腐产品。在供大于求、竞争激烈的情况下，易腐产品的销售收益最大化研究更为迫切，这类研究统称为收益管理（Revenuemanagement）研究，它是在不增加成本的情况下，通过科学的市场需求预测和合理定价使企业现有资源配置最优化。
航空公司收益管理是航班收入的最大化管理过程，它产生于航空客运业不断增强的竞争，航空公司收益管理作为航空公司收益最大化的研究领域，它借助现代信息技术，通过运用预测和优化等科学决策理论和手段平衡供需，确定价格和座位优化配置策略，以优化机票收入，使航空公司收益由此获得最大，收益管理强调的是每一座位每公里或英里的收入。Lieberman定义收益管理是针对固定容量来提高收入的工具。Pfeifer将航空公司收益管理描述为将折扣票分配给航班以达到平衡需求和提高收益的目的
[6]
[5]
。Kimes和Wagner则通俗地将收益管理定义为“运用信息系统和价格战略，将
[7]
合适的产品在合适的时间和合适的地方，以合适的价格销售给合适的顾客”,并由此使企业在其产品销售中获得最大限度的收益
。收益管理与计算机技术、决策理论、民
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航政策以及航空市场的发展密切相关。收益管理的许多理论来源于运筹学、管理科学、微观经济学、现代统计学、信息科学等学科，是多学科的结合产物，并随多学科的发展而发展
[8]
。收益管理系统是收益管理思想的计算机实现。
收益管理尽管在国内研究较少，在国外已经有大量研究，且收益管理系统在国内外应用已经很多，但是目前已经研制的收益管理系统归纳起来都是一个模式，一直没有一个创新的、更为有效的系统出现，在目前大家所共知的销售模式下，其研究和应用已很难取得突破。
中国引入收益管理较晚、研究与应用都较少，研究适合我国情况的收益管理系统以增强竞争力变得极为迫切。收益管理的应用需要航空市场的开放，而市场化是我国航空机票定价的最终目标，事实上也只有在政府对航空运价放松管制的前提下，航空公司才有可能根据市场中旅客和竞争对手的状况，制定和调整不同舱位等级的票价，灵活运用价格策略及其它销售手段，满足旅客需要，刺激市场需求，促使航班收入优化。
201*年国际航空公司客运收益管理系统在北京正式运行。201*年8月南航也开始应用收益管理系统，201*年6月1日，中国民航学院和厦门航空公司合作开发的国内首例航空公司收益管理系统通过专家鉴定，利用收益管理系统，航空公司推出了更为适合顾客需要和市场需求的多级票价体系，制定了销售票价和适用条件，设置了分别对应不同的价格水平和适用条件的舱位，同时舱位的种类数以及每种舱位所能提供的数量也将根据销售的进度与航线的具体情况分别设置、动态调整。然而收益管理系统在国内的运行效果却不理想，究其原因在于以下几个方面：第一是我国尚未放松航空管制，第二是我国民航业并非是一个完全自由竞争的市场，第三是航空公司内部缺乏合理的内部运行机制和各部门之间的良好协作，第四也是最重要的一条是我国缺乏高素质的收益管理人才，收益管理系统是死的，人是活的，只有将人与系统有机结合，才能发挥系统的效能。人员素质是收益管理的关键，人比系统更重要。无论是战略的改变、管理方法的提升，都不能忽略人的因素。只有具备高素质的人，才能使战略意图得以实施，管理模式得以应用。美国大陆航空公司收益管理系统使用人员全是MBA，并有多年业务经验。汉莎航空公司的收益管理部门竟有几个数学博士在分析系统的预测与优化。由此可见该部门的人员素质要求非常高。收益管理绝非仅仅是一套计算机系统，而是西方航空公司在过去二三十年市场营销实践中发展而成的一套较为成熟的
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管理思想。曾是中国国际航空公司收益管理可行性研究小组项目经理的孙庚说：“在收益管理中纯计算机的东西大约只占到5%的份量”。1997年，在休斯顿举行的PROS用户大会上，大会曾提出收益管理口号“Business(商业知识及背景)、Science(数学模型)以及Technology(计算机技术)”也体现了这一点。从顺序上看，计算机技术排列于最后，它只不过是实现前二者的工具而已。孙庚列举了实施收益管理必须具备的六大前提条件，包括：一批高素质的收益管理人员、公司高层领导的长期支持、合理的运行机制、各部门间良好的沟通与协作、一套性能良好的收益管理系统、准确的数据。收益管理实际上是由先进的管理方法加上先进的系统及合理的组织结构组成的。
从理论上讲，收益管理强调的是航班总收入，而不是客公里收入，更不是客座利用率。机票定价和座位存量分配是航空公司收益管理研究的两个主要方面。对于航空公司这种固定成本极高、可变成本极低的企业来说，增加的收入实际上都将直接成为利润。收益管理系统是针对航空运输市场的特征和航空公司独特的运营特
尽管到目前为止，已经进行了大量收益管理研究，并有许多研究进入应用，但是还有一些问题没有解决：
1、代理商问题。
2、乘客与航空公司缺乏直接沟通，乘客对票价被动接受而不能随意还价，航空公司也因而缺乏对市场的敏感性。
3、无法得到潜在需求的实际数据，尽管对潜在需求进行了许多研究，一直无法实际验证。
4、没有过多考虑未来市场形势发展，未来航空客运市场将是一个开放的、符合市场经济的市场，是一个在互联网广泛发展和应用促进下的电子化售票普及的市场，而这个市场将依靠吸引乘客的主动参与来扩大。
5、航空客运市场是一个需求不断随时间变动的市场，需要变动的价格来与之平衡对应，而我国机票一直沿用固定价格，即便是多级票价也仍然是固定价格。
6、航空客运市场没有得到完全细分，因而也做不到收益最大化。
进行收益管理研究是为了获取最大收益，然而，影响民航市场所有的因素及这些因素对民航市场影响的大小不可能被全部预测到，更不可能被精确预测到，现行票价结构还没有达到完全市场细化。目前国内的航空公司还没有积极销售的前瞻意识，经营模式没有完全以顾客需求为中心。顾客与航空公司之间没有同步的信息渠道，更没
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有互动的沟通。作为将来必定完全市场化的民航客运市场，其博弈不仅在各航空公司之间进行，也将在乘客和航空公司之间进行。在这种情况下，如何达到市场彻底细化，如何及时应对市场变化以平衡供需获取最大收益，如何构建合适的销售平台，如何建立最直接的销售渠道，如何在解决以上问题的基础上以乘客满意为导向来研制优于传统收益管理系统的新一代收益管理系统。
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结语
在国内外民航业竞争日益严峻的环境下，我国民航业若要想赶超美、英、法、德等民航大国，我国必须改善民航结构体制，充分利用收益管理系统。这将是中国民航业的一项重大挑战。作为航大学子，也是一个机遇和责任，我们应时时刻刻心系民航，为民航的发展贡献自己的力量。
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参考文献
[1]SmithB,LeimkuhlerJ,DarrowR.YieldmanagementatAmericanairlines.Interfaces,1992,22(1):831
[2]孙庚.国内航空公司实施收益管理的若干问题.民航经济与技术,201*,(1):22-24
[3]LittlewoodK.Forecastingandcontrolofpassengers.12thAGIFORSSymposiumProceedings,1972,95-128
[4]AmericanAirlinesAnnualReport,TheArtofManagingYield,1987:22-25[5]LiebermanW.Debunkingthemythsofyieldmanagement.CornellHotelandRestaurantAdministrationQuarterly,1993,34(1),34-41
[6]PfeiferPE.Theairlinediscountfareallocationproblem.DecisionSciences,1989,20:149-157
[7]KimesSE.WagnerPE.Preservingyourrevenuemanagementsystemasatradesecret.CornellHotelandRestaurantAdministrationQuarterly,201*,42(5):8-15
[8]刘军,邱菀华.收益管理发展的背景与条件.201*,(2):42-44
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