桥梁工程课后小结
第一章
1、桥梁由上部结构、下部结构、支座和附属设施四部分构成。
2、桥梁按基本体系分类，有梁、拱、吊三大基本体系，梁受弯、拱受压，而吊受拉。由上述三大基本体系相互组合，可派生出显示组合受力特征的桥型，如斜拉桥和刚构桥等。
3、普通钢筋混凝土简支梁桥跨径一般不超过25m，预应力混凝土简支梁桥跨径一般不超过50m，
跨径再增加应考虑采用连续体系梁桥。
4、拱桥分为有推力和无推力（系杆）拱，根据不同的行车道位置，又分为上承式、下承式和中承
式拱。
5、刚构桥包括门式、斜腿、连续刚构以及T构。
6、斜拉桥的主要组成部分是梁、塔和索，斜拉桥属高次超静定结构，索的出张力对斜拉桥受力状态的优劣至关重要。
7、悬索桥属柔性结构，一般为钢结构，悬索桥的风振问题在设计施工中应特别注重。
8、桥梁设计应遵循技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理、美观及利于环保的的原则。9、桥梁设计一般应符合路线布设的规定，并结合当地需要，考虑综合利用。
10、桥梁设计前，应尽可能多做调查和收集资料，包括交通调查和桥位处自然条件调查等。11、桥梁立面总体设计应综合考虑通航、泄洪、冲刷等问题，并考虑两头接线的要求。
13、桥梁设计分为工程可行性研究、初步设计、技术设计和施工图设计四个阶段，对于规模小或
技术简单的桥梁，设计阶段可予以简化。
14、桥梁方案比选是一个循序渐进、由浅入深的过程，首先应调查掌握各种规划和自然条件，然
后充分利用专业知识和国内外信息，按照一定的步骤后，才能获得最佳的设计方案。
15、桥梁上的作用包括永久作用、可变作用和偶然作用三大类，永久作用主要指结构重力，可变
作用包括汽车荷载、人群荷载、温度作用等，偶然作用包括地震作用和撞击作用。16、根据结构上可能出现的作用，《桥规》规定了基本和偶然作用短期效应和作用长期效应等四种
组合。
17、桥梁按极限状态法设计，包括承载能力极限状态和正常使用极限状态，前者验算强度和稳定
性，后这验算应力、变形和裂缝。
18、主桥：对于规模较大的桥梁，通常把跨越主要主要障碍物的桥跨称为主桥。19、引桥：将主桥与路堤以合理的坡度连接起来的这部分桥梁称为引桥。
20、标准化跨径：相邻两桥墩中线之间或桥墩中线与桥台台背前缘线之间的距离。
21、计算跨径：桥跨结构两质点间的距离。对于设支座的桥梁，为相邻支座中心的水平距离；对
于不设支座的桥梁，为上、下部结构的相交面之中心间的水平距离。
22、桥梁全长：对于梁式桥而言，桥梁两个桥台侧墙或八字尾端间的距离L桥梁全长。23、桥梁总长：通常把两桥台台背前缘间距离L1称为桥梁总长。
24、净跨径：设计洪水位线上相邻两桥墩（或桥台）的水平净距L0桥梁的净跨径。25、总跨径：各孔净跨径的总和，反应桥梁的排洪泄水能力。
26、设计水位：相应于设计洪水频率的洪峰流量水位，即设计流量的水位，用标高表示设计水位高低。
27、桥下净空高度：设计洪水位或设计通航水位对桥跨结构最下缘的高差H.28、建筑高度：桥面对桥跨结构最低边缘的高差h。
29、桥面净空：桥梁行车道、人行道上方应保持的空间界限。30、矢跨比：拱桥中拱圈的计算矢高与计算跨径之比。
31、计算矢高：拱顶截面形心至相邻两供脚截面形心连线的垂直距离。
32、涵洞：用来宣泄路堤下水流的构造物，通常在建造涵洞处路堤不间断。凡是多孔跨径
的全长不到8m或单孔跨径不到5m的泄水构造物都叫做涵洞。33、桥梁上的作用包括永久作用、可变作用、偶然作用34、请阐述梁桥、拱桥、刚架桥、斜拉桥和吊桥的主要受力特点？
a、梁式桥：是一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构，产生的弯矩最大。b、拱式桥：主要承重结构是拱圈或拱肋。在竖向荷载作用下，桥墩和桥台将承受水平推力。主要以受压为主。c、刚构桥：主要承重结构是梁（或板）与立柱（或竖墙）整体结合在一起的钢架结构，梁和柱的连接处具有很大的刚性，以承担负弯矩的作用，在竖向荷载作用下，柱脚具有水平反力，梁部主要受弯，梁内有轴压力。d、斜拉桥：由塔柱、主梁和斜拉锁组成，受拉的斜索，将主梁多点吊起，并将主梁的恒载和车辆等其他荷载传至塔柱，再通过塔柱基础传至地基，塔柱基本上以受压为主，主梁截面的基本受力特征是偏心受压构件。e、悬索桥（吊桥）：是用悬挂在两边塔架上的强大缆索作为主要承重结构，在桥面系竖向荷载作用下，通过吊杆，使缆索承受很大的拉力，也具有水平反力。35、对于跨河桥梁，如何确定桥梁的总跨径和分孔：
桥梁的总跨径长度必须保证桥下有足够的排洪面积，这由水文计算确定。对于通航的河流，分孔时首先要考虑桥下通航的要求。分孔必须根据使用要求，桥所处的具体情况，结合桥型方案，通过技术经济等方面的比较来确定。
36、试分别列出永久作用、可变作用和偶然作用的主要内容
a、永久作用：指在结构使用期间其量值不随时间而变化或其变化值与平均值相比可以忽略不计的作用，有结构自重及桥面铺装、附属设施等外加重力。b、可变作用：指在结构使用期间其量值随时间而变化，且其变化值与平均值相比不可忽略的作用，有汽车荷载、汽车冲击力、人群荷载、其他（汽车离心力、汽车引起的土侧压力、汽车制动力、风荷载、温度作用、支座模阻力）。c、偶然作用：在结构使用期间，出现的概率很小，一旦出现，其值很大且持续时间很短的作用。包括地震作用、船舶或漂流物撞击力和汽车撞击作用。37、为什么车道很多或桥梁很长时，汽车荷载效应应予以折减？
多车道横向折减：各车道同时处于桥梁某一构件的计算的最不利位置的机率很小故横向折减。纵向折减：在汽车荷载的可靠性分析中，用于计算各类桥型结构效应的车队采用了自然堵塞时的车间距，汽车本身的重力，也采用了重车居多的资料，但实际桥梁，特别是大跨径桥梁上的车辆不一定能达到上述条件，因此需要进行行车方向上的纵向折。38、什么叫汽车冲击力，如何计算？
汽车以较高速度驶过桥梁时，由于桥面不平整，发动机震动等原因，会引起桥梁的震动，从而造成内力增大，这种动力效应称为冲击作用。在计算中采用静力学的方法来考虑及引入一个竖向动力效应增大系数冲击系数μ来计算汽车荷载的冲击作用。39、独塔斜拉桥的塔柱设置倾斜的原因：
因为拉索对塔柱作用的力为斜向拉力，可分解为水平力和竖向力，塔柱设计成倾斜可以利用自身重力对塔柱产生的弯矩抵消拉索水平力产生的弯矩，防止倾覆，增加塔柱的稳定性。第二章1、简支体系的混凝土梁式桥的主体结构截面形式主要有板桥和肋梁桥，按其施工方法可分为整体现浇式梁桥和预制装配式梁桥。
2、整体式简支梁桥一般做成实心截面形式，其外廓形有矩形、矮肋形和鱼腹形等几种。3、装配式简支梁桥单块板件一般做成空心截面，以达到节约材料和减轻起吊重量的目的。
4、为了使装配式板桥的各块板件达到共同受力的目的，必须在板与板之间做好联接构造。常用的
联接方式有企口混凝土铰连接和钢板焊接连接两种。
5、什么叫斜交桥？简支斜板桥的主要受力特点，配筋特点是什么？
斜交板桥指桥梁轴线与支承铰的垂直线成某一夹角的桥梁，其夹角习惯上称为斜交角φ，即斜板在荷载作用下，在钝角处不仅产生较大的负弯矩，而且还对该部分产生扭矩。当斜交角小于15°时可按正交板设计。大于15°时，应按其受力性能布置钢筋。6、整体式斜板桥钝角处的底面加强钢筋与钝角平分线平行，顶面加强钢筋方向则与钝角平分线垂直。
7、简支梁桥的上部构造由主梁、横隔板、桥面板、桥面构造等部分组成。8、装配式简支梁桥的桥面横向联接有刚性接头和铰接接头两种；横隔板的横向联接有钢板焊接联接和扣环联接两种。
9、为了减轻预制构件的起吊重量，可以把梁肋与桥面板分开来预制，然后在桥孔处进行吊装和联
接成整体，这就是所谓的组合梁桥，组合梁桥的截面形式常用的有T型和箱型两种。10、混凝土桥梁的桥面构造由桥面铺装、防水和排水设备、伸缩装置、人行道（或安全带）、缘石、栏杆和灯柱等部分组成。11、为了克服桥面伸缩缝装置易于损坏和行车不稳的现象，常采用简支-连续的构造。12、桥面铺装的功能是什么？分成哪些类型？功能：保护行车道板或主要承重结构不直接承受轮载的磨损以及雨雪和大自然的侵蚀，并具有一定得均匀分布车轮集中荷载的作用。
类型：普通水泥混凝土或沥青混凝土铺装、防水混凝土铺装、设置防水层的沥青混凝土或水泥混凝土、混合铺装。
13、桥面防水层的设置原则是什么？
对于防水程度要求高，或桥面板位于结构受拉区而可能出现裂缝的混凝土梁式桥上，应铺装内设置防水层，设计时应选用便于施工坚固耐久及质量稳定的防水材料，当采用柔性防水层时，为了增加桥面铺装的抗裂性，应在其上的混凝土铺装层或垫层中铺设钢筋网。14、为什么要设置桥面伸缩装置？
桥梁伸缩装置是适应桥梁上部结构在气温变化、活载作用、混凝土收缩与徐变等因素的影响下变形的需要，并保证车辆平稳通过桥面，一般设在两梁端之间，以及梁端与桥台墙背之间。15、人行道宽度的确定受那些因素的影响？
受行人的交通流量和周围环境因素的影响。
16、桥面横坡的设置方式：盖梁顶设横坡、三角垫层、支座垫石、结构设横坡。一般横坡坡度为1.5%-2%。
17、桥面连续的本质：构造的实质是将简支梁在伸缩缝处的桥面部分做成连续体，由于其
刚度小，不致影响简支梁的基本受力性质，使得主梁仍能满足简支体系的受力特点第三章
1、混凝土梁桥上部结构设计计算的项目一般有主梁、横隔板和桥面板等三部分组成。2、根据结构构造的不同，桥面板计算的力学模式有单向板、铰接悬臂板、悬臂板三种。3、桥梁挠度产生的原因有永久作用挠度和可变荷载挠度。永久作用挠度可以通过设置预拱度加以抵消；可变荷载挠度体现出结构的刚度特性。4、板的有效分布宽度：以a宽板均匀承受车轮荷载所产生的弯矩，a定义为板的有效工作宽度5、T梁行车道板结构形式有哪些？各按什么力学模式计算？
分为：a、整体现浇的T梁桥，当其边长比或长宽比（la/lb）2时，便可近似的按仅由短跨承受荷载的单向受力板来设计，而长跨方向只要配置适当的构造钢筋即可。b、装配式T形梁桥，当采用钢板时桥面板可简化为悬臂板：当采用不承担弯矩的铰接缝，则可简化为铰接悬臂板。
6、如何确定行车道板中板的有效分布宽度？按车轮与桥面的楼角面向下是45°角扩散分布于混
凝土拌面上的宽度确定。7、主梁内力计算的是什么？
结构自重内力计算，汽车、人群荷载产生的内力计算，主梁的内力组合。8、简支梁计算荷载横向分布系数的方法有哪些？杠杆原理法、偏心压力法、横向铰接板（梁）法、横向刚接梁法、比拟正交异性板法。9、杠杆法计算荷载分布系数的基本假定及适用范围：忽略主梁之间横向结构的联系作用，即假设桥面板在主梁梁肋处断开，而当做沿横向支撑在主梁上的简支梁或悬臂梁来考虑。适用于计算荷载位于靠近主梁支点时的荷载横向分布系数mo，也可用于双主梁桥的荷载横向分布系数计算。
10、偏心压力法计算荷载分布系数的基本假定及适用范围：
a、车辆荷载作用下，中间横向隔梁可近似的看做一根刚度为无限大的刚性梁，保持直线的形状。b、忽略主梁的扭刚度，即不计入主梁对横隔梁的抵扭矩。适用于桥上具有可靠的横向，且桥墩宽跨比B/L小于或者接近0.5的情况，用于计算跨中截面荷载横向分布系数mc。12、荷载横向分布系数沿梁跨的分布规律：
荷载位于桥跨中间部分时，由于桥梁横向结构的传力作用，使所有主梁都参与受力，因此荷载的横向分布比较均匀，但当荷载在支点处，作用在某主梁上时，如果不考虑支座弹性变形的影响，荷载就直接由该主梁传至支座，其他主梁基本不参与受力，因此，荷载在桥跨位置不同对某一主梁产生的横向分布系数也不同。对于无中间横隔梁或仅有一根横隔梁的情况，跨中部分采用不变的横向分布系数。
13、单向板定义：边长比或长宽比等于或大于2的周边支撑板，长跨受力较小，计算时看做由短
跨承受荷载的单向受力板。14、预拱度：施工时设置的反向挠度，主要用于抵消恒载挠度，通常取等于全部自重荷载和一半
汽车荷载（不计冲击）所产生的竖向挠度值。15、斜交板桥的受力特点有哪些？
答：a、荷载有向两支承边之间最短距离方向传递的趋势；b、各角点受力情况可以用比拟连续梁的工作来描述；c、在均布荷载作用下，当桥轴线方向的跨长相同时，斜板桥的最大跨内弯矩比正桥要小，跨内纵向最大弯矩或最大应力的位置，随着斜交角φ的变大而自中央向钝角方向移动；d、在上述同样情况下，斜板桥的跨中横向弯矩比正桥的要大，可以认为横向弯矩增大的量，相当于跨径方向弯矩减少的量。
16、混凝土梁桥的分类：按截面类型分板梁桥、肋板式截面、箱形截面，按体系分为简支梁桥、
悬臂梁桥、连续梁桥、T型刚构桥、连续刚构桥。第五章
1.在悬臂体系和连续体系梁桥中，由于支点负弯矩的存在，减小了跨中截面的正弯矩值，故该两种体系梁桥的跨越能力都比简支梁桥要大。
2.悬臂梁桥分为双悬臂梁桥和单悬臂梁桥，截面形式多采用T形或箱形截面。由于支点截面附近承受较大的负弯矩，故底部受压区往往需要加强。
3.T型钢构桥即将悬臂梁的墩柱与梁体固结后形成的结构体系。T型钢构桥又可分为两种类型：两T构之间带挂梁和两T构之间带铰，前者为静定结构，后者为超静定结构。
4.悬臂梁桥和T型钢构桥在长期的使用过程中，由于悬臂梁端会发生徐变下挠，导致悬臂端与挂梁或铰之间易形成折角，增大冲击作用，造成行车不顺，同时伸缩缝的处理和养护都比较困难。5.牛腿是悬臂体系中挂梁与悬臂间的搁置构造，它是上部结构中的薄弱部位，应对其初拟尺寸和配筋进行强度验算，斜筋和水平钢筋的设计应适当富余些，而且在牛腿部分还应布置较密的箍筋和纵向水平钢筋。
6.预应力混凝土连续体系梁桥具有结构刚度大，变形小，伸缩缝少，行车平稳舒适等优点而得到迅速发展，它又可分为等截面连续梁桥，变截面连续梁桥和连续钢构桥。7.当连续梁桥的跨径较大时，主梁支点截面的负弯矩将比跨中截面的正弯矩大很多，此时加大支点截面的梁高，以抵抗较大的负弯矩和剪力，因此主梁采用变截面连续梁桥比等截面连续梁桥更为有利。
8.预应力混凝土连续钢构桥的特点是主梁保持连续，梁墩固结，上、下部结构共同承受荷载，减少了主梁截面在墩顶处负弯矩。这样既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点，有保持了T构桥不需设大吨位支座的优点，同时避免了连续梁（存在临时固结和体系转换）和T构（伸缩缝多）两者的缺点，养护工作量小。
9.预应力混凝土连续钢构桥主要使用于高桥墩、大跨径地情况，桥墩采用柔性薄壁型，其作用如同摆柱，以适应预应力、混凝土收缩徐变和温度变化引起的纵向位移。
10.预应力连续梁桥横截面形式主要有板式、肋梁式和箱形截面。其中，板式、肋梁式截面构造简单，施工方便，使用于中小跨径桥梁。箱形截面具有良好的抗弯和抗扭性能，是大中跨径预应力混凝土连续梁桥的主要截面形式。
11.连续体系梁桥通常采用三向预应力体系，试述三向预应力钢筋的作用及布置方式。纵向预应力筋沿桥跨方向布置，是用以保证桥梁在恒、活载作用下纵向跨越能力的主要受力钢筋，可布置在腹板和顶、底板中。横向预应力筋是用以保证桥梁的横向整体性、桥面板以及横隔板横向抗弯能力的主要受力钢筋，一般布置在横隔板或截面的顶板中。竖向预应力筋主要作用时提高截面的抗剪能力，布置在腹板中。
12.斜拉桥主要由主梁、索塔和斜拉索三大部分组成。主梁一般采用混凝土结构、钢结构和混凝土-刚组合结构，索塔大都采用混凝土结构，而斜拉索则采用高强材料（高强钢丝或钢绞线）制成。主梁在斜拉索的个点支承作用下，就像多跨弹性支承的连续梁一样，使弯矩值得以大大的降低；斜拉索轴力产生的水平分离可以对主梁产生预压力，这样不但节省了结构材料，又能大幅度地增大桥梁的跨越能力。
13.斜拉桥常见的孔跨布置方式有双塔三跨式和独塔双跨式两种，三塔四跨式和多塔多跨式应用较少。
14.斜拉索在立面上的布置方式常用的有辐射形、竖琴形和扇形这三种基本形式；扇形布置在设计中比较常用。15.斜拉桥的梁，塔，墩可以有三种结合方式，即塔墩固结、塔梁固结和塔梁墩固结，并由此可组成四种不同的结构体系，即漂浮体系、支承体系、塔梁固结体系和钢构体系。16.悬索桥是以受拉大缆为主要承重构件的桥梁结构。当设计的桥梁跨度在600m及以上时，悬索桥总是优先考虑的桥型。悬索桥是目前所有桥型中跨越能力最大的一种桥型。17．分析连续梁桥、简支梁桥和连续刚构桥的受力特点：
连续梁桥：a、由于支点负弯矩的卸载作用，跨中正弯矩大大减小，恒载活载均有卸载作用。b、由于弯矩图面积的减小，跨越能力增大。c、超净定结构，对基础变形及温差荷载较敏感。d、行车条件好
简支梁桥：属于单孔静定结构，相邻桥孔各自单独受力，桥中只有正弯矩，体系温变，混凝土收缩徐变，张拉预应力等不会在梁中产生附加内力。
连续刚构桥：a、恒载、活载负弯矩卸载作用基本与连续梁接近。b、墩梁固件桥墩参加受弯作用，使主梁弯矩进一步减小。c、弯矩图面积小，跨越能力大；在小跨径时梁高较低。d、超静定次数高对常年温差、基础变形、日照温差均较敏感。
18、为什么大跨度连续刚构桥多采用柔性薄壁墩？竖直双肢薄壁墩和单肢薄壁墩的优缺点有哪
些？
答：采用柔性薄壁墩的作用如同摆柱，以适应预应力、混凝土收缩徐变和温度变化等引起的纵
向位移。竖直双肢薄壁墩可增加桥墩在竖向荷载作用时的刚度，同时其水平抗推能力小，在桥梁纵向允许的变位大，可以减小上述主梁的附加内力，可减小主梁在墩顶截面处的尺寸，充分发挥材料的受力性能，增加桥梁的美感。但是其占据的宽度较大，防撞设施需保护的范围也较大，这部分增加的费用可能较多。竖直单肢薄壁墩特别是箱形截面单薄壁墩的抗扭性能好，能增大通航孔的有效跨径，但其柔性不如双肢薄壁墩大，随着墩身高度的不断增加，单肢薄壁墩的柔性逐渐增加，允许的纵向变位增大。
19、合理成桥状态：是指斜拉桥在施工完成后，在所有恒载作用下，各构件受力满足某种理想状
态。
20、悬索桥的受力机理与斜拉桥有何不同？
斜拉桥主梁上的荷载是通过锚固点直接传至斜拉索的，而在悬索桥中则是经过吊杆传到柔性的承重主缆上的，因而两者结构刚度有较大的差别。悬索桥的承重主缆系锚固在专设的锚碇上，主梁不承受轴力；而在斜拉桥中主梁承受较大的轴向力，形成偏心受压构件。斜拉桥通过调整斜拉索的拉力大小可以对主梁内力进行调配，悬索桥则不行。斜拉桥的刚度在很大程度上取决于斜拉索的刚度，因此，改变斜拉索的初张力、间距和数量，不仅可以选定桥型方案和寻求截面内力，也可以改变桥梁的刚度，而悬索桥刚度则不易改变。第七章
1.拱桥在竖向荷载作用下，其两端支承除了有竖向反力之外，还将产生水平推力，这将使供内产生轴向压力，从而减少了拱顶处弯矩。
2.拱桥上部结构由主拱圈和拱上建筑组成，主拱圈是主要承重结构。
3.在简单体系的拱桥中，一般都不考虑拱上结构与主拱圈的联合作用，从结构受力体系上划分，拱桥可分为两铰拱、三铰拱和无铰拱，一般都采用无铰拱。
4.根据主拱圈的截面形式，拱桥可分为板拱桥、板肋拱桥、肋拱桥、双曲拱桥和箱形拱桥。5.拱上建筑可采用实腹式和空腹式两种。空腹式拱上建筑又分为拱式拱上建筑和梁式拱上建筑。梁式拱上建筑又可分为简支腹孔、连续腹孔和框架腹孔三种形式。6.拱桥拱上建筑除了传力构件外，还有拱上填料、桥面、人行道，伸缩缝与变形缝，排水和防水，以及拱铰等细部构造。
7.拱桥中的铰可分为永久性拱铰和临时性拱铰，常用的有：弧形铰、平铰、不完全铰和钢铰。
8.拱桥总体设计包括确定结构体系及结构形式，桥梁长度及分孔，桥梁的设计标高和矢跨比等项内容。其中，确定设计标高一项又包括桥面标高、拱顶地面标高、起拱线标高和基础地面标高等具体内容。主拱圈矢跨比是设计拱桥的参数之一。矢跨比大于或等于1/5地拱称为陡拱，矢跨比小于1/5的拱称为坦拱。
9.拱桥常用的拱轴线型有圆弧线、悬链线和抛物线，但以悬链线最理想，因为这种拱轴线是与荷载最用下的压力线相吻合，理论上拱圈截面只受轴向压力，而无弯矩作用。10．在超静定拱中，温度变化、混凝土收缩和拱脚变位都会使主拱圈产生附加内力。11．拱圈的验算包括拱圈强度验算和拱圈的纵向及横向稳定性验算。
12.钢管混凝土拱桥由钢管混凝土拱肋、立柱或吊杆、横撑、行车道系和下部构造组成。13．桁架拱桥的上部结构由桁架拱片、横向连接系和桥面组成。钢架拱桥的上部结构由钢架拱片、横向连接系和桥面等部分组成。14.中、下承式拱桥的桥跨结构一般由拱肋、横向联系和悬挂结构三部分组成。15、拱桥的优缺点？
优点：a、跨越能力大b、能充分就地取材。与钢桥和钢筋混凝土梁式桥相比可以节省大量的钢材和水泥c、耐久性能好，维修养护费用少d、外形美观，e、构造较简单。
缺点：a、自重较大，水平推力也较大，增加了下部结构的工程量，当采用无铰拱时，对地基条件要求高b、增加了拱桥的总造价c、由于拱水平推力较大，需要采用铰的措施d、与梁式桥相比，上承式拱桥的建筑高度较高，而使两岸接线长度增长。16．拱桥不等跨的处理方法有哪几种？
答：采用不同矢跨比、采用不同的拱脚标高、调整拱上建筑的横载重量、采用不同的拱跨结构。
17．合理拱轴线：与拱上各种荷载作用下的压力线相吻合，借以能充分利用圬工材料抗压性能的
拱轴线，这时拱圈截面只承受压力而无弯矩作用。
18、拱桥的受力特点：由主拱承重，拱式结构在竖向荷载作用下，支承处不仅产生竖向反力，而
且还产生水平推力，由于水平推力的存在，拱的弯矩将比相同跨径的梁的弯矩小很多，而使整个拱主要承受压力。
22、拱桥不等跨的处理方法有哪几种？
答：采用不同矢跨比、采用不同的拱脚标高、调整拱上建筑的横载重量、采用不同的拱跨结构。23．压力线：拱的各个截面合力着力点的连线。24.拱轴线：拱圈或拱肋截面形心的连线。
26、拱轴系数：拱脚处恒载强度与拱顶处恒载强度的比值。
27、五点重合法：在求悬链线系数m时，要求主拱圈五个关键（控制）截面，即拱顶、两拱脚和
两个四分点的三拱铰压力线和拱轴线必须重合，适用于空腹式拱桥，这样做可保证各拱圈截面不产生过大的弯矩峰值。填空题
1、汽车冲击系数是由结构基频这一指标确定的。该指标直接反映了冲击系数与桥梁结构之间的关
系，它与结构跨中截面刚度、结构跨中处的单位长度质量、结构的计算跨径等因素有关。2、桥面板的内力计算采用车辆荷载模式，主梁内力计算采用车道荷载模式，中横隔梁内力采用车道荷载模式为宜，汽车引起的土压力计算采用？荷载模式。3、整体式斜板桥钝角处的底面加强钢筋与钝角平分线平行，顶面加强钢筋的方向是垂直于钝角平分线。
4、总跨径反映了桥梁排泄洪水能力，桥梁结构的力学计算以计算跨径为主，特大、大、中、小桥的划分以桥梁总长和标准跨径为依据。
5、无推力组合体系拱桥推力由系杆构件承担，该构件一般采用？材料。6、悬索桥的加筋梁必须具有足够的抗扭转性能和防颤振破坏的能力。
7、斜拉桥的主梁是偏心受压构件，塔柱除受斜拉索竖向分力外，还受到相邻两跨由于车辆荷载、温度变化等因素导致的不平衡弯矩。
8、矢跨比是拱桥的主要设计参数之一，其与恒载水平推力成反比，与垂直反力成正比。9、实腹式上承式无铰拱桥通常采用悬链线作为拱轴线，其合理拱轴线为恒载压力线。
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授课题目（教学章、节或主题）：1绪论1.1概述1.2桥梁的基本组成和分类授课方式课时理论课√讨论课□实验课□习题课□其他□（请打√）安排教学要求（分掌握、熟悉、了解三个层次）：掌握桥梁的概念以及桥梁的基本组成和分类。教学重点、难点及关键知识点：重点：与桥梁布置有关的名词术语及桥梁按受力体系的分类。2方法及手段课堂教学为主，通过多媒体演示加深理解。教学基本内容（教学过程）桥梁结构改进设想1.1概述1.1.1桥梁的形成与发展桥梁是供铁路、道路、渠道、管线、行人等跨越河流、山谷、海湾、其他线路（铁路或公路修立交桥）等障碍时的架空建筑物。1.2桥梁的基本组成和分类1.2.1桥梁的基本组成（1）上部结构（2）支座（3）下部结构（4）附属设施锥形护坡（设置在桥台两侧，形似锥形，保护桥面端路堤土边坡稳定、防止冲刷的构造物。在路堤与桥台衔接处，当桥台布置不能完全挡土或采用埋置式、桩式、柱式桥台时采用。1.2.2桥梁常用名词和术语*（2）桥梁工程常用名词和术语23）净跨径：对于梁式桥，是指设计洪水位上相邻桥墩（台）之间的净跨；对于拱式桥是指每孔拱跨两个拱脚截面最低点之间的水平净距。4）计算跨径：对于设支座的为桥跨结构相邻两支座中心间的水平距离，不设支座的为上下部结构相交面之中心间的水平距离。（l）桥梁结构的力学计算是以l为基准的。11）桥面净空：是指为保证车辆、人等安全通行，在桥面一定高度和宽度范围内不容许有任何建筑物或障碍物的空间限界。是桥梁行车道、人行道上方应保持的空间界限。
1.2.3桥梁的分类（1）桥梁按受力体系分类1）梁式桥梁式桥在竖向荷载作用下产生竖向反力，无水平反力，与同跨径的其它结构体系相比，梁内产生的弯矩最大。2）拱式桥拱结构在竖向荷载作用下，桥墩和桥台将承受水平推力。与同跨径的梁相比，拱的弯矩，剪力和变形都要小得多，拱桥的承重结构主要以受压为主。3）刚构桥梁以受弯为主，还有轴力和剪力；梁和柱节点为刚性联结，梁端部承受负弯矩；柱脚处产生竖向反力、水平反力及反力偶。4）斜拉桥塔柱基本上以受压为主。在竖向荷载作用下，主梁截面基本上属于偏心受压构件，斜索承受拉力。5）悬索桥（吊桥）在竖向荷载作用下，通过吊杆使缆索承受很大的拉力，锚碇结构缆索传至锚碇的拉力。2桥梁设计的一般原则和程序2.1桥梁设计的基本原则（1）安全可靠（2）适用耐久（3）经济合理（4）技术选进（5）美观（6）环境保护和可持续发展2.2桥梁的平面布置和纵断面、横断面设计2.2.1桥梁的平面布置2.2.2桥梁的纵断面设计桥梁纵断面设计包括确定桥梁的总跨径、分孔、桥面高程与桥下净空、桥上及桥头引道的纵坡以及基础的埋置深度等。（1）桥梁总跨径1）水文计算：对于跨河桥，桥梁总跨径往往参考水文计算，但还要考虑其它因素。（2）桥梁分孔1）经济分孔2）桥型3）通航
4）当在山区的深谷、水深流急的江河以及水库上修桥时，为了减少中间桥墩，应加大跨径。条件允许时，甚至可以采用特大跨径的单孔跨越。5）对于桥位中存在岩石破碎带、断层、裂隙、溶洞等不良地质条件的地段，在布孔时，应尽量使桥基避开这些区段。6）对于连续体系的多孔桥梁，为了合理的使用材料，有利于受力，跨径应有合适比例关系，边孔与中孔的跨中弯矩接近相等，合理地确定相邻跨之间的比例。钢筋混凝土连续梁桥的中跨和边跨的跨中弯矩接近相等。其中跨与相邻边跨的比值，对于三跨连续桥约为1.00：0.8，对于五跨连续的约为1.00：0.90：0.65，要求尽量对称，最好布置成奇数跨。7）从战备考虑，跨径做得不要过大，且跨径相同，以至于战时连通和修复。8）对于大桥施工，基础工程往往对工期起控制作用，在此情况下，从缩短工期出发，就可减小基础数量而修建较大跨径桥梁。特别是水下工程，需要减少桥墩加大跨径。9）施工能力，有时用大跨径虽然经济合理，但限于施工技术和设备条件，也不得不将跨径减小。10）跨径的选择与所采用的施工方法密切相关，如同样是预应力混凝土连续梁桥，采用支架施工和采用悬臂施工其边跨与中跨的比例就不相同。（3）桥面高程的确定对于中小跨径的公路桥梁的桥面标高一般由路线纵断面设计中确定。对于大跨径的桥梁，一般应根据设计洪水位、桥下净空的要求，并结合桥型、跨径等来合理地确定桥面标高。1）流水净空的要求2）通航净空要求3）跨线桥桥下净空要求（4）桥上与桥头引道纵坡桥上与桥头引道的线形应与路线布设相互协调，各项技术指标应符合路线布设的规定。一般小桥可以设计成平坡桥；对于大桥一般设计成中间高、两端低的双向纵坡。（主要是为了桥面排水和降低引道高度。）《桥规》规定：桥上纵坡一般不大于4%，桥头引道不大于5%，交通繁忙处都不大于3%。桥上或引道处纵坡发生变更地方均应按规定设置竖曲线，使纵坡改变处不致出现转角。2.2.3桥梁横断面设计1）桥涵净空：高速公路、一级公路上的桥梁宜设置为上、下行两座分离的独立桥梁。2）行车道净宽：我国公路桥面行车道净宽标准分五种：3）自行车道及人行道宽：高速公路上的桥梁应设检修道，不宜设人行道。一、二、三、四级公路上桥梁的桥上人行道和自行车道的设置，应根据需要而定，并应与前后路线布置协调，人行道、自行车道的设置，应设分离设施。一个自行车道的宽度为1m，当单独设置自行车道时，不宜小于两个自行车道的宽度。
人行道的宽度宜为0.75、1、1.5、2.0……，大于1米的按0.5的倍数增加。为了确保行人和行车的安全，人行道及安全带应高出行车道面至少20-25cm；对于有2%以上纵坡的并高速行车的现代化桥梁，最好高出行车道面30-35cm。在弯道上的桥梁，应按路线要予以加宽和设置超高。3作用及作用效应组合3.1作用的分类作用于桥梁结构的作用可分为三类：永久作用、可变作用和偶然作用。3.2作用的选定及作用效应组合3.2.1作用的代表值作用代表值一般可分为标准值、频遇值和准永久值。可变作用应根据不同的极限状态分别采用不同的代表值，即可取标准值、频遇值和准永久值作为其代表值。在承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值作为代表值。在正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应采用频遇值作为代表值，其值为标准值乘以小于1的频遇值系数；按长期效应（准永久）组合设计时，应采用准永久值作为代表值，其值为标准值乘以小于频遇值系数的准永久值系数。3.2.2作用的设计值作用的设计值为作用的标准值乘以相应的作用分项系数。3.2.3作用效应组合（1）公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用效应组合值得注意的是，公路桥涵设计时应考虑结构上可能同时出现的作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计。当结构或结构构件需作不同受力方向的验算时，则应以不同方向的最不利效应组合进行设计。当可变作用的出现对结构或结构构件产生有利影响时，该作用不参与组合；实际不可能同时出现可变作用，或组合概率很小的作用，不考虑其作用效应的组合。多个偶然作用不同时参与组合。2.3作用的规定与计算2.3.1永久作用（恒载）（1）概念在结构使用期间，其量值不随时间变化，或其变化值与平均值相比可忽略不计的荷载。永久荷载的量值是指其作用位置、大小和方向。（2）内容1）结构重力结构自重、桥面铺装及附属设备的重力的标准值可按结构物的实际体积乘以其材料的容重计算。
2）预加力对于预应力混凝土桥梁结构，预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并计入相应阶段的预应力损失，但不计由于预应力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载能力极限状态设计时，预应力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。3）土的重力和土侧压力4）水的浮力5）混凝土收缩、徐变影响力6）基础变位的影响2.3.2可变作用（1）概念在结构使用期间，其量值随时间而变化或其变化值与平均值相比不可忽略不计的荷载作用。（2）内容1）汽车荷载及其影响力A汽车荷载分级：汽车荷载是公路桥涵上最主要的一种可变荷载。设计中采用的汽车荷载分为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级两个等级；高速公路、一级公路采用公路-Ⅰ级；二、三、四级公路采用公路-Ⅱ级。汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成，车辆荷载的平面尺寸和横向布置。应用：桥梁结构的整体计算采用车道荷载，桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载，车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。汽车荷载的加载规定：车道荷载的纵向加载为均布荷载标准值满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只用用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。横向分布系数按设计车道车辆荷载进行计算。车辆荷载的加载见图。汽车荷载的折减规定：汽车荷载折减包括横向折减和纵向折减两个部分。多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减，当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应按规定的多车道折减系数进行横向折减，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。当桥梁计算跨径大于150m时，应按表规定的纵向折减系数进行纵向折减。B汽车冲击力汽车以较高速度通过桥梁时，由于桥面不平整、车轮不圆和发动机震动等原因，也会使桥梁结构引能起振动。这种由于荷载的动力作用使桥梁发生振动而造成内力加大的现象称为冲击作用。《桥规》中规定：钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工拱桥等上部构造和钢支座、板式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计算汽车的冲击作用；当填料厚度（包括路面厚度）≥50cm拱桥、涵洞以及重力式墩台，不计冲击作用。
C汽车离心力位于曲线上的桥梁，当曲线半径小于或等于250m时，需考虑离心力的作用。离心力标准值为车辆荷载乘以离心力系数C。CV2/127RV设计车度（km/h）R曲线半径(m)D汽车引起的土压力汽车荷载引起的土压力采用车辆荷载加载，并可按下列规定计算。E、汽车制动力汽车制动力是汽车在桥上制动时为克服其惯性力而在车轮与路面之间发生的滑动摩擦力。2）人群荷载设有人行道的桥梁，在以汽车荷载计算内力时，应同时考虑人行道上人群荷载所产生的内力，人群荷载标准值按以下规定采用：人群荷载在横向应布置在人行道的净宽度内，在纵向施加于使结构产生最不利荷载效应的区段内。3）风荷载对于大跨来说的，特别是斜拉桥和吊桥，风荷载是极其重要的荷载，有时甚至起着决定性的作用。对于小跨径的桥梁有规定，对于大跨的要专门进行设计。4）流水压力作用于桥墩上的流水压力标准值可按下式计算。流水压力合力的着力点，假定在设计水位线以下0.3倍水深处。5）温度作用桥梁结构当要考虑温度作用时，应根据当地具体情况、结构物使用的材料和施工条件因素计算由温度作用引起的结构效应。6）支座摩阻力支座摩阻力是上部结构由温度等引起的变位而引起的，其作用方向与上部结构的变位方向相反作用点在支座处。FVV作用于活动支座的竖向反力支座的摩擦系数影响较小，一般不考虑。2.3.3偶然作用在结构使用期间，出现的概率很小，一旦出现，其值很大且持续时间很短的作用。偶然作用主要指地震作用、船舶或漂流物的撞击作用、汽车撞击作用。4桥面构造
4.1概述4.2桥面铺装桥面铺装直接承受车辆轮压的作用，既是保护层，又是受力层。4.2.1桥面铺装的作用桥面铺装一般不做受力计算，如在施工中能确保铺装层与行车道板紧密结合成整体，则桥面铺装的混凝土（扣除一定厚度的磨耗层）还可以计算在行车道板的厚度内和行车道板共同受力。4.2.2桥面铺装的类型（1）沥青表面处治（2）水泥混凝土（3）沥青混凝土4.3桥面防水和排水设施水分对桥面有很大的影响，对于混凝土结构，夏季渗水会使钢筋锈蚀，特别严寒的冬季，进水会冻结，影响混凝土结构的使用寿命，因此必须设置完善的桥面防水和排水设施。4.3.1桥面防水层防水层有三种类型：1）沥青涂胶下封层：洒布薄层沥青或改性沥青，其上布一层砂，经碾压而成。2）高分子聚合物涂胶：如环氧树脂，氯丁橡胶等。3）沥青或改性沥青防水卷材以及浸沥青的无纺土工布4.3.2桥面排水设施桥面排水设施主要是设置桥面纵坡、横坡（包括超高）排水，并设置一定数量的外泄排水管。（1）桥面横坡度桥面横坡通常有下列三种设置形式：1）对于板桥或就地浇筑的肋梁桥，可将横坡直接设在墩台顶部，或墩台顶部为水平采用变高的支承垫石使桥梁上部结构形成双向倾斜，此时，铺装层在整个宽度上是等厚的。主要为了减少铺装材料并减轻恒载重量。2）对于装配式肋梁桥，为了架设和拼装的方便，通常采用不等厚的三角垫层、等厚的桥面铺装层，以构成桥面横坡。在较宽的桥梁中，用三角垫层设横坡会使混凝土用量大，恒重增加。桥面不是太宽时，此种较常用。3）在此情况下可直接将行车道板做成双向倾斜的横坡，这会使主梁的构造和施工稍趋复杂。（2）排水管1）竖向泄水管道2）横向泄水管道3）封闭式泄水管道
4.4桥梁伸缩装置与桥面连续4.4.1桥梁伸缩装置（1）伸缩缝设置位置（2）桥梁伸缩装置的作用1）适应桥跨结构在温度变化、活载作用、混凝土的收缩与徐变等因素的影响下变形的需要。2）保证车辆平稳通过路面。3）防止雨水、垃圾等渗入阻塞。4.4.2桥面连续近年来对于多孔简支体系的桥梁，减少桥梁伸缩的做法主要是采用桥面连续。因为伸缩缝在使用过程中容易损坏，行车不舒适、养护工作难。桥面连续的实质是将简支梁在伸缩缝处的桥面部分做成连续体，由于其刚度较小，不致影响简支梁的基本受力性质，使主梁仍能满足简支体系的受力特征。桥面连续的基本构造，对于简支板桥而言是在桥面铺装混凝土中设置连接钢筋网，钢筋网跨越相邻板梁两端接缝处，并在接缝处设置假缝和垫铺橡胶片，将混凝土桥面铺装在一定长度范围内与板梁隔开，使梁端之间的变形由这一整段铺装层来承担，从而减少混凝土铺装层中的拉应力。4.5人行道、安全带、栏杆、护栏、灯柱4.5.1人行道、安全带（1）人行道位于城镇和近郊的桥梁均应设有人行道，其宽度和高度根据行人的交通流量和周围环境来确定。人行道的宽度为0.75m或1m，当宽度要求大于1m时，按0.5m的倍数增加，其高度至少高出行车道0.20m~0.25m，以保证行人和行车的安全。人行道顶面应做成倾向桥面的1%~1.5%的排水横坡，城市桥梁人行道顶面可铺彩砖，以增加美观。人行道一般构造如下：（2）安全带安全带是指为保证车辆在桥上靠边行驶时的安全而设置的带状构造物。在快速路、主干路、次干路或人稀少地区，若两侧无人行道时，一般设置这种构造物和栏杆高出行车道，其尺寸根据道路等级而定。车道边缘至栏杆内边缘的安全距离一般不小于250mm。4.5.2栏杆和护栏（1）栏杆栏杆是设置在桥面两侧以利车辆、行人安全过桥的防护设施。（2）护栏护栏又称为护栅，是为使车辆与车辆或车辆与行人之间以防止车辆驶离规定行车道而设置的安全防护设施。前者称防护栏，防护栏用混凝土预制或金属材料制作并用钢链或钢管相连；后者称防撞护栏。护栏作用是以封闭沿线两侧，诱导视线，起到一些轮廓标的作用，使车辆尽量在路幅内行驶，并给驾驶员以安全感。它还能吸收碰撞能量、迫使失控车辆改变方向并使其恢复到原有行驶方向，防止其跌落到桥下的作用。
4.5.3照明灯柱5混凝土简支梁桥5.1概述5.2混凝土简支板桥的构造与设计5.2.1整体式简支板桥的构造（1）总体构造1）截面2）跨径（2）钢筋构造（3）受力特点整体式简支板桥桥面宽度往往大于跨径。因此在荷载作用下，桥面板实际上是处于双向受力状态，除板的纵向中部产生正弯矩外，横向也产生较大弯矩。因此当板的宽度较大时，除了配置纵向受力钢筋外，还要设置横向受力钢筋。5.2.2装配式简支板桥的构造（3）板间横向连接构造装配式板桥板块之间必须采用横向连接构造，以保证板块共同承担荷载作用。常用的横向连接方式有企口混凝土铰联接和钢板焊接联接。5.2.3斜交板桥的构造（1）斜交板桥的定义所谓斜交板桥是指桥梁纵轴线与支承线（或支座连线）的垂线呈某一夹角的桥梁，其夹角习惯上称为斜交角。5.3混凝土简支梁桥的构造与设计这里面的梁桥主要指肋梁桥，肋梁桥因其在截面形式上具有明显的肋形结构而得名。简支肋梁桥常用截面形式有T形和I形。其受力明确，充分利用了混凝土受压和钢筋受拉的特征，施工比较方便，是中、小跨径梁桥中应用最广泛的桥型。I形梁往往作为预制部分与现浇桥面板构成组合梁，或利用预制桥面底板再现浇接缝混凝土形成组合梁。（1）T形梁桥的上部构造及作用1）主梁：主要承重结构；主梁由肋和翼缘组成。2）横隔梁：使各根主梁相互联成整体，以提高桥梁的整体刚度；3）桥面构造：对桥梁功能的正常发挥，对主要承重构件的保护，对车辆行人的安全以及桥梁的美观都十分重要。按施工方法也是两种，整体式和预制装配式的。5.3.1整体式简支肋梁桥5.3.2预制装配式简支肋梁桥
（2）桥面板及横向连接构造1）桥面板构造预制T形截面梁桥面板（翼缘板）一般采用变厚式，其厚度随主梁间距而定，翼缘根部（与梁肋衔接处）的厚度应不小于梁高的1/10，翼缘悬臂端厚度不宜小于10cm。2）桥面板横向联接构造（1）刚性接头：在铺装层内配受力钢筋，并将翼缘板内预留的横向钢筋伸出和梁肋顶上增设的形钢筋锚固于铺装层中。可承受弯矩也可承受剪力。（2）铰接接头：只承受剪力。分为：钢板铰接接头、企口式铰接接头、企口式焊接接头。（3）横隔梁及横向联接构造1）横隔梁构造横隔梁的抗弯刚度远比桥面板的大，故横隔梁对荷载分配起主要作用。横隔梁刚度越大梁的整体性越好，在荷载作用下各主梁能更好地共同受力。端横隔梁是必设的，跨内的横隔梁将随跨径的增大每隔5~10m设置一道。对于箱形梁桥，由于其自身抗能力大，就可少设或不设跨中横隔梁。2）横隔梁横向联接构造横隔梁常用的横向连接有钢板焊接联接和扣环联接。5.3.3混凝土简支箱形梁桥（1）箱形梁桥优缺点1）箱形梁不适用于钢筋混凝土简支梁桥，由于受拉区混凝土不参与工作，多余的箱梁底板还徒然增大了自重。但对于全截面参与受力的预应力混凝土梁桥来说，情况就完全不同了。2）箱形截面梁抗扭能力比较大，它的抗扭惯矩为相应T梁截面的十几倍至几十倍。因此在横向偏心荷载作用下，箱梁桥各梁受力比T梁桥各梁受力均匀得多。3）箱梁横向抗弯刚度大，对预施应力、运输、安装阶段单梁的稳定性要比T梁好得多。4）箱梁薄壁构件预制、施工比较复杂。单根箱梁的安装重量通常比T梁的大，这也是选择梁桥类型时所必须考虑的。5）中性轴上下部均有足够混凝土，可抵抗正负弯矩，适用连续梁桥和悬臂结构。箱形梁在大、中跨径桥梁中的应用已相当普遍，连续和悬臂体系混凝土桥梁中，箱形梁几乎占统治地位。5.3.3混凝土组合梁桥目前，国内外采用的组合式梁桥有两种形式：I形、箱形组合梁桥。I形组合梁桥适用于混凝土简支梁桥；箱形组合梁桥适用于预应力混凝土梁桥。5.4桥面板的计算5.4.1计算模型（1）整体现浇的T梁：单向板、双向板（2）预制装配式T形梁桥（长短边比大于等于2）：悬臂板、铰接悬臂板5.4.2车辆荷载在板上的分布荷载在铺装层内的扩散程度，对于混凝土或沥青面层，荷载可以偏安全地假定呈
45度角扩散。这样最后作用在桥面板顶面的矩形荷载压力面的边长为：沿行车方向：a1a22H沿横向：b1b22HH铺装层的厚度当有一个车轮作用在桥面板上时，作用于桥面板上的局部分布荷载为：汽车：pP/2a1b1P汽车或挂车的轴重5.4.3板的有效工作宽度（1）单向板的有效工作宽度1）荷载在跨径中间对于单独一个荷载aa1l/3a22Hl/3但不小于2/3ll两梁肋之间板的计算跨径计算弯矩时，ll0t，但不大于l0b；计算剪力时，ll0其中l0为净跨径，t为板的厚度，b为梁肋宽度。对于几个靠近的相同荷载，如按上式计算各相邻荷载的有效分布宽度发生重叠时，应按相邻荷载共同计算其有效分布宽度。aa1dl/3a22Hdl/3d最外两个荷载的中心距离2）荷载在板的支承处aa1ta22Ht但不得小于l/33）荷载靠近板的支承处"axa"2xx荷载沿支承边缘的距离（2）悬臂板的有效工作宽度根据弹性板理论分析，悬臂板的有效工作宽度接近于2倍悬臂长，因此荷载可近呈45度角向悬臂板支承处分布。aa12b"b"承重板上荷载压力面外侧边缘至悬臂根部的距离显然最不利情况就是b"l0此时aa12l0注意：有且只有此时，b1b22H5.4.4行车道板的内力计算（1）多跨连续单向板的内力位置跨中t/h
支点M支0.7M0M支0.7M0Mop(1)b1P(l1)Moggl288a2Mop1米宽简支板条的跨中活载弯矩Mog1米宽板条的跨中恒载弯矩M0MopMog计算支点剪力时，此时荷载必须靠近梁肋边缘布置，对于跨径内只有一个车轮荷载的情况。P1"1P(aa")2"A1p.b1A2(pp).(aa)2a228aa"b1计算公式为：Q支gl(1)(A1y1A2y2)26悬臂体系梁桥与连续体系梁桥6.1悬臂体系梁桥悬臂体系梁桥包括悬臂梁桥和T型刚构桥。6.1.1悬臂梁桥（2）力学特点与简支梁桥相比，悬臂梁桥由于支点负弯矩的存在，使跨中正弯矩显著减小，故可减小跨度内主梁的高度，从而节省材料减轻自重，这本身又导致了恒载内力的减小。(4）优缺点及适用情况1)悬臂梁桥和简支梁桥一样，属静定体系，它们的内力不受基础不均匀沉降的影响。2)从桥的立面上看，在桥墩上只需布置一排沿墩中心布置的支座，从而可减小桥墩的尺寸。3）从运营条件来看：悬臂梁桥与简支梁桥均不甚理想，简支梁桥在梁与梁衔接处以及悬臂梁桥在悬臂端与挂梁衔接处的挠曲线都会发生不利于行车的折点，并且伸缩装置需经常地更换。4)钢筋混凝土的悬臂梁桥在支点附近的负弯矩区段内，梁的上翼缘受拉，不可避免地出现裂缝，雨水易于浸入梁体，而且其构造也较简支梁的复杂。鉴于上述缺点，这种桥型目前在我国已不太采用。6.2连续体系梁桥6.2.1受力特点
(1)连续梁桥在恒载和活载作用下，支点截面设计负弯矩一般比跨中截面正弯矩大，其内力分布比简支梁和悬臂梁合理。（2）连续梁为超静定结构，刚度比相应的简支梁大，即在汽车荷载作用下跨中产生的挠度比简支梁小，行车平顺舒适。（图6-12）（3）连续梁因结构整体发生均匀温度变化引起的纵向水平位移，在结构中不产生附加内力及支承反力，这一点和简支梁相同。（4）尚需说明的是，如果预应力混凝土连续梁桥亦采用T型刚构的悬臂法分段施工时，在施工中必须考虑采用墩顶与梁段间的临时固结措施，故在设计中还应计及连续梁在施工中的结构体系转化问题。（5）超静定结构上施加预应力时，在其上必然作用有一个方向与梁变形相反的二次力，这个二次力就使梁内产生附加的二次弯矩。7.2.2混凝土连续梁桥的结构构造（1）等截面连续梁1)受力特点在恒载和活载作用下，支点截面设计负弯矩一般比跨中截面设计正弯矩大，但在跨径不大时这个差值不是很大,可以考虑采用等截面形式，并采取一定的构造措施（增大预应力筋束用量来抵抗较大的负弯矩）予以调节，从而简化了主梁的构造。2）跨径布置等截面连续体系梁桥可分为等跨和不等跨两种布置方式。选用顶推法施工或简支-连续施工的桥梁，多采用等跨布置，这样构造简单，统一模式。等跨布置的跨径大小主要取决于经济分孔和施工的设备条件。当标准跨径较大时，有时为了减少边跨正弯矩，将边跨跨径取小于中跨的结构布置，一般取边跨与中跨跨径比值在0.6~0.8之间。3）优缺点及适用范围等截面连续梁一般适应以下情况：1）桥梁一般采用中等跨径，以40~60m为宜。这样可使主梁构造简单，施工快捷。2）立面布置以等跨径为宜，可以采用不等跨布置。3）适用于整体施工、逐孔施工、先简支-后连续及顶推法施工。当连续梁的跨径较大时，宜采用悬臂施工，这样主梁支点截面的负弯矩将比跨中截面的正弯矩大得多，如仍采用等截面布置，受力不合理，而且不经济，这时应以变截面的连续梁桥更为有利。（2）变截面连续梁1）力学特点随着跨径（大于70m）的增大，采用变截面设计，显得经济合理。由于连续梁的支点截面负弯矩大于跨中截面正弯矩，因此往往采用支点梁高大于跨中梁高的变截面形式。归纳起来，有如下力学特点：①采用支点梁高大于跨中梁高的变截面形式，使得梁高的变化规律与连续梁的弯矩图变化规律相一致，可充分发挥材料性能；还有利于抵抗支座截面较大的剪力。采用变化支点梁高，来调整各控制截面的弯矩变化幅值。在均布荷载作用下，三种不同支点梁高所对应的跨中最大正弯矩分别为800KN.m，也就是说加大梁高，跨中最大正弯矩比等高梁降低一半多。同时应注意，调整内力只是使结构的内力进行重分配，某
一截面内力的减小必然是以另一截面内力的增加为代价的。一般地说，加大支点附近梁高是合理的，因为这样做既对恒载引起的截面内力影响不大，也与桥下通航净空要求无甚妨碍，并且还能适应抵抗支点处很大剪力的要求。这也是连续体系梁桥比简支梁桥，甚至比悬臂梁能跨越更大跨度的原因。采用不同方法调整内力必须按设计和施工方法的要求去选择。对于超静定体系的连续梁，可以通过调整各跨的刚度来满足设计要求，例如，可以采用相邻跨长的不同比值，以调整各控制截面的弯矩变化幅值。如图为三跨等截面连续梁的弯矩变化幅值图，支点负弯矩变化幅值与跨中正弯矩变化幅值随着边跨与中跨比值大小变化而变化，例如，当比值等于0.3时，前者为0.074，后者为0.058。它们比三等跨连续梁的弯矩变化幅值减小50%左右。②减小跨中梁高，有利于减小结构自重产生的弯矩，剪力。2）跨径布置主梁采用变截面形式的大跨径预应力混凝土连续梁桥，立面一般采用不等跨布置。3）构造特点1）连续梁在每个中间墩上只需设置一个支座，而在相邻两联连续梁的桥墩上仍需设置两个支座。2）高度变化与主梁内力变化相适应。变截面连续梁中，支点截面梁高与最大跨径之比为1/16~1/18。跨中截面梁高与支点截面梁高的比为1/1.5~1/2.5。梁底立面曲线可采用折线、圆弧线和抛物线等，用得较多的是二次抛物线，因为二次抛物线的变化规律与连续梁的弯矩变化规律基本接近。采用折线形截面变化布置可使桥梁的构造简单、施工方便。3）在大跨径的预应力混凝土连续梁桥中，除截面高度变化外，还可将截面的底板、顶板、腹板做成变厚度，以满足主梁各截面的不同受力要求。7拱桥7.1概述跨越能力范围较大。能充分就地取材。造型美观。构造简单。自重较大，相应的水平推力也较大，增加了下部结构的工程量（采用无铰拱时，对地基的要求高）。拱桥（尤其是圬工拱桥）一般都采用有支架施工的方法修建，随着跨径和桥高的增大，支架或其它辅助设备的费用也大大增加，从而增加了拱桥的总造价。由于拱桥水平推力大，在连续多孔的大中桥梁中，为防止一孔破坏而影响全桥的安全，需要采用较复杂的措施也会增加造价。与梁式桥相比，上承式拱桥的建筑高度较高，当用于城市立体交叉及平原区的桥梁时，因桥面标高提高，而使两岸接线的工程量增大，或使桥面纵坡增大，既增大造价又对行车不利。7.3拱桥的组成及分类
7.3.1拱桥的主要组成（1）上部结构（2）下部结构7.3.2拱桥的主要类型（1）按照结构受力图式分类按照主拱圈与桥面系之间相互作用的性质和影响程度，可以把拱桥分为两种类型。1）简单体系的拱桥简单体系的拱桥，均为有推力拱，拱的水平推力直接由墩台或基础承受。在简单体系拱桥中，上承式拱桥的拱上结构或中、下承式拱桥的拱下悬吊结构（统称为桥面系结构），不参与主拱一起受力，主拱将以裸拱的型式成为主要承重结构。2）组合体系拱桥由拱与梁（或系杆）组成主要承重结构的拱桥。由梁与拱共同承受桥面荷载和水平推力，充分发挥梁受弯、拱受压的结构特性及其组合作用，达到节省材料的目的。组合体系拱桥按对桥梁墩台有无推力可分为有推力的和无推力的两种类型。（2）按主拱圈截面形式分类1）板拱桥2）肋拱桥3）双曲拱桥4）箱形拱桥（3）拱桥的其它分类7.4拱桥的构造7.4.1主拱圈的构造7.4.2拱上建筑构造拱上建筑是拱桥的一部分，按照拱上建筑采用的不同构造方式，可将拱上建筑分为实腹式和空腹式两种。紧靠桥墩台的第一个腹拱，目前较多的有两种做法，一种是将腹拱的拱脚直接支承在墩台上(a、b)；一种是跨越桥墩，使桥墩两侧的腹拱圈相连，由于拱圈受力后变形较大，而墩台变形较小，容易造成第一个腹拱因拱脚变位而开裂，因而靠近墩台的第一个腹拱应做成三铰拱，并相应地设置伸缩缝与变形缝。(c)7.4.3其它细部构造（1）拱顶填料、桥面及人行道当填料厚度等于或大于50cm时，设计计算中不计入汽车荷载的冲击力。为便于排水，桥面应设置横坡，其坡度一般为1.5%~3.0%。（2）伸缩缝与变形缝通常在相对变形较大的位置设置伸缩缝，而在相对变形较小处设置变形缝。对小跨径实腹拱，伸缩缝设在两拱脚的上方，并在横桥方向贯通全宽和侧墙全高及至人行道。伸缩缝多做成直线形，以使构造简单，施工方便。对拱式空腹拱桥，通常紧靠墩台的第一个腹拱做成三铰拱，并在紧靠墩台的拱铰上方设置伸缩缝，且应贯通全桥宽，而其余两拱铰上方设置变形缝。
在大跨径拱桥中，还应将靠拱顶的腹拱做成两铰或三铰拱，并在拱铰上方设变形缝，以使拱上建筑更好地适应主拱的变形。对梁式腹孔，通常是在桥台和墩顶立柱处设置标准伸缩缝，而在其余立柱处采用桥面连续。（3）排水与防水层实腹式拱桥防水层应沿拱背护拱、侧墙铺设。如果是单孔，可以不设拱腹泄水管，积水沿防水层流至两个桥台后面的肓沟，然后沿肓沟排出路堤。如果是多孔拱桥，可在跨径1/4处设泄水管。对于空腹拱桥，防水层应沿腹拱上方与主拱圈跨中实腹段的拱背设置，泄水管也宜布置在1/4跨径处。对于跨线桥、城市桥或其它特殊桥梁，需设置全封闭式排水系统。防水层在全桥范围内不宜断开，在通过伸缩缝或变形缝处应妥善处理，使其既能防水又可以适应变形。（4）拱桥中铰的设置1）按两铰拱或三铰拱设计的主拱圈。2）按构造要求需要采用两铰拱或三铰拱的腹拱圈。3）需设置铰的矮小腹孔墩，需将铰设置在墩上端与顶梁和下端与底梁连接处。4）在施工过程中，为消除或减小主拱圈的部分附加内力，以及对主拱圈内力作适当调整时，需要在拱脚或拱顶设置临时铰。7.5拱桥的设计7.5.1不等跨连续拱桥的处理方法不等跨拱桥，由于相邻孔恒载推力不等，使桥墩和基础增加了恒载的不平衡推力。在采用柔性墩的多孔连续拱桥中，还需考虑恒载不平衡推力产生的连拱作用，使计算和构造复杂。为了减小这个不平衡推力，改善桥墩、基础的受力状况，节省材料和造价，可采用以下措施。（1）采用不同的矢跨比利用矢跨比与推力成反比的关系，在相邻两孔中，大跨径采用较陡的拱（矢跨比较大），小跨径用较坦的拱（矢跨比较小），使两相邻孔在恒载作用下的不平衡推力尽量减小。（2）采用不同的拱脚标高由于采用了不同的矢跨比，致使相邻两孔的拱脚标高不在同一水平线上。因大跨径的矢跨比大，拱脚降低，减小了拱脚水平推力对基底的力臂，这样可使大跨与小跨的恒载水平推力对基底产生的弯矩得到平衡。（3）调整拱上建筑的恒载重量在必须使相邻两孔的拱脚放置在相同的（或接近）标高上时也可用调整拱上建筑的重量来减小相邻孔间的不平衡推力。大跨径可用轻质的拱上建筑或采用空腹式拱上建筑，小跨径采用重质的拱上填料或采用实腹式拱上建筑，用增加小跨径拱的恒载重力来增大恒载水平推力。（4）采用不同类型的拱跨结构常常是小跨径用板拱结构，大跨径用分离式肋拱结构，以减轻大跨径的恒载重量来减小恒载的水平推力。
7.5.2拱轴线的选择目前，拱桥常用的拱轴线型有以下几种：（1）圆弧线圆弧线常用于20m以下的小跨径拱桥。（2）悬链线实腹式拱桥采用悬链线作拱轴线。（3）抛物线钢筋混凝土桁架拱和刚架拱等轻型拱桥。7.6其他类型拱的构造8斜拉桥和悬索桥8.1斜拉桥8.1.1斜拉桥的力学特点8.1.2斜拉桥结构构造与型式（1）孔跨布置1）双塔三跨式2）独塔双跨式3）三塔四跨式、多塔多跨式压力增大，这相当于拉索对主梁施加了一个较大的体外预应力。2）斜拉索的立面布置方式①辐射形②竖琴形③扇形。（3）主梁1）主梁的力学体系从力学体系上可分为连续体系和非连续体系。在斜拉桥的全长范围内，梁体布置成连续的形式，即连续体系。绝大部分斜拉桥均采用这一形式。非连续体系的主梁又可分两类，一类是在斜拉桥的主跨中央部分插入一小跨悬挂结构。另一种是以“剪力铰”代替悬挂结构。这种剪力铰的功能是只传递轴力及剪力，而不传递弯矩，或只传递弯矩及剪力，不传递轴力。8.2悬索桥悬索桥是由加劲梁、主缆、桥塔和锚碇四大主体部分以及吊索、鞍座等重要附属部分组成。8.2.1结构构造8.2.2斜拉桥与悬索桥的区别（1）斜拉桥主梁上的荷载是通过锚固点直接传递至斜拉索的，而在悬索桥中则是经吊杆传至柔性的承重主缆上的，因而两者结构刚度有较大的差别；
（2）在斜拉桥中，主梁承受巨大的轴向力，形成偏心受压构件。悬索桥的承重主缆是锚固在专设的锚碇结构上，主梁不承受轴力；（3）斜拉桥通过调整斜拉索的拉力大小对主梁内力进行调整，借以获得合理的内力分布，悬索桥则无法办到；（4）斜拉桥的刚度在很大程度上取决于斜拉索的刚度，可通过调整，悬索桥刚度则不易改变。9桥梁墩台9.1概述9.1.1桥梁墩台的作用（1）墩台是桥梁的重要结构，支承着桥梁上部结构及荷载，并将它传给地基基础。（2）桥台一般设置在桥梁的两端，除了支承桥跨结构之外，它又是衔接两岸接线路堤的构筑物，挡土护岸，承受台背填土及填土上车辆荷载所产生的附加侧压力，它一般具有支承、传递、连接和挡土的功能，使桥梁与路堤连接平顺，行车平稳。（3）桥墩指多跨桥梁的中间支承结构物，它除承受上部结构的荷载外，还要承受流水压力、风力以及可能出现的冰荷载、船只、排筏或漂浮物的撞击力。（4）此外，桥梁墩台还要承受施工时的临时荷载（施工阶段为验算桥梁结构或构件的安全度所考虑的临时荷载，具体内容包括结构重力、施工设备、人群、风力、拱桥中的单向推力等。），在某种情况下需要临时加固和补强。因此桥梁墩台不仅本身具有足够的强度、刚度和稳定性，而且对地基也提出一定的要求，如对地基的承载能力、沉降量、地基与基础之间的摩阻力，以避免在这些荷载作用下有过大的水平位移、转动或者沉降发生。因此桥梁墩台的设计与结构受力、水文、地质等条件密切相关。9.1.2桥梁墩台设计应遵循原则9.1.3桥梁墩台的基本组成与类型9.2梁桥墩台9.2.1梁桥桥墩按构造的分类桥墩按其构造可分为实体桥墩、空心桥墩、柱式桥墩、柔性排架桩墩等四种类型。（1）实体桥墩（2）空心桥墩（3）柱式桥墩（4）柔性排架桩墩9.2.2梁桥桥台梁桥桥台从构造上可分为重力式桥台、轻型桥台和组合式桥台。（1）重力式桥台（2）轻型桥台常用的轻型桥台分为设有支撑梁的轻型桥台、钢筋混凝土薄壁桥台和埋置式桥台等
几种类型。9.3拱桥墩台9.3.1拱桥桥墩（1）重力式桥墩1）与梁桥重力式桥墩相比构造上的不同拱桥实体重力式桥墩与梁桥桥墩构造上不同的一点是，梁桥桥墩的顶面要设置传力的支座，且支座距顶面边缘保持一定的距离；而拱桥桥墩则在其顶面的边缘设置呈倾斜面的拱座直接承受拱圈传来的压力。2）类型拱桥是一种有推力结构，拱圈传给桥墩上的力，除了垂直力外，还有较大的水平推力，这是与梁桥最大不同之处。从抵御恒载的水平力的能力来看，拱桥桥墩可分为普通墩和单向推力墩两种。普通墩（a）和（b）除了承受相邻两跨结构传来的垂直反力外，一般不承受恒载水平推力，或者当相邻两孔不相同时只承受经过相互抵消后尚余的不平衡推力，所以普通墩的墩身可做得薄一些。单向推力墩又称制动墩，它的主要作用是在它的一侧的桥孔因某种原因遭到毁坏时，能承受住单侧拱的恒载水平推力，以保证另一侧的拱桥不遭到倾坍。施工过程中也会用到。因此为了满足结构强度和稳定的要求，单向推力墩要做得厚实一些。（2）轻型桥墩9.3.2拱桥桥台拱桥桥台可以分为重力式桥台、轻型桥台和组合式桥台三种。10梁式桥的支座9.1概述9.1.1支座的功能9.1.2支座的分类9.1.3布置方式固定支座和活动支座的布置，应以有利于墩台传递纵向水平力、有利于梁体的自由变形为原则。支座的布置方式主要有以下几种：1）对于坡桥，宜将固定支座布置在标高低的墩台上。同时，为了避免整个桥跨结构下滑，影响车辆的行驶，当纵坡大于1%或横坡大于2%时，应使支座保持水平，通常在梁底，增设局部的楔形构造。2）对于平坡桥，固定支座宜布置在主要行车方向的前端；连续梁桥宜设在主要行车方向的前端桥台上。3）对于连续梁桥及桥面连续的简支梁桥，一般在每一联设置一个固定支座。4）对于地震区的梁桥，应满足防震和减震的需要。10.2桥梁支座的类型与构造
桥梁支座应根据桥梁的用途、跨径、类型、结构物的高度等因素，视具体情况选用。目前，公路桥常用的支座主要有板式橡胶支座、盆式橡胶支座、球形钢支座、减隔振支座等。10.2.1简易垫层支座跨径小于5m的涵洞，可不设专门的支座结构，而采用几层油毛毡或石棉做成的简易支座。为了防止墩、台顶部前缘与上部结构相抵，通常将墩、台顶部的前缘削成斜角。避免主梁端部和墩台混凝土拉裂，最好在板或梁端底部以及墩、台顶部内增设1~2层钢筋网加强，实践证明，它的变形性能较差。11混凝土梁桥的施工11.1简支梁桥的制造工艺11.1.1简支梁桥的主要施工方法当桥墩及其基础施工完毕后，为了实现简支梁梁体结构落在设计位置，通常采用两种主要的施工方法，即就地浇筑法和预制安装法。（1）就地浇筑法它是通过直接在桥跨下面搭设的支架作为工作平台，然后在其上面制造梁体结构。1）适用情况这种方法适用于两岸桥墩不太高的引桥和城市高架桥，或靠岸边水不太深且无通航要求的小跨径桥梁。2）此法的优缺点①它不需要大型的吊装设备和开辟专门的预制场地；②梁体结构中横桥向的主筋不用中断，故其结构的整体性能好。③支架需要多次转移，使工期加长，如全桥多跨一次性支架，则投入的支架费用又将大大增高。④施工质量不如预制容易控制，而且对于预应力混凝土梁由于收缩和徐变引起的应力损失也较大等。（2）预制安装法通常便将桥跨结构用纵向竖缝划分成若干根独立的构件，放在桥位附近专门的预制场地或者工厂进行成批的制作，然后将这些构件适时地运到桥孔处进行安装就位。通常把这种施工方法称为预制安装法。1）适用情况当同类桥梁跨数较多、桥墩又较高、河水又较深且有通航要求时。2）此法优缺点①优点：桥梁的上、下部结构可以平行施工，使工期大大缩短；②无需在高空进行构件制作，质量容易控制；③可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本。④需要大型的起吊运输设备；⑤由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，例如简支T形梁之间的横隔板接头，施工时需搭设吊架才能操作，故比较麻烦；⑥显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇注法。
11.1.2基本施工工艺流程11.3悬臂体系和连续体系梁桥施工方法（1）就地浇注法（2）悬臂施工法5）结构体系转换结构体系转换是指在施工过程中，当某一施工程序完成后，桥梁结构的受力体系发生了变化，这种变化过程简称体系转换。（3）逐孔施工法（4）顶推施工法（5）转体施工法作业与思考题：1、标准跨径、计算跨径和净跨径的区别？课后小结及教学后记：本课教育评注（课堂设计理念，实际教学效果）
1、结构试验的目的：生产鉴定性试验，科学研究性试验（目的，性质，试验对象以及主要解决的问题）1、生产鉴定性试验
目的：通过试验来检验结构构件是否符合设计要求和相应的结构设计规范以及施工验收规范的要求，并对检验结果做出技术结论。性质：非探索性的
试验对象：真实的结构、构件或其中的一部分。主要应用（解决的问题）：
（1）检验结构的质量，说明工程的可靠性。（2）检验构件或部件的结构性能，判定构件的制作质量是否满足设计要求或相应的技术标准要求。（3）判断旧结构的实际承载力，为改造扩建工程提供依据。（4）为处理工程事故提供依据2、科学研究性试验
目的：在于验证结构设计理论，或验证各种科学判断、推理、假设及概念的正确性，或者是为了创造某种新型结构体系及其计算理论，而有系统的进行的试验研究。性质：具有研究、探索和开发的性质试验对象：试件（模型）主要应用（解决的问题）：（1）验证结构计算理论的假定（2）为制定设计规范提供依据
（3）为发展和推广新结构、新材料和新工艺提供实践经验
2、结构试验的分类：试验对象、荷载性质、试验场合、试验时间等不同因素来进行分类。真（原）型试验和模型试验静力试验和动力试验试验室试验和现场试验
短期荷载试验和长期荷载试验
第二章结构试验设计
1、结构试验可划分为四个阶段：结构试验设计，结构试验准备，结构试验实施和结构试验分析阶段。
2、结构试验设计的内容：试件设计、荷载设计、观测设计、误差控制措施、安全措施。3、试件设计的主要内容包括：试件形状、试件尺寸、试件数量。4、试件的形状应满足的要求：
（1）试件的应力状态与实际结构构件一致；(静定系统中单一构件梁柱桁架等都能满足,若从整体结构中取出部分构件单独试验必须要求一致)（2）满足边界条件的模拟；
（3）满足加载的需要；
（4）满足试件安装固定的需要。
5、模型试验中的相似物理量很多，如几何相似、质量相似、荷载相似、时间相似、边界条件相似、初始条件相似等等。其中，力、时间、长度是三个基本物理量.
相似系数（相似常数）=模型物理量/原型物理量
6、相似条件：在相似的模型与原型之间，相同的物理量，在各个相应的位置和时间上，其相似系数相同；且各个相似系数之间必然满足一定的函数关系，这种关系称为相似条件。7、模型试验的主要内容或程序：（1）模型设计（2）模型制作（3）试验测试
（4）推算到原型上
8、试验荷载设计的问题包括：
试件就位方式
试验荷载或等效荷载图式试验荷载计算加载制度
9、按试件空间就位型式分为:正位试验、异位试验、原位试验。
10、试验荷载图式：试验荷载在试验结构上的布置形式，包括荷载类型和分布情况
11、等效荷载：所谓等效荷载指的是在它的作用下，结构构件的控制截面和控制部位上能产生与原来荷载作用时相同的某一作用效应的荷载。
12、观测设计的内容：观测项目的确定、测点布置、仪器选择13、静力试验中，各级荷载下的恒载持续时间是如何规定的？
级间的持续时间：即每级荷载要恒载持续的时间，一般的混凝土结构要恒载持续10分钟到15分钟。持续时间的目的，是使结构能够充分的变形。因为结构变形总是需要一定的时间，使它能充分的变形，如果变形不充分，就会使试验结果不准确。（比如挠度、裂缝等的量测与观察）如果有些结构，当发现10到15分钟以后它还继续变形，那么持续时间还应该延长。
科学研究性试验，对预应力混凝土构件，如果在计算的开裂荷载下没有出现裂缝，应该延长持续时间一直到30分钟。对于检验性试验，还是按照正常情况下的加载。研究性试验因为要充分考虑结构的变形和开裂，所以静停30分钟，以上是级间的持续时间。
第三章结构试验的荷载设备
1、试验荷载分类：静力试验荷载、动力试验荷载
2、静力试验荷载的加载方法：重力加载法、液压千斤顶加载法、液压试验机加载法、机械加载法、气压加载法等。
3、动力试验荷载的加载方法：惯性力加载法、激振器加载法、爆炸加载等。
4、液压加载法主要包括液压千斤顶，液压加载系统，大型结构实验机，电液伺服液压加载系统。5、简支梁结构试验，一端采用固定铰支座，另一端采用滚动铰支座。
6、连续梁结构试验，除一端采用固定铰支座外，其它均采用滚动铰支座。7、结构试验对铰支座的要求：P588、施加均布荷载的方法有哪几种？
重物加载，气压加载，水加载
9、结构试验中，测点的布置应注意哪些问题?
（1）在满足试验目的的前提下，测点宜少不宜多，以简化试验内容，节约经费开支，并使重点观测项目突出。
（2）测点的位置必须有代表性，能测取最关键的数据，便于对试验结果分析和计算。（3）为了保证量测数据的可靠性，应该布置一定数量的校核性测点。
（4）测点的布置对试验工作的进行应该是方便，安全的。测点布置内容
（1）布置控制测点，即在变形或内力最大部位必须布置测点。
（2）布置校核测点，在已知内力或变形的部位布置测点，将测量值与计算值比较，分析测量数据的可信度；或在对称部位布置测点，比较对称测点测量数据的一致性，分析试验误差。
第四章结构试验的数据采集和测量仪器
1、数据采集：就是利用各种仪器设备，对输入和输出数据进行测量和记录。2、量程:仪器可以测量的最大范围
3、电阻应变计主要技术指标：标距，电阻值，灵敏系数（详细的介绍）。P724、输入数据：是指试件所受到的外界作用（如力、位移、温度等）。输出数据：是指试件在外界作用下的反应（如位移、速度、加速度、应变、裂缝等）
5、应变计粘贴的时刻与进行试验的时刻一般总存在温度差，即存在温差应变。如果要求测量数据中消除温差应变，则称为温度补偿。
温度补偿的方法是设置温度补偿应变计，并按照一定的桥路进行连接。温度补偿应变计与测试应变计都是相同的应变计，并且应该在相同的温度环境下粘贴在相同材质的物体上，测试应变计粘贴在受力的试件上，温度补偿应变计粘贴在不受力的物体上。6、裂缝的测量内容：
1）开裂:即裂缝发生的时刻和位置；2）度量:即裂缝的宽度和长度及走向。第五章结构的静载试验
1、加载制度：加载制度是试验荷载与时间关系。
2、加载图式：是指试验荷载的空间布置。可按设计规定的荷载图式、或实际荷载图式、或等效荷载图式进行加载。
3、等效荷载：使试验构件的内力图形与设计的或实际的内力图形相等或相近，并使两者最大受力截面的内力值相等。
4、试件安装的要点：中心受压构件的对中：几何对中、物理对中。5、测点布置原则。
第六章结构动力试验
1、建筑结构动力特性是反映结构本身固有的动力性能，主要内容包括：结构的自振频率、阻尼系数和振型等，是结构本身的固有参数。也称做动力特性参数或振动模态参数。
2、结构的动力特性与结构形式、质量分布、结构刚度、材料性质、构造连接等因素有关，与外荷载无关。
3、结构动力特性试验的方法：人工激振法，环境随机振动法；4、人工激振法可分为：自由振动法和强迫振动法。5、结构动力荷载的类型（1）地震荷载
（2）机械设备振动和冲击荷载（3）高层建筑和高耸构筑物的风振（4）环境振动
（5）爆炸引起的振动
6、低周反复加载试验的目的是什么？
用静力加载方法来近似模拟地震作用，获得结构构件超过弹性极限后的荷载变形工作性能(恢复力特性)和破坏特征，也可以用来比较或验证抗震构造措施的有效性和确定结构的抗震极限承载能力。进而为建立数学模型，通过计算机进行结构抗震非线性分析服务，为改进现行抗震设计方法和修订设计规范提供依据。
第七章结构抗震试验1、结构抗震试验的任务
1）对结构的抗震性能进行研究，主要从结构的强度、刚度、延性、耗能能力、恢复力特性等方面进行研究和评价。一般采用低周反复荷载试验法。
2）对结构的预期地震反应进行验证，主要通过振动台试验或拟动力试验，验证结构的理论计算地震反应。
2、抗震试验方法有三种：
（1）低周反复加载试验（2）地震模拟振动台试验（3）拟动力试验拟动力试验的特点：
（1）试验中弹塑性动力反应数值分析过程，不需要预先假设结构的恢复力特性。（2）试验加载周期较长；拟动力试验的不足：
（1）加载器的作用力大，可进行大比例模型试验。（2）加载周期长，不能反映地震时的应变速率；
（3）加载器数量一般较少，不能反映实际荷载分布。
第八章非破损检测技术
一、非破损检测技术的含义：在不破坏结构构件材料内部结构，不影响结构整体工作性能，不危及结构安全的情况下，利用物理学中的力、声、磁、射线等原理、技术和方法，测量结构材料或结构性能有关的各种物理量，推定结构材料强度、内部缺陷等内容的一种测试技术。
1．混凝土结构测试内容：（1）混凝土强度
（2）混凝土结构的缺陷（3）内部钢筋的位置及锈蚀
2．钢结构测试内容：钢材及焊接质量。3．砌体结构的强度
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