【总结帖】联系导师问题总结帖
一、关于联系导师第一封邮件的问题
第一封邮件说什么，我认为最重要的要包括以下内容：1、个人情况
包括个人信息（姓名、学校等）、专业、排名、（预计）是否有外推资格等2、表达自己对导师研究方向的兴趣，即表达自己想去导师课题组的强烈愿望
3、简要叙述一下自己在大学期间所做的科研项目情况。个人感觉其他的社会实践一类的没有必要说出来。
4、如果，哦，忘了说一句了，个人觉得联系导师的最佳时期是在你参加夏令营之前一个月左右，因为有的导师回复的比较晚，所以要留点时间，反正最好导师回复是在夏令营之前，这样夏令营期间可以与导师当面交流一下。所以这一点就是，如果有夏令营的话也在邮件中跟导师说一下，我的邮件中是这么说的：“目前我正在准备贵所夏令营的相关材料，希望在夏令营时能荣幸地与您交流。”
5、问一下能否接收的问题，比如你说“像我这样的背景能否成为您的研究生呢？”关于这一点是否需要，大家自己权衡一下。6、一些客套话。关于邮件主题的问题
这里个人觉得不是很重要，你的邮件主题只要不会被当成垃圾邮件处理就好了，当然能体现一下邮件目的最好。我的第一封邮件的主题是：“***老师您好，我想申请您的推荐免试硕博连读研究生”
二、关于导师回复的问题
很多同学会发帖让分析导师这样那样回复的意思
首先大家要自信一些，因为导师大多都很欢迎外推的同学的。
导师绝大多数都回复的很简短，但这并不代表他不重视，所以不要因为导师就回复一句话也灰心一下。
1、如果导师回复“欢迎报考**单位”，如“欢迎报考北大”等等，这样的回复大多是十分官方的，没有任何的预录取保证。
对于这样的回复，首先你要评估一下自己在导师那儿的竞争力，如果竞争力还好，不是差到初审都能被据的程度的，那可以继续联系。第二邮件可以说的明确一些，比如你说“像我这样的背景能否成为您的研究生呢？”反正就这方面的意思。
2、如果导师回复“欢迎加入本组”“希望在复试中见到你”等等的，这说明你很有戏。后面如果有当面交流或电话交流的话那就更好了。所以收到这样回复的同学应该很开心才对。
3、如果导师回复“请先按流程办理相关手续，预计10月份面试后可以确定”，或者“个人接受保送生，九月研究生部有统一的保送生考试”，或者“招生工作是由学院统一完成的，不涉及导师问题”，或者“需要等复试通过后双向选择”等等的。
这种情况是导师没有权力先给你接收的答复的，这是学校的政策约束着的，导师也没办法。有的同学因为导师这样回复而觉得自己很差，这完全没有必要。对于这样的回复，最好是跟导师能保持联系，当然不需要频繁，目的是让导师记住你的名字。复试时看到你的名字，他心里想“咦，这个不是一直跟我联系的那个同学吗”这样现在你所做的事就成功了。
4、有的导师会让你联系另外一个人，这个人大多数会是他的助手或秘书，导师有时是很忙的，所有的事都自己处理那不要累死啊。这样的情况你就跟导师说的那个人联系，邮件内容主要是说自己跟导师联系的事。联系之后估计他会告诉你做什么，报名什么的。
三、导师没有回复的
包括第一封邮件导师没回复的，或是一直联系的，突然有一封就没有了回音
首先你发邮件多久了，有的同学发了三四天导师没回复就很着急，这完全没必要。导师有时很忙，有时还要出差什么的，没时间回复邮件很正常，所以再耐心等等。
如果担心邮件没有发送成功的，可以再发一封确认一下，确认邮件内容：第一部分说明这封邮件的目的：确认是否收到第二部分是你上一封邮件的正文
最好把邮件加上需要“已读回执”，这样导师有没有看到邮件你也就知道了。实在太久没回复的，或是导师看了也没回的，可以考虑联系其他导师。
四、其他
1、有些关于学校政策性质的问题建议直接咨询招生老师，论坛上没有任何一个人有招生老师更清楚他们学校的政策。
2、一些细节的问题，首先我觉得不是很重要，怎样都行的，比如初审会因为你的申请表是彩色打印或是黑白打印而影响结果吗？
关于申请表是先打印后填写还是先填写后打印的问题，我觉得如果你写的字蛮漂亮的，很容易看清楚，那可以打印了填写，其他情况都填写了再打印吧，不过要签名的地方必须要手写的。其他细节的问题自己衡量。3.关于简历的问题
这个不能一概而论，什么样的一定好，什么样的一定不好。论坛上有很多模板，可以参照一下。
五、关于导师联系方式
1、学校或研究所网站上的联系方式一般都靠谱的，这个没有必要怀疑的
2、网站上没有联系方式的，提供给大家另一个寻找的方式，不知道其他人用过没有：
在数据库中找该导师的论文，论文上很多都有邮箱的。第一作者不一定非要是导师，有时候学生发的论文通讯联系人也是导师。3、见过很多同学发帖说“***导师怎么样”“***导师的联系方式是多少”我想说的是这样的帖子估计是用来检测自己RP的
***导师一共有多少研究生啊，包括知道他怎么样或联系方式的一共有多少啊？这些人有EE账号的有多少？现在还经常上EE的有多少？上EE的又正好看到你的帖子的有多少？
所以要想知道导师联系方式或人怎么样，还有一种方法是联系他的学生，有学长学姐最好，没有的话去课题组网站上找联系方式，这样一般适用于询问导师的电话（千万别问手机，办公室电话就好了）或是邮箱。
4、还有发帖求推荐导师的，这个问到的概率比上一个大一点，哈哈首先跟你相同方向，想去相同学校的人看到你的帖子概率有多大？而且他也不太可能太了解导师。
那就要往届学生来回答，往届学生就跟上一点一样了。所以还是去网站上看导师简介吧。
扩展阅读：四驱总结帖
四驱总结帖
1.四驱有几种呢？
全时四驱，分时四驱，适时四驱，超选四驱。
全时四驱：FULLTIME4WD无论何时何地，都为四轮驱动，
分时四驱：适时四驱：有中央差速器。
中央差速器可以锁定。（参考陆巡，霸道）全时
四驱可提高车辆在普通路面的抓地力和过弯转向性能。
PartTime4WD可由人来控制分动器，选择两驱
或四驱。一般有四个档位2H，4H，4L，N。没有中央差速器。在铺装路面不能使用四驱，否则转向困难，损坏机件。
平时为两驱，当遇湿滑路面，有
驱动轮打滑时，由电脑自动控制接通四驱（电控离合器，可按比例分配前后轴驱动力，非硬连接）。早期为简单的硅油离合器，如本田CRV。不能人为控制，缺乏驾车乐趣。目前多种SUV带有手动锁止钮。欧系车很多配瑞典的HALDEX适时四驱系统，该系统的最新版在正常行驶时后轮就被分配10％的动力，所以号称全时四驱，其与具有中差的全时四驱具有本质的差别。另一分支则是以日本JECKT公司提供的四驱为代表
RealTime4WD的日系车，像丰田的RAV4和汉兰达等等。
超选四驱：SuperSelect4WD三菱的独门绝技。Super
select4wd.包含了两驱，全时四驱，分时四驱，可由人来选择。有5个档位：2H，4H，4Hlock，4Llock，N。
2.常见越野车，SUV四驱模式北京Jeep212：机械手柄分时四驱。
小切（jeep2500，2700，骑士）：机械手柄分时四驱（也
有全时分动箱）。
大切：全时四驱，可根据路况自动将动力分配给任一驱动
轮。（打滑车轮不分配给动力），比较特别。**注**：JEEP有很多车型，如小切，大切，牧马人，指南者，指挥官等，共有9种四驱模式，但都可以归类到前述的4种四驱形式中。
本田CRV：适时四驱，采用硅油离合器，只适合轻度越野。丰田RAV4：适时四驱，电控离合器，有电子差速锁。日产奇骏：X-Trail,适时多模式四驱（2H,auto，4H），电
控分动器（多片式差速器），有电子差速锁。
森林人：SubaruForester,富士重工，左右对称全时四驱
（半轴长度相等），LSD中央差速器和后差速器，无中差锁和低速档。
铃木超级维特拉：GrandVitara全时四驱，纯正机械式中央差速器，带锁，有低速档。
丰田陆地巡洋舰：LandCruiser,全时四驱，带中，后差速
锁，中差为托森。（中差锁定按钮+后差锁定旋钮+H-N-L手柄）
丰田霸道（PRADO）：全时四驱，中差为托森，有电控差
速锁，后轮防滑差速器。**注**陆巡和霸道也有分时四驱配置--（H-HL-N-LL手柄），注意车后标志，GX为分时四驱，VX为全时四驱。
日产PALADIN：分时四驱，手柄分动器，前轮自由轮毂。日产PATROL：分时四驱。
JEEP牧马人：分时四驱，带前，后差速锁。三菱帕杰罗：PAJERO,超选四驱，带后差速锁。帕杰罗速跑pajerosport铃木吉姆尼：Jimny,电控分时四驱。
猎豹飞腾：超选四驱，后桥防滑差速器。可惜09款飞腾已
改为电控分时四驱，与国内大多数SUV相同的四驱模式，失去了竞争优势。长城哈弗：电控分时四驱。
长丰CS6，CS7：电控分时四驱，CS6有前轮轮边离合
器，伊顿锁止式差速器。
陆风X6：手柄分时四驱。仿五十铃ISUZUREDEO。新
版X6，X9，X8已改为电控四驱，前轮自动自由轮毂。（四驱变两驱后，要倒车3米）
现代途胜：Tucsun,适时四驱。现代圣达菲：适时四驱。KIA狮跑：sportage,适时四驱。
奇瑞瑞虎：09款瑞虎32.0L适时四驱，带后桥防滑差速
器。
宝马X5：全时四驱。
奔驰G：全时四驱，前中后差速锁。
路虎：LandRover全时四驱，电子差速锁。
路虎揽胜RangeRover
悍马：Hummer全时四驱，前中后托森差速器，带锁。东风猛士：四轮独立悬挂，高低速全时四驱，前中后托森
差速器，中差锁。
北汽勇士：分时四驱。
东风奥丁：PALADIN外形，分时四驱。
大众途锐：Touareg,全时四驱，电脑主动电控差速锁，越
野低速档。
大众途观：Tiguan，适时四驱，有offroad按钮。保时捷卡宴：PorscheCayenne,全时四驱，电脑主动电
控差速锁，越野低速。
奥迪Q7：全时四驱，托森差速器，无越野低速档。FJ酷路泽：FJCruiser分时四驱，纪念当年的FJ40版。F-发动机型号，J-底盘型号。
五十铃竞技者：ISUZUREDEO分时四驱雪佛兰开拓者：分时四驱3.名词解释
托森差速器：纯机械式自动锁止差速器。昂贵。托森公司
已被丰田收购。
电子差速锁：ABS的延伸应用，不添加任何新硬件。制动
打滑车轮，以把动力保留给有附着力的车轮。
皮卡：Pickup切诺基：cherokee雪佛兰：chevrolet涡轮增压：Turbo
TSI+DSG:涡轮增压缸内直喷+双离合自动变速器4.四驱标志
普通4X4，4WD，AWD奥迪---Quattro奔驰---4matic宝马---X-Drive大众---4Motion5.JEEP四驱系统简介
Rock-Trac:手柄分时四驱，LL为4：1，用于攀岩。Command-TracⅠ：手柄分时四驱，LL为2.72：1.Command-TracⅡ：电控分时四驱，LL为2.72：1.Selec-TracⅡ:类似三菱的超选四驱，有五个档位。（新版
的只有三个档位：2wd，4wdauto，4wdlow）
Quadra-DriveⅡ：主动全时四驱，无档位。前中后电控
限滑差速器（非电子差速锁），可将动力分配至任一有附着力的车轮，有低速挡2.72：1.这套系统包括QUADRA-TRACII分动箱和前后VARI-LOK差速器桥。
Quadra-TracⅠ：适时四驱（分时四驱），但不是普通电
控离合器适时四驱，它不是前驱，就是后驱，是专为大切SRT设计的，无档位，无低速。
Quadra-TracⅡ:全时四驱，与quadra-driveⅡ的区别
是有档位：4Alltime-N-4Lo，且平时为后驱，前后电控限滑差速器，有四驱低速挡。
Freedom-DriveⅠ:横置前驱适时四驱系统，有四驱锁定
钮。
Freedom-driveⅡ:横置前驱适时四驱系统,HDC下坡控
制，越野模式（低速锁定四驱）。
5.变速箱档位简介最后一挡：超速档，齿比1#自动变速箱采用行星齿轮机构，与普通
变速箱不同。
#轿车现在都使用子午线轮胎，标志“R”，
无内胎。
6.汽油标号与涡轮增压
汽油内加铅是为了防止爆震。无铅汽油加入了戊辛烷，汽油的标号90#，93#，97#是指的辛烷值，而不是汽油本身的品质，标号越高，辛烷值越高，抗爆震性能越好。汽油机的空燃比为14.7：1。涡轮增压发动机比同排量自然吸气发动机油耗高；比相同动力的自然吸气发动机经济性好。
同步器
由于变速器输入轴与输出轴以各自的速度旋转，变换档位时合存在一个"同步"问题。两个旋转速度不一样齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞，损坏齿轮。因此，旧式变速器的换档要采用"两脚离合"的方式，升档在空档位置停留片刻，减档要在空档位置加油门，以减少齿轮的转速差。但这个操作比较复杂，难以掌握精确。因此设计师创造出"同步器"，通过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合。
6.喜欢的车型
小切，大切，帕杰罗，猎豹飞腾，PALADIN，
陆巡，陆风X6，东风猛士。7.参考文献
1.SUV全时四驱优劣的中肯评论
四轮驱动方式有分时四驱、全时四驱和适时四驱之分。
分时四驱：
只适合在越野状态下使用，设计有分动器，靠操作分动器实现两驱与四驱的切换，在公路高速行驶时只能以两驱进行。正因为这种四驱不能长时间处于四轮驱动状态，所以把它称作”分时四驱”(PART-TIME4WD)。
全时四驱：
我们知道，汽车的每个驱动轮之间都必须有差速器才能实现高附着路面上的转弯，这是因为不同车轮在转弯时的转速不同导致的，差速器就是消除这种转速差速的部件，全时四驱就是基于这个理念而诞生的，它的中央差速器的作用就是完成消除前后轴转速差的工作，因此它可以实现任何时候都保证四轮驱动。
全时四驱的差速器可以是纯机械式的Torsen中差或其他类型的机械中差，也可以是粘液耦合式或多片离合式，但相同的是都可以允许前后轮、左右轮之间有一个转速差，因此全时四驱就可以高速在公路上飞驰。其实现方式有以下几种：
a：蜗杆涡轮式，也就是著名的Torsen-扭力感应式。
Torsen利用蜗杆可以驱动涡轮、但是涡轮不能驱动蜗杆的机械原理实现差速，并且可使前后轴获得的扭矩控制在25%-75%之间。
Torsen差速器的优点是纯机械，极为可靠，反应速度快、线形度好，缺点是体积和重量大、成本高。
Torsen差速器实现了恒时、连续扭矩控制管理，它持续工作，没有时间上的延迟，但不介入总扭矩输出的调整，也就不存在着扭矩的损失，与牵引力控制和车身稳定控制系统相比具有更大的优越性。因为没有传统的自锁差速器所配备的多片式离合器，也就不存在磨损，并实现了免维护。纯机械TorsenLSD差速器具有良好的可靠性。
由于Torsen具有很好的可靠性和扭力输出，因此采用Torsen的，既有公路四驱、也有越野四驱：除了奥迪quattro以外，还有丰田LC等越野车。Torsen本身不能象分动器那样锁止输出角速度，因此部分采用Torsen中差的越野车另外增加了中差锁。
值得一提的是，只有纵置的引擎才能使用Torsen差速器，横置引擎的车（如A3）就不行了，4驱的A3quattro只是使用了大众的4Motion电子4驱系统。
b：粘液耦合式，也就是使用广泛的LSD。
LSD利用特殊粘液的温度特性，使得温度正常时前后轮允许有不同的角速度、打滑时粘液温度上升、阻尼上升从而限制滑动，使得前后轴维持最低的扭矩输出，达到限滑的目的。
LSD具有体积小、重量轻、成本较低的优点，但是反应速度相对较慢、线形度较差。LSD不具备锁止能力。
LSD中差几乎只能用于公路性的四驱系统。Subaru是LSD中差的主要用家：除了STi以外，Subaru的手动挡均采用LSD作为四驱中差。一般越野车几乎没有采用LSD作为中差的。
c：智能制动式。中差采用普通的锥齿式，简单可靠，但是不具备扭矩定向分配能力，为此在车轮端，结合ABS、ESP系统，采取“智能”制动方式，当某个轮子打滑时，单独对该轮进行部分或者全部制动，改变扭矩输出。
此方式最早为奔驰的4Matic四驱系统采用，现在也有少数厂家采用。
公路上几乎没有什么长处，但是在越野的时候还是蛮有效的。
d：多片式电控离合式。
卡宴、途锐、BMWxDrive、Subaru的VTD和DCCD、Haldex（瑞典厂家，采用Haldex的有VW4Motion、Volvo、SAAB、LandRover等）就是这种方式。
区别在于：卡宴、途锐、BMWxDrive、Subaru的4速、5速自动档和6速手动档用的是行星齿轮中差+多片式电控离合器，比使用Haldex电控离合器的大众4Motion、Volvo、SAAB、LandRover高一个级别。
适时四驱：
所谓适时四驱，如果单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。这个名称是有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。
目前全球采用适时四驱技术的车型大致有两大分支：一是以采用瑞典HALDEX公司提供的四驱为代表的欧系车，如大众的途欢、高尔夫R36，奥迪的TT3.2quttro、A3quttro，福特的KUGA，路虎的神行者2等等；另一分支则是以日本JECKT公司提供的四驱为代表的日系车，像丰田的RAV4和汉兰达等等。
早期的适时四驱是纯机械的，最典型的代表车型就是本田的CR-V，它通过液力耦合器来实现自动向后轮分配动力。这种四驱的核心部件就是这个液力耦合器，在这个耦合器中充满了硅油，输入轴和输出轴一端与浸没在硅油中的叶轮相连，另一端则与前后差速器相连。在正常行驶的时候，前后车轮保持相同的速度运转，液力耦合器的两个轴之间不存在转速差。当前轮出现打滑的时候，转速会超过后轮，从而导致耦合器里的两个叶轮之间出现转速差，这种转速差会导致硅油升温而粘度迅速升高，从而将动力传递给后轮。这种适时四驱的结构比较简单，不需要电控元件，但由于它需要前后车轮出现明显转速差的时候液力耦合器才能介入，因此它的响应速度比较慢，无论是在提高越野性能还是通过性能的时候，都会明显逊色于全时四驱。
第二个阶段的适时四驱开始通过电子装备来解决之前机械式带来的问题。在这一代适时四驱中，中央差速装置被多片式离合器所取代，它的开与合则由ECU来掌控。前后车轮的轮速传感器会将实时的轮速反馈给ECU，一旦ECU检测到前轮的转速比后轮快，就会迅速发出指令给多片式离合器，从而向后轴传递动力。由于有了电控系统的加入，此时的适时四驱在响应速度上大幅度提高，而且在分配动力比例上，也可以做到智能化控制。另外，多片离合器在完全结合时可以达到硬连接的效果，因此不仅它的传动效率要比机械式的更高，而且使得锁死差速装置成为可能。
发展到第三阶段，则是以现在欧洲新款适时四驱车型采用的，以第三代HALDEX四驱为代表的智能电子式适时四驱。与第二代产品相比，最新的适时四驱增加了预载功能，可以通过前轮的运转情况来实现预判断，在前轮有打滑趋势之前就预先接通，理论上已经做到与全时四驱类似的效果。另外这种适时四驱还可以做到正常行驶情况下，前后轴之间的动力分配恒定在90:10。从某种意义上说，这种四驱已经可以算作是全时四驱了，许多采用这种四驱的欧洲车型，甚至已经在这种四驱的车型上标注了AWD的标志。
相比全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，这不仅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整车重量。由于适时四驱的特殊结构，它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。由于全时四驱的结构复杂，传动部件多而重，会极大地降低动力的响应性，如果小排量发动机装备全时四驱，会明显感觉得到功力不足。不仅如此，由于全时四驱的功耗大，它对经济性的影响是非常明显的，而适时四驱则不存在这一问题。
目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大。
理论上，全时四驱是最理想的车辆驱动方式，它能使车轮抓地更牢、在高速转向时更自如、更容易被操控，可同时增加汽车的安全性能和运动性能。因为四个车轮任何时候都有动力分配，当某个车轮发生打滑的时候，系统就会自动介入，重新分配四个车轮的动力，以保证四个车轮任何时候都获得最高的贴地性，这类系统在湿滑的路面上有着非常明显的操控优势。因此，越来越多的SUV和轿车采用全时四驱其作用就不仅是越野，全时四驱带来的操控稳定和主动安全性才是它们的另一目的，特别是一些高性能的轿车
一般平时扭矩分配比例为50:50(或接近)的全时四驱车都是用托森中央差速器或LSD中央差速器,例如霸道、陆巡、Q7、SUBARU的5速手动挡、铃木超级维特拉。而仅仅使用多片式电控离合器的都只能是90:10左右的常态分配,如沃而沃XC90、路虎神行者、汉兰达、SUBARU的ATS。甚置根本就是适时四驱(平时100:0)，如奇骏、新欧兰德、途胜、圣达菲、新RAV4、翼虎。CR-V最次，有多片式离合器，但不是电控的，基本是永远100:0。
2.差速器锁与四轮驱动车我们身边的每台汽车上均安装有差速器，这是一个重要的装备，没有它车辆便无法顺利地进行弯道行驶，因为差速器能够很好地解决左右车轮在弯道行驶中产生的转动差。
在街头我们可以看到各种各样的四轮驱动车，这些车采用不同的四轮驱动技术使得发动机输出的动力能够分配到四个车轮上。四驱车相对两驱车来讲，具有非常好的可操纵性和行驶稳定性，特别是在湿滑路面和越野路段中，四驱车动力的均匀分配使车辆的通过能力大大提高。不同的厂家有着自己不同的四轮驱动技术，比如奥迪A4的Quattro全时四驱系统，大切诺基的QUADRA-DRIVE系统，以及陆虎的ETC技术均各具特色。一．常规越野车
这里所谈的是常见的SUV类越野车，如JeepCherokeeXJ系列，ToyotaLandCruiser系列以及BenzG系列。这类越野车上均安装有两个或三个差速器，并且都可以在差速器上安装差速器锁以提高车辆的越野通过能力。有些车子的分动箱本身就设计有中央差速器锁，这个差速器锁在全时四驱状态下打开而在分时四驱状态下锁止。那么，这类越野车在选择使用差速器前后，将会拥有不同的越野通过能力，简单来讲有以下几种情况：
1.两驱车在没有安装或使用差速器锁状态下，在湿滑路面上动力会通过差速器传递到附着力小的车轮上，如果一侧驱动轮完全没有附着力后，动力便会100%地传递到该车轮上，另一驱动轮因为失去动力而不再转动从而引起陷车。日常生活中我们看到的大部分汽车都是两驱的，但有前驱和后驱之分。大部分小型轿车采用前轮驱动，大型轿车、皮卡和两驱的越野车采用后轮驱动，相对来讲，前轮驱动的车辆在爬湿滑坡道时比后驱要稳定的多。2.装有全时四驱系统的四轮驱动车在不使用差速器锁状态下，由于中央差速器和前后桥差速器的差速机能，使得四轮中有任何一轮完全失去附着力时其它三个轮子便不再转动，也就会因此陷车。所以说全时四驱只适用于相对湿滑的路面，如雨天、雪天或有一定附着力的泥路上使用。
3.装有中央差速器锁的四轮驱动车，在锁止中央差速器的情况下(分时四驱)，如果前后桥各有一个驱动轮完全失去附着力，便会因为安装在前后轿上的差速器作用空转打滑，这时相对应的另两个前后轮不动。也就是说分时四驱情况下，允许前后各有一个车轮处于打滑状态，这时车子仍可以利用另两个轮子继续行驶以摆脱困境。在湿滑路面上，分时四驱比全时四驱通过能力强。
4.四驱车锁止中央差速器或处于分时四驱，同时锁止前桥差速器，此时两前轮在任何情况下均由传动轴驱动旋转，而差速器没有锁止的两个后轮则可能因一侧轮胎打滑出现没有驱动力的现象，这时只有在两个前轮和任一后轮同时失去附着力情况下才会陷车。相同的道理，如果只锁止中央差速器和后桥差速器，那么只要在两个后轮和任一前轮同时失去附着力时才会陷车。在实际使用中，因为成本的原因，很多车只是在前桥安装上差速器锁，即使是这样，在分时四驱状态下锁止前桥差速器已经可以满足一般的场地越野赛了。
5.四驱车锁止中央差速器或处于分时四驱，同时锁止前后桥差速器，此时发动机的动力被分动箱和前后桥平均分配到所有的车轮，这时四个车轮中的任何一个轮有附着力，全车的动力会100%地由这个车轮承受并由它将车子拉出困境。这种改装有前后桥差速器锁和中央差速器锁的四驱车，大部分用来进行攀岩比赛，因为只有在这样的使用环境中才会经常出现只有一个轮子来拉动车辆的情况。二．其它方式的四驱系统
以上谈到了常规越野车的差速器锁，但可以看到在里面没有出现大切诺基(GrandCherokee)的身影，因为大切诺基采用了独有的QUADRA-DRIVE系统，与上面谈到的装有前后桥差速器锁和中央差速器锁的传统四驱车是不同的两个概念。
大切诺基的四驱系统是通过三个转子耦合器和相关的转子泵、活塞、离合器等元件来将动力有选择地分配到有附着力(不空转)的车轮，而在车轮失去附着力时产生的空转使QUADRA-DRIVE系统知道如何去控制动力的输出方向，也就是说，没有任一车轮的空转，QUADRA-DRIVE系统便处于休眠状态。在正常行驶情况下，几乎全部的动力被分配到后桥上，而当后桥任一车轮失去附着力时，分动箱转子耦合器便将扭矩传递到前桥，如果需要的话，位于前后桥中的转子耦合器可以将发动机产生的扭矩几乎100%的传递到某一个轮子上，以保持牵引力。这样，无论哪一个轮子失去附着力，QUADRA-DRIVE都可以保证总有轮子来拉动车辆继续行驶，直至四个轮子都完全失去了附着力。
大切诺基的这套四驱系统与传统四驱车不同，在传统四驱车中，锁止车上的前后轮差速器和中央差速器后，四个车轮的转速和扭力是完全相同的，这时发动机的动力平均地分配到四个车轮，这时即使只有一个车轮在地面上，空中的三个车轮也在按相同的转速在转动。而大切的QUADRA-DRIVE系统工作时，没有附着力的车轮没有驱动力，只是跟着车身进行滚动。有很多四驱车制造商采用另一种方法来实现动力的灵活分配，如陆虎公司的ETC系统和奔驰公司的4-ETC系统，它们使用车上的ABS系统来完成动力的分配。即采用ABS系统将空转的车轮刹住，进而使动力通过差速器输向不空转的有附着力的另一侧车轮。
一些小型四驱车的四驱系统采用黏性耦合器技术，如奥迪A4和富士森林人等。这类的四驱车在平时是以前轮进行驱动的，只是在前轮失去附着力时才通过黏性耦合器将动力输出到后轮。黏性耦合器是自动将动力传输至后轮的装置，其基本结构为前后传动轴之间由一组黏性耦合器相连接，里面有两组碟盘在硅油和气体中运转。碟盘中的一组连接到前轮的传动轴，另一组则连接后传动轴。当前轮行驶在湿滑路面时便产生打滑，这时黏性耦合器内的碟盘以差速比例旋转产生摩擦，使得硅油发热进而变硬并产生一定的压力，这样一来，在碟盘之间形成实心的连接并使动力同时传输到后轮与前轮，这时黏性耦合器可以供应足够大的四轮驱动力维持车辆在湿滑路面上的行驶，当前轮重新获得附着力时，黏性耦合器里的热量与压力降低，黏性耦合器恢复到正常的前轮驱动。很多小型的SUV也采用这类的黏性耦合器系统。但相对与常规越野车的机械式四驱装置，黏性耦合器系统不适合高强度的越野行驶。三．差速器锁的弊端
1.锁止中央差速器(分时四驱)的危险性
四轮驱动车在锁止中央差速器处于分时四驱状态时，在干燥路面行驶车辆会倾向于直行，因左右车轮此时均具有大的附着力，从而使转弯过程中左右车轮行驶路程不同产生转速差，通过前后桥上的差速器将这个转速差传入前后传动轴，此时前后传动轴因没有中央差速器将这个转速差化解掉，这个差力将限制车轮随地面转动，从而引起转向困难，如车速过快时易引起翻车。而在湿滑路面上，由于车轮可以在地面滑动将这个转速差力释放掉，便不会出现转向困难。所以分时四驱只适合在附着力小的沙地、雪地或泥地等路面上使用，如在干燥路面上使用，只能进行直线行驶。2.锁止前后差速器后的问题
上面说到分时四驱在公路上的危险性，如果我们在分时四驱状态下进一步锁止了前后桥的差速器，那么车辆在公路上实现转向几乎不可能。在正常行驶过程中前后桥差速器的突然锁止，将极易引起车辆的颠覆。3.锁止差速器对四驱系统的损坏
锁止中央差速器和前后桥差速器后，发动机的动力很可能会从打滑的车轮上集中到仍有附着力的车轮，但是，车辆传动系的设计是让引擎的扭矩平分给四个车轮，假如只有一、两车轮有附着力，它们获得的扭矩将可能超过传动系所能承受的范围。举例来讲，一辆挂入分时四驱并锁止前后桥差速器的越野车，三个轮子因为地面的泥泞而失去附着力，那么这时发动机100%的动力便加在有附着力车轮的那根半轴上，如果附着力和车辆行驶阻力都很大时，发动机的巨大扭力将足以扭断这个车轮相关的半轴。所以在使用差速器锁时，对车辆的控制将变的非常重要。
3.详解10种SUV四驱系统
车型一：梅塞德斯奔驰G级
当之无愧的越野之王，四驱系统对于其他路况的行驶也具有优势。
四轮驱动系统：全时四驱，中央、前、后机械式差速锁，越野低速挡，制动干预系统（包含牵引力控制系统的电子稳定程序ESP）对于G级来说，全车的特色就体现在这套全世界独一无二的驱动系统上，它是目前尚处于量产阶段的世界上唯一一款装有前、中、后三个机械式差速锁的SUV。在与越野低速挡的配合下，G级拥有目前SUV中最强的极限通过性能。并且由于制动干预系统的辅助，使得其铺装路面性能与混合路况性能也具备很高的水准，唯一失分的地方在于：常规差速器本身不具备限滑功能，在连续变化路面表现不是很好，制动干预系统的极限控制能力有限。
车型二：JEEP牧马人RUBICON
原始的四驱系统纯粹为越野打造，其它地形的行驶性能则是它的软肋所在。
四轮驱动系统：手动牙嵌式的可接通四驱，前、后机械式差速锁，4.11：1越野低速挡牧马人RUBICON同样代表了当今的最高级越野水准，高达4.11：1的越野低速挡以及前后桥的机械式差速锁，保证了它的极限越野能力甚至可与G级并驾齐驱。但其劣势同样明显：纯粹手动操纵的可接通式四驱系统虽保证了强大的可靠性，但由于缺少自动化限滑辅助设备，导致这套驱动系统对于混合路况以及铺装路面的行驶毫无优势可言。正是这两条软肋抵消了它在极限通过性能上的优势，所以虽然特点鲜明，但综合性能并不值得称道。当然，这款车的追求者们显然可以对前两项指标熟视无睹，因为纯正的越野血统才是它真正的精髓所在。驱动系统与它类似的车型还有日产途乐和丰田陆地巡洋舰7系。只是前者缺少了一个前差速锁，极限通过性能会打一些折扣。车型三：保时捷卡宴/大众途锐
灵活的多面手，无论各种路况均能发挥出高超的行驶性能。四轮驱动系统：全时四驱，中央、后液压多摩擦片锁止机构，越野低速挡，制动干预系统（同样包含牵引力控制系统的电子稳定程序ESP/保时捷稳定管理系统PSM）卡宴和途锐是一对采用几乎相同驱动系统的姐妹车型，所以将它们放在一起讨论。它们的驱动系统几乎整合了当今世界上最先进的辅助装置。对于越野行驶来说，它们的中央、后液压多摩擦片都可以预先手动100%锁止，并有越野低速挡的支持，可以达到极高的极限通过性能，可以说这是仅次于G级和牧马人RUBICON的高超水准。对于铺装路面性能和混合路况性能，这套驱动系统的优势更是不在话下。特别是具有跑车血统的卡宴，它在正常行驶状态时前后动力分配达到理论最佳值38：62（途锐为50：50），并在保时捷稳定管理系统的辅助下，成为了当今拥有最强公路行驶性能的SUV。对于混合路况而言，它们的中央、后多摩擦片机构也可以由电脑根据附着力的差异自动控制，而且控制方式也是线性的，并且还有一套反应迅捷的制动干预系统作为坚实的后盾，帮助它们可以迅速、细腻地在四只车轮间灵活自由地分配动力输出。它们的驱动系统堪称完美，如果想在它们的驱动系统上再找到一点瑕疵的话，唯一的不足可能就是前面所阐述过的，液压多摩擦片机构极限状态下不如机械式差速锁可靠性强。保时捷和大众以前从未有过制造SUV的历史，但这对后起之秀却给了很多拥有高深资历的前辈们一个不小的冲击。其实，类似这套驱动系统的整合方式，也被当今世界上一些顶级SUV所采纳，路虎发现3/揽胜SPORT，以及新款梅塞德斯奔驰ML/GL级都凭借类似的驱动系统成为了同级别中的“路野双雄”，但由于最先采用这套驱动系统的车型是卡宴和途锐，而且“后来者”们也完全无法从根本上超越这两位“创始者”，所以可以说，卡宴和途锐仍然代表了当今驱动系统的最高水准。
车型四：奥迪Q7
来自赛车场的驱动系统，越野性能明显疲软
四轮驱动系统：全时四驱，中央扭矩感应自锁式差速器（TORSEN），制动干预系统（整合了牵引力控制系统的电子稳定程序ESP）
如果说到当今最著名四轮驱动系统的话，“奥迪QUATTRO”一定会成为焦点。的确，这套大名鼎鼎的系统经历了3代，25年的发展历史。它最初的诞生还是房车大奖赛上。为当时的奥迪车队立下了无数战功，创下了无数纪录，也成为了当时一项具有划时代意义的革命性创举，可以说，就是QUATTRO开创了轿车搭载四轮驱动系统的先河，也为整个汽车工业的发展做出了巨大的贡献
切入正题，QUATTRO最核心的装置就是中央扭矩感应自锁式差速器，它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75~75：25连续变化，而且反应十分迅速，几乎不存在滞后（扭矩感应自锁式差速器的特点在前面也详细分析过），而且有电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性。由于是从赛车场延伸至民用领域的产物，所以这套系统在铺装路面的性能可以得到满分，同时由于自动化程度很高，而且扭矩感应自锁式差速器的反应迅捷，在混合路况的表现也能得到满分。但如果真正进行极限越野的话，它就会明显地暴露出劣势所在：没有可以预先100%锁止的限滑装置，扭矩感应自锁式差速器和制动干预系统的极限辅助能力实在有限，而且缺乏可以将扭矩成倍放大的越野低速挡。当然奥迪的工程师们说，Q7本来就是一部并不注重越野性能的新型SUV，所以它的定位以及消费群体或许就说明了越野对于它来说纯粹是“附属产品”。
车型五：路虎揽胜
拥有高贵血统的越野绅士，稳健的脚步是它的特征，只是不够勇猛
四驱系统：全时四驱，中央扭矩感应自锁式差速器，越野低速挡，制动干预（整合了牵引力控制系统的DSC动态稳定程序，和HDC陡坡缓降控制系统）
先阐明一点：揽胜和揽胜运动版（SPORT）的驱动系统是完全不同的，二者的性能也存在很大差异。其实单从字面上看，揽胜比起Q7来说，无非是增加了越野低速挡和陡坡缓降控制系统HDC而已。但实际上，这两项配置对于提高车辆的越野能力有着十分重要的意义。先说说HDC，它是一套用于下坡行驶的自动控制系统，在系统启动后，驾驶员无需踩制动踏板，车辆会自动以9km/h的速度行驶，并且能够逐个对超过安全转速的车轮施加制动力，从而保证车辆平稳下坡，此时制动踏板只是用于被动防止打滑。现在有很多车辆都配备了这类系统，比如前面提到的卡宴/途锐，甚至是丰田PRADO，但在这之中，最出色的无疑是路虎的HDC，因为它是所有车辆中下坡行驶速度最慢的，也是最安全的。由于路虎与宝马有过一段“姻缘”，所以HDC也被移植到了X5上。有了低速挡，也就意味着揽胜的攀爬能力更强。但与Q7有着共同的问题：不具备可以100%锁止的限滑装置，扭矩感应自锁式差速器的极限辅助能力有限，所以揽胜的驱动系统也显然不够“硬派”。对于铺装路面的行驶来说，它的道路综合性能比QUATTRO略逊一筹，不过依然值得称道，总体而言，揽胜无愧于绅士的精神，仅仅缺失了几分野性。
车型六：丰田陆地巡洋舰100/雷克萨斯LX470
跨越世界任何角落的SUV，四驱系统的各方面都十分平均
四驱系统：虽然属于同一车型系列，但丰田陆地巡洋舰100的四驱系统也分为很多种，以下就以最顶级版本为例；全时四驱，中央机械式差速锁，越野低速挡，制动干预系统（整合了牵引力控制系统的车辆稳定控制系统VSC）
说到陆地巡洋舰，总是给人以吃苦耐劳的印象，但实际上，那些真正扮演吃苦耐劳角色的陆地巡洋舰，所配备的四驱系统是一套与牧马人RUBICON类似的可接通式四轮驱动。今天这里的主角是它的顶级版本，相对而言，四驱系统也先进很多。其实与揽胜相比，本质性变化就是把中央扭矩感应自锁式差速器换成了常规差速器，并装有机械式差速锁。这一差别带来的实际功效就是，由于动力分配的自动连贯性降低，所以陆地巡洋舰100的铺装路面性能以及混合路况性能要比揽胜稍逊，但却换来了更强的极限通过性能以及可靠性。总体而言，这是有利于车型定位的装配。再有就是，如果装有前后桥差速锁，它的极限通过性能还会得到进一步提升。
车型七，沃尔沃XC90/宝马X3
高性能的城市SUV，四轮驱动的有效性仅仅一瞬间
四驱系统：液压多摩擦片式可接通四驱，制动干预系统（整合了牵引力控制系统的动态稳定程序DSC）
作为城市SUV的定位，它们拥有几乎相同的四驱系统沃尔沃的HELDEX和宝马的X-DRIVE。这套系统的工作方式就是，在前桥发生打滑的一瞬间，多摩擦片系统锁止，将动力传递至后桥，并以制动干预系统辅助。所以这套系统由于自动化程度很高，在混合路况的表现比较出色，能够提供更强的主动安全性，但对于越野行驶来说，显然连贯性不足，而且简单的系统也无法提供足够的可靠性。然而就定位而言，越野性能无足轻重。
车型八：配备QUADRA-DRIVE2系统的新一代JEEP大切诺基
自动化程度很高，但不够硬派
四驱系统：全时四驱，中央、前、后液压多摩擦片机构，越野低速挡，制动干预系统（牵引力控制系统）
大切诺基终于换代了，新款大切诺基可以选装一种新型的四驱系统QUADRA-DRIVE2，它就是由前、中、后三套液压多摩擦片机构外加越野低速挡组合而成。这在以前任何车辆上都是从未出现过的装配形式。可以说，这是兼顾越野性能和自动化程度的一个比较成功的结合方式。它的三套液压多摩擦片机构都是由电脑根据附着力状况自动控制的，几乎可以做到将动力灵活地分配于每个车轮，同时也具备了很高的自动性，这在混合路况能够十分明显地得到体现。但缺点固然存在：不能手动预先100%锁止，所以其极限性能必会受到影响。而且未装有电子稳定程序ESP，这对于公路行驶也是不利的。所以个人感觉新一代JEEP大切诺基的驱动系统虽然性能不俗，但归根结底，其设计还是存在一定缺陷的。
车型九，路虎FREELANDER
路虎血统的一部分延续，驱动系统在同级别中具备很大优势
四驱系统：全时四驱，中央黏性耦合装置，制动干预系统（牵引力控制系统和陡坡缓降控制系统HDC）早在1998年，路虎FREELANDER以一个崭新的概念上市，可以说是开创了小型城市SUV的先河。并且成为了同级别中至今仍然罕见的配备全时四驱的车型。这即便在今日，仍然是其一大卖点。这套系统比起同级别中比较常见的通过多液压摩擦片或黏性耦合装置接通的四驱系统而言，具备了很大优势。一方面，可以提供更强的极限通过性能，另一方面，在混合路况行驶时，也具备了很强的主动安全性。虽然比起同家族的很多前辈而言，驱动系统显得有些“娇嫩”，明显不够“硬派”，但在同级别中却足以树立典范。如果说不足的话，那就是没有配备ESP，这影响了其铺装路面性能的发挥。
车型十：配备了SELEC-TRAC的JEEP/配备了SUPER-SELECT的三菱帕杰罗
同时具备全时四驱和可接通式四驱的功能
四驱系统：中央差速器，中央机械式差速锁，越野低速挡，可断开的前传动部分
在这里将它们单独列举出来的目的不是进行比较性能，而是介绍一类比较独特的四驱系统。它们的共同特点就是，既可以实现全时四驱，又可以实现后轮驱动。也许您会问，如果仅仅把前传动部分断开的话，动力是否会从受到阻力最小的中央差速器前端流失呢？的确是这样的。所以这套系统在实现后轮驱动模式的同时，中央差速器被锁止。也就是说，它一共有三个模式：
1．中央差速器锁止，前传动部分断开，此时，车辆实现后轮驱动。2．中央差速器开锁，前传动部分接合，此时车辆实现全时四驱。3．中央差速器锁式，前传动部分接合，此时车辆的前后桥实现刚性连接。
就是这种巧妙的结合方式使得它同时具备了全时四驱和可接通式四驱的两种功能。在铺装路面使用后轮驱动的目的在于提高燃油经济性。
以上列举的十种车型基本含盖了当今绝大多数SUV的四轮驱动系统。但由于即便同一款车型有时也会采用不同的驱动系统，所以上面的分析或多或少还是存在一定的局限性。但经过了详细地阐释、客观地分析、公正地对比，也必能将车辆驱动系统中各自的精髓得以充分体现。我相信，您一定会对SUV的四轮驱动系统有了更深入、更直观的了解4.大切越野能力分析
最近，网上谈论大切越野性能的网友比较多，恰好XD最近想买大切，所以也比较关心。点灯加班花费蜡烛若干，读了英文资料一厚打，打电话的北京吉普，转了N个部门，花费手机费若干，最后证实02，03款的大切取消了前后轴的差速器锁，北吉普的人解释为从70多万降到40多万，总得少点什么吧。01款因为是CKD，有前后轴的差速器锁，多半是Trac-Lok锁，说白了就是限滑器(LSD)，这种差速器锁在真正的越野环境中可靠性比较差，而不是真正意义上的差速锁Vari-Lok，这种差速锁只能在采用QuadraDrive分动器的大切上找到。根据我掌握的差速器、差速器锁、分动器等设备的原理，做了一些分析如下。
注意，以下分析只适用于没有前后差速锁的国产大切。由于本人既非专业，又没有开过真正的越野车，以下分析不见得都对，仅抛砖引玉，供已经是大切车主，或者准备成为大切车主的DX们参考。如果能够对大家选择和使用大切提供些有用信息，则对得起我加班熬夜的几个小时。
1、无论是QuadraTracII还是SelecTrac分动器都有类似于中央差速锁的机构，使一个轴上的轮胎打滑时，使另一个轴还能获得扭力。但是QuadraTracII显然先进些，可以在前后轴之间0－100％分配，而SelecTrac只能固定在前48%后52%
2、没有前后轴的差速器锁的大切，严格讲不是真正的越野车。一旦前轮和后轮各有一个打滑，就得趴窝。无论使用Quadra－TracII还是SelecTrac分动器，只有在以下情况下，才有驱动力：－四轮都抓地
－任意三轮抓地(如果是Selec－Trac分动器，必须使用4WDPart-time或者4WDLow)－两个前轮抓地(如果是Selec－Trac分动器，必须使用4WDPart-time或者4WDLow)－两个后轮抓地(如果是Selec－Trac分动器，必须使用2WD、4WDPart-time或者4WDLow)
3、如果有一个前轮和一个后轮打滑，无论采用QuadraTracII还是SelecTrac分动器，都得趴窝，千万不要以为大切越野性能NB，就往泥地里跑，如果趴窝了，别怨我没说啊
4、据BJC称，0203款的前后桥可能无法加装差速器锁，但是我觉得不信，因为Dana的前后桥应该可以加装差速锁
5、采用Selec－Trac分动器的六缸舒适型在2WD时，在打滑路面的驱动特性上与普通的后驱车完全一样
6、采用Selec－Trac分动器的六缸舒适型在4WDFullTime时，在打滑路面上只要有一个轮打滑，就得趴窝
7、SelecTrac的几个模式分析如下：
－2WD：后轮驱动，用于铺装路面，比较省油，在打滑路面驱动效果不好
－4WDPartTime：四轮驱动，分动器锁死前后驱动轴，使前轴获得48％的扭力，后轴获得52％的扭力，只能用于越野，不能在铺装路面上使用，否则翻车，或者损坏分动器等设备
－4WDFullTime：四轮驱动，正常路面情况下前轴获得48％的扭力，后轴获得52％的扭力，中央差速器打开，用于铺装路面，在打滑路面驱动效果不好
－4WDLow：四轮驱动，分动器锁死前后驱动轴，使前轴获得48％的扭力，后轴获得52％的扭力，扭力加倍。只能用于越野，不能在铺装路面上使用，否则翻车，或者损坏分动器等设备－N：断开前后驱动轴，拖车时使用
8、QuadraTracII的几个模式分析
－4WD：一般情况下后轮驱动，一旦有打滑现象，则将合适的扭力送到前轴（分配比例从0到100％），可以在一切路面上使用
－4WDLow：四轮驱动，分动器锁死前后驱动轴，扭力加倍。只能用于越野，不能在铺装路面上使用，否则翻车，或者损坏分动器等设备－N：断开前后驱动轴，拖车时使用
所以，大切的越野性能如何如何NB的宣传是个骗局，原装的和01款还差不多，02，03款减少差速器锁后，已经不是真正意义上的越野车，更多的定位于城市SUV，说白了即使披着狼皮的羊。大切与帕拉丁、华泰等有前后轴差速器锁，或者限滑器的SUV比，越野性能方面至少不占优势。
另外，由于最近XD公务繁忙，又考虑到反正国产的大切四驱系统已经与原装的不一样，所以翻译几款分动器资料之事，只好暂时放一放。想要看一看大切分动器完全资料的朋友，可以访问#QUADI。
最后，老_杨DX提到以下几个问题：
＝＝＝＝＝＝＝
看了几位DX的贴子，还是有不少疑问：
1。QuadraTracII好像是靠3个转子泵来分配扭矩的，前后桥及两轮间好像不需要差速器锁啊。
2。如果上面说的是对的，那就应该是在只有一个轮子有附着力时，车辆也有牵引力。否则这和全时四驱有什末区别啊？大切的越野能力体现在那里？
3。国产大切的QuadraTracII到底是怎末工作的？又简化了？！4。北吉的宣传是否真实？
请知道详细情况的兄弟说说看！＝＝＝＝＝＝＝在此试着回答一下：
1、QuadraTracII分动器的转子泵能分配扭矩，所以中央差速锁不是必须的，其实它已经实现了中央差速锁的功能，SelecTrac也有类似的功能。
2、不对。分动器只解决了前后轴扭力分配的问题，但是由于前桥和后桥都有差速器，如果前后差速器没有锁的话，一旦一个前轮打滑，另一个前轮就没有驱动力，后轮也同样。这是差速器的原理决定的，在此不就差速器的原理展开讲了。所以除非有三个差速锁，否则就不能实现只有一个轮有附着力时，车辆也有牵引力。
3、国产QuadraTracII的工作原理与原装没什么区别，没有简化，但是前后轴差速锁的简化是最要命的
4、不真实，除非你跟他们较真，他们才会告诉你真相。我发了“大切越野能力分析”后，有人拍砖，这是我的反拍
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记得前几天，这位DX把我比作当年留学苏联的傻书呆子，把自己比作老毛。当时只是笑了笑，觉得不屑反驳，就保持沉默。但是看来今天的帖子，看来不拍不行。
在拍以前，为了防止有人粗口骂娘，先做声明：XD只进行友好的讨论，就事论事，不进行人身攻击。另外，觉得应该是理越辨越明，欢迎讨论，但是不欢迎人身攻击。
【原文】：事实：在大切上根本没有前轴或后轴差速器锁这个概念。V8Limited根本就没有前后轴差速器锁这个选项，无论国产的或是国外产的。
【拍】：原产的大切用的是Dana的前后桥，前桥是Dana30，后桥是Dana35C或者Dana44，对于这些前后桥来说，差速锁是可以选配的。另外，QuadraDrive其实就是QuadraTracII+前后桥的VariLok差速锁。另外，北吉普的产品部明确告诉过我，“取消了前后差速锁”，而不是告诉我不能装差速锁，而且告诉我01款的有，02，03款的没有。建议这位DX读一读#QUADI，绝对权威，绝对清楚。最后，给你一个URL，这个URL是可以根据用户的需要，自己定制大切配置，其中有一个选项是“Vari-Lok(TM)ProgressiveRearAxle$345.00”意思是，选装后轴Vari-Lok差速锁，多花345美刀。理由太多了，不一一列举了。以上理由说明一个问题，大切可以选装前后差速锁。
【原文】：就连最新的ToyotaLandCruiser100即陆地巡洋舰也是如此。难道这些顶级的SUV就这么差？【拍】：新款的ToyotaLandCruiser绝对可以选装差速锁。但是，出口到中国的也许没有作为标配。
【原文】：连有些DX认为是越野能力的标志的前后轴差速器锁都不装。为什么呢？答案非常简单：不需要。【拍】：如果大切果真不需要差速锁的花，多花345美刀选装一个Vari-Lok的人一定是脑子进水了。这里面，这位DX一定是把传统的中央差速锁和前后轴差速锁搞错了，没错，大切的分动器，无论是SelecTrac，还是QuadraTrac，本身带有类似于差速锁的功能，QuadraTrac用的是转子泵，SelecTrac用的是行星轮。但是分动器只解决了前后轴之间动力分配的问题，但是两个前轮，或者两个后轮之间，如果没有差速锁，或者类似功能的机构的话，无论哪个轮打滑，另一侧的轮也就失去了驱动力，这是由差速器的原理决定的。所以，如果要达到只有一个轮有抓地力，车子还能走的话，必须要有前、中、后三个差速锁，或者类似与差速锁的机构。
【原文】：前后轴差速器锁是个陈旧的概念，笨拙而且需要手动操作。
【拍】：前后轴差速器锁应该是一个历史悠久的概念，而且很多前后轴差速器锁也不需要手动操作，比如大切Overland上的VariLok差速锁就是自动的。
【原文】：在科技日新月异的今天，顶极SUV早就用电子控制系统取而代之了。无论大切，L/C100,X5,还是RangRover,都是用电子控制系统控制车的轨迹了。大切叫QUADRA-DRIVE,L/C100叫TRACTractionControl以及VehicleSkidControl(VSC)2.......。总体上都可一归入牵引或轨迹电子控制系统这一类。而前后轴差速器锁还用在一些低端SUV上，比如Jeep牧马人，新出的Jeep卢比科；
【拍】：先纠正一个关于大切的问题，大切的常用分动器有三个型号，SelecTrac,QuadraTracII，QuadraDrive，而不都是QuadraDrive。真正的纯种越野车，很多用的是机械式差速锁，它可靠，能够100％使差锁的两个半轴锁定。也有一些休闲的SUV使用LSD，但是在真正越野环境中并不可靠。前面有位DX已经说过，“大部分人容易掉进这个电子的陷阱里.HUMMER标配前后机械差速器锁,MEGACRUISER标配前后机械锁,美国销售的LC和HILUX也是选装机械锁,PATROL选装机械锁...”，我坚决支持。这位DX把牧马人归入低端SUV，不知依据是什么，我想，大部分人会愿意把它归入纯种越野车中。正因为它是纯种的越野车，所以它才装备机械差速锁。另外，我在低端的SUV上真还很少看到过装有差速锁的，顶多上类似于LSD的装置。
【原文】：还有某DX特别推崇的华泰吉田等。这位DX就因为华泰吉田有前后轴差速器锁而大切上找不到就得出结论：大切越野能力不行。岂不可笑？
【拍】：好像我说过国产大切与华泰特拉卡的越野性谁厉害不好说，我说的不是华泰吉田。如果没有前后轴差速锁的大切与华泰特拉卡比，谁厉害真是不好说啊。到底谁厉害，比一比就知道，但是这位DX看来是想当然，已经下了结论了，认为国产大切肯定比华泰的厉害。这种结论才可笑。
【原文】：要是按照这个思路，Jeep牧马人要比大切高级；几十年前的技术要比现代的电子技术先进。华泰吉田是什么技术？80年代的车型。这车连国外都淘汰了。而大切是99年的新车。型。
【拍】：越野性能肯定是牧马人比国产大切高级，而且机械式差速锁就越野性能方面比某些所谓电子技术先进，比如电子限滑差速器。其实大切更多的是定位于城市的SUV，既然是SUV，其诉求与纯种越野车就不一样，追求的是越野性、舒适性、多功能性等的统一，有时必须在这些性能之间取得平衡和折中，而纯种越野车，比如说牧马人，其主要诉求就是越野性能。这位DX好像有这样一个推理方式，新的一定比旧的好，Jeep的车一定比华泰的车越野性能好，因为大切比华泰新，因为Jeep比华泰(现代)牌子响，所以大切一定比华泰好。即便是华泰的越野性能不如大切，但是好像也不能这样推理。
【原文】：诸位执著而不开窍的DX可以找一找，在当今世界顶级的SUV中，哪个装了机械式的前后轴差速器锁？难道越是顶级越野能力越差？
【拍】：这位DX一定是搞错了，我们讨论拍：的就是大切的越野性能，也许SUV可以不装差速锁，但是纯种越野车一定会有，或者有类似功能的装备。我们讨论的是大切的四驱系统以及其越野性能。很多顶级SUV的越野性能还不见得都好，也许有的车型还不如二战时期的Jeep越野车，就是因为这些顶级SUV定位于城市用途，没有这些专业的越野装备，比如说标配的BMWX3，我想一台2020也敢跟它比一比。
【原文】：不过，大切Limited可以选装前后限滑差速器,而在OverLand上是标准装备。这又是另一个概念了。欢迎拍砖。
【拍】：首先，美国原产的Limited可以选装的不只是限滑差速器，而是Vari-Lok差速锁，这两者是完全不同的。Overland上标准的不是所谓的限滑差速器，而是Vari-Lok差速锁。Overland是大切的一个型号，就像大切有Laredo和Limited一样，为什么Overland上有VariLok就是另一个概念？不懂，前面这位DX好像说过，“在大切上根本没有前轴或后轴差速器锁这个概念”，不知做何解释？好像这位DX将Overland看成和大切并列的产品了？有点白马非马的意思。
先写这么多，希望专业的越野迷指正。
JEEP分动箱详解
分动箱资料大全(Jeep)JEEP车型与四驱方式、分动箱对照表类型1)：COMMAND-TRAC(NV231,NP231)
它包含四种驱动形式：2H（两轮后驱）,4H（高速四驱）,NEUTRE（空挡）和4LO（低速四驱）两轮后驱2H:
在该种驱动模式下，驱动轮为后轮，前轮可以自由运转。（传动轴也被带动，但是没有牵引力）。在正常坚硬路面行驶，不需要4轮驱动时，可选用本模式。高速四驱4H:
这是一个分时驱动模式。具体来说，它适用于光滑以及不坚硬的路面，比如雪地，冰面，沙子，泥泞路，砾石路，湿地等。是什么原理呢？当控制杆处于这个位置的时候，分动器内刚性连接无法产生作用，前后各得到50％的扭力。在将控制杆推到此位置之前，要确认车辆的行驶速度在88公里/小时以下。
Neutre:不需要传动轴。当需要牵引车辆或者别的情况下，可用本驱动模式。当你需要推动你的Jeep但是因为忘记带钥匙无法将Jeep的变速档打到N位置的时候，可以启用本模式。把分动箱设成N位置，然后就可以推车了，即使此刻变速档是位于停车档位的。低速四驱4LO:
和4HI一样，该模式是前车轮和后车轮一起转，而且运转的速度是一样的，是低档系列（2.72:1）。使用该模式的方法是：将车速减至3～5公里/小时，然后将变速杆拉到N位置。当Jeep陷入流沙或者泥坑，或者只是单纯的上下陡坡，这个驱动模式都非常好使。当你需要大驱动力的时候，就用这个模式吧。配置：
COMMAND-TRAC配置在牧马人TJSE、运动系列和Unlimited上，所有Liberty(201*),lesCherokee和YJ也配置了该驱动，还有其他几款老式车型也都配备有该设备。类型2)：ROCK-TRAC(NP231)
它也包括4种驱动模式：2H,4H,Neutre和4LO大体来说，驱动模式和COMMAND-TRAC差不多
区别在于4LO上，ROCK-TRAC的4LO驱动，其速比为4：1，而command-trac的速比为2.72:1
所以，理论上来说，用ROCK-TRAC的4LO驱动，您甚至把房子都可以推动……配置：
只在牧马人TJRubicon和RubiconUnlimited系列上配置了该驱动设备。类型3)：SELEC-TRAC(NP242,NV242)
除了全时驱动，它所包含的驱动模式与COMMAND-TRAC一样。在该驱动模式下，差速器并非不起作用，而可以随时随地的使用。传动轴向后传送52％的扭力，向前传送48％的扭力。所以，对于SELEC-TRAC来说，驱动模式为：2H,4驱分时(与command-trac的4H一样),4驱全时,Neutre以及4LO。配置：
所有Liberty201*上均配备。老式大切诺基也配备，而新式大切诺基(201*-201*)则没有。以前几款Jeep也配有这一模式，如老款切诺基。类型4)：QUADRA-TRACI(NV140)
该模式是1973年推出，并且在好几款车型上有过尝试。随着时间的推移，也不断在完善。在正常情况下，扭力的传送是向前48％，向后52％，无操作控制杆。
当牵引力消失，循迹控制系统可以及时调整，根据需要进行牵引力分配。它与制动和牵引力控制系统配合使用。
这是一个基于路面行驶而设计的系统，没有4LO模式，只有一个高速挡。配置：大切诺基第三代产品（201*-201*），同代产品的Laredo6缸（选配）。V8以及其他车型无此配置。类型5)：QUADRA-TRACII(NV245)
与QuadraDriveII的分动箱一样。所以，大体上来说，两代产品都差不多。第三代产品，采用了循迹控制系统与制动和牵引力控制系统配合使用。配置：1999年-201*年WJLaredoI6(选配)WJLaredoV8(标配)WJLimitedI6(选配)WJLimitedV8(标配)201*年
WJLaredoI6/V8(选配)WJLimited"G"(标配)201*年
WJLaredoI6/V8(选配)WJLimited"G"(标配)WJLimited"K"无WJOverland无
WJSpecialEditionI6无WJSpecialEditionV8(标配)201*年
WJLaredoI6/V8(选配)WJLimited"G"(标配)WJLimited"K"无WJOverland无201*年
(WJ系列一直配有)ColumbiaI6无
ColumbiaV8HO(标配)LaredoI6(选配)LaredoV8(标配)Limited"G"(标配)Limited"K"无Overland无
SpecialEditionI6(选配)SpecialEditionV8(标配)FreedomV8/V8HO(标配)ColumbiaI6无
ColumbiaV8HO(标配)WJ201*-201*系列也配有
类型6)：QUADRA-DRIVEI(NV-247)
与上面列举的其他各项一样，它有一个操纵杆。包含有三个模式：4H全时驱动:
操纵杆几乎一直处于工作状态。正常情况下，该系统效果非常明显：假定现在你的车只有一个轮子着地，其他的三个轮子都悬在半空中，该系统可以向着地的车轮传送近乎100％的扭力，以便能驱动车辆。Neutre:
和COMMAND-TRAC以及其他所有的系统一样4LO:
与COMMAND-TRAC的一样，也就是说，中央差速器被锁死，分动箱速比更大，扭力传送分配为前后各50％配置：
1999-201*年的大切诺基Laredo和Limited都配备有。201*年的Larado"S"上（选配）和Limited"K"（标配）上配备了该设备。201*年的Limited"G"（选配）、Limited"k"（标配）和lesOverland（标配）。201*年和201*年与02年一样。201*-201*年大切诺基系列中，该配置被Quadra-tracI和II取代,最终又由Quadra-DriveII终极版取代。
类型7)：QUADRA-DRIVEII(NV245)201*-201*年新推出
除了全时驱动,QUADRA-DRIVEII和QUADRA-DRIVEI一样。向前传送48%的扭力，向后传送52％，而且可以调整改变，像QUADRA-DRIVEI一样将扭力几乎100％地传送到一只车轮上。
配备有自动锁止差速器，它是通过摩擦离合器片的压合来控制的，并配备牵引力控制系统以及其他电子装置
该系统应该比Quadra-DriveI系统在实际的路面行驶中性能更好，因为它没有扭力传送的突然变化（是靠摩擦离合器片的逐渐变化），而且正常情况下它是AWD（四驱），而Quadra-driveI则不是。
JEEP使用的分动箱种类齐全、功能多样，而且分动箱命名编号也比较复杂。各种分动箱型号的含义
一般JEEP使用的分动箱都会以NV***来命名，NV后面是3个数字，比如NV247，NV273等等
第一个数字代表分动箱是否有低速挡，“1”代表只有高速挡，“2”代表有高速挡和低速挡两个挡位。
第二个数字，代表这个分动箱的结构强度、坚固程度，数字越大分动箱越坚固。比如NV241，中间是4，就比NV231坚固。但它们当中结构强度最高、扭矩容量最大的是NV273，扭矩容量为10700牛米，使用这款分动箱的JEEP，车身自重加上拖车重量甚至可以达到8吨！一些有代表性的分动箱的扭矩容量：NV231为2556牛米NV241为7533牛米NV246为3093牛米NV247为2442牛米
第三个数字，代表分动箱的具体形式。“1”代表分时四驱。
“2”代表全时四驱，它可以有分时四驱（中央差速器锁死）的功能，也可以有全时四驱的功能（中央差速器工作），也可以只接通后轴，之后就变为两驱了。例如selec-trac的NV242分动箱。
“3”代表电控接通分动箱高低挡。“4”目前没有使用。
“5”代表中央使用的是托森类差速装置。
“6”代表中央是电脑控制的电控多片湿式离合装置，利用离合片之间的压紧程度来控制前后轴之间扭矩的分配。
“7”代表利用差速器壳内与某一半轴固定的压盘，经过液压动作之后与某一边的太阳轮靠摩擦固定，从而锁死。但它不能100%锁死，不过紧紧压住之后，会造成类似100%锁死的效果。
上图：这便是第三位数字是“7”的差速装置的工作原理图，当左半轴的黄色部分向右移动，通过中间得多片离合器与左半轴太阳轮（紫色）压紧时，便可以造成类似100%差速锁死的情况。它大操作是根据4个车轮牵引力的情况来液压操作的。“8”目前没有使用“9”代表粘性耦合器下面据几个简单的例子，我们熟悉的大切使用的Quadra-TracⅡ，便是使用的NV247分动箱（也有一些使用NV245等的车型），我们便知道它有高、低两个传动挡位，拥有2442牛米的最大容量，并且核心部件是使用的类似上图的油压摩擦片的设计。而在此基础上改进的Quadra-Drive是在前后桥加装了同样原理的差速装置，从而在紧急情况下可以将扭矩几乎100%的传到有牵引力的一个车轮上。当然，上面得分动箱的低速挡穿动比为2.72：1，如果还嫌不够的话，JEEP还有一个Rock-Trac传动系统，它的分动箱型号为NV241，通过上面的解释我们可以知道它有高低两个传动挡位，拥有7533牛米的扭矩容量，分时四驱。不过它的低速传动比达到了惊人的4：1，关键时刻扭矩可以放大4倍＃知道它用在哪款车上吗？没错！JEEP牧马人Rubicon！
森林人
森林人的外形显得有些另类。与其他suv粗犷豪放的车头相比，森林人宽阔扁平的车头更像是一部豪华轿车；梯形的前进气格栅样式中规中矩，近乎方正的前大灯设计并无新意，但和发动机罩上两条深深的板金痕搭配在一起还算耐看。
从侧面线条判断，森林人完全像是一部旅行车，1．585米的身高比小巧紧凑的丰田特锐suv还低了18厘米。
森林人的车尾造型更为另类，大得不成比例的六边形后窗和近乎三角形的组合尾灯搭配在一起，让人对富土重工设计人员的审美取向产生怀疑，但巨大的尾窗可以让驾驶员在倒车时看到车后一米高以上的物体，大大减少了撞上障碍物和伤及儿童的危险。
新款森林人车身长4450毫米，与原有车型相比缩短了10毫米，但是车内长度却增加了。车宽1735毫米，与原有车型相同，车身高度较原有车型增加了5毫米（1585毫米）。最低离地高度为200毫米。另外，通过将前轮距较原有车型加大20毫米，增大了方向盘的舵角，最小转弯半径为5.2米，较原车型减少了0.1米。后轮距宽度方面，新款森林人也比原来加大了15－20毫米，而且将前后分别安装的稳定器直径较原有车型分别加大了2毫米，提高了驾驶稳定性。
新款森林人配以灰黑双色内饰，方向盘是赛车式的三辐式，细纹密布，握在手里并不打滑；仪表盘带有银色金属饰圈，镶嵌在向上凸起的半壳型仪表罩内；自动变速杆采用豪华车型常见的阶梯式设计，最大限度地降低了误挂挡的风险；座椅除了实现水平调节外，还可在50mm的范围内实现手动升降。森林人内饰的过人之处在于制作工艺细腻，中控台上塑料件的每个接缝都处理得严丝合缝，钛银饰件也是银光可鉴，大大提升了内饰的整体档次。
新款森林人2．0xt装备了2．0l水平对置四缸dohc发动机，在涡轮增压装置的帮助下，最大功率在5000rpm时达到了惊人的133kw，比君威3．0l旗舰型还高出了7kw；而最大扭矩在3200rpm可达峰值245nm。配上1430kg的轻量化车身动力输出极为强劲。发动机在3200rpm以内，车辆始终不动声色的快速加速，在超过3200rpm后继续加油，增压涡轮开始介入工作，动力迅猛增加，从0加速到100km用时只需8.7秒，极速更是轻松越过200公里。这种性能，实在令对手畏惧。
森林人前悬采用麦弗逊式独立悬挂，螺旋弹簧；后悬采用双连杆支柱式独立悬挂，螺旋弹簧。减震对路面坑洼的过滤性不错，而选用的翼豹轿车底盘在激烈操控中也表现出了良好的稳定性。
虽然车高仅有1585mm，可是森林人的最小离地间隙也有195mm，达到多数suv的水平。森林人的爬坡能力相当强，超低的车身重心辅以全时四驱，在不受接近角影响的前提下，森林人的极限爬坡角度能达到45度，野外常见的二三十度小坡对它而言更是如履平地。
森林人虽然是一辆suv，但它的操控性更优于它的越野性。森林人高速转弯的极限极高，一方面短车身造就了其灵活的身手，另一方面低重心的水平对置发动机和全时对称的四轮驱动系统更有利于高速转弯。
轻轻的扭动方向盘，车头已直指转弯方向。轮胎的抓地力十分强，即使人为急速转弯，也不会轻易发生侧滑现象，同时底盘的稳定杆有效的控制车身侧倾，使四个车轮牢牢紧贴路面。悬挂在经过减速带时，以80km/h的速度冲过去，感觉悬挂有很强的韧性，弹弓没有余震，车身非常平稳。刹车系统反应快捷，而且制动过程也很渐进，不会在踏板行程的头段产生突然过大的制动力，是一套调校得相当出色的刹车系统。森林人的四驱系统
VTD(VariableTorqueDistribution)
VTD是VariableTorqueDistributionAWDSystem（可变扭矩分配全时四轮驱动系统）的缩写。斯巴鲁的VTD系统也是与自动变速箱搭配的全轮驱动系统，但与同样搭配自动变速器的MPT系统不同的是，它采用的是一套复合行星齿轮中央差速器，所以基本的前后轮扭矩分配是前后轮45:55，该系统还装有限滑后差速器LSD，保证了光滑路面起步的稳定和行驶稳定性。VTD系统可以根据电脑监测车速、轮速、节气门开度、自动变速箱挡位等数据，通过调节多片式离合器油压，实现实时调整前后轮扭矩分配。在湿滑路面行驶时，电脑甚至可以锁止中央差速器达到稳定的前后轮50:50扭矩分配，以求优秀的操控表现。
VTD系统第一次出现是在1991年上市的SUBARUAlcyoneSVX车型上，与之搭配是一台3.3升H6发动机，强劲的六缸增压发动机、AWD和0.29的超低风阻系数让SVX惊艳世界车坛。但是SVX车型在1997年便宣告停产。
现在国内有销售的力狮、傲虎、驰鹏这些3.0升H6发动机自动档车型使用的就是VTD全时四轮驱动系统，另外同样动力强劲的森林人2.5XT装备的也是VTD，不过动力相对弱一点的森林人2.0AT使用的则是下面的ACT-4四驱系统ACT－4
ACT－4四轮驱动系统也是和自动变速箱搭配，电脑根据四个车轮传感器数据控制一个湿式多片离合器。它平时基本是前轮驱动的，只传递很少的扭矩给后轮。一般来说，变速箱在一、二挡时，最大也只能分配50%扭矩给后轮，而在三、四挡时扭矩90%都是分配给前轮的，更接近前轮驱动，而这样做是为了节省燃油。
1997年第一次登场的森林人曾使用了ACT-4四驱系统，现在国内销售的第三代森林人2.0AT车型使用的是改进的新ACT-4系统。另外翼豹自动挡，旅行版也是使用ACT-4四驱系统。
STI’sDCCD
STI的大名可谓如雷贯耳，一看便知STI的DCCD全时四轮驱动是斯巴鲁家族最强悍的四轮驱动系统。DCCD系统一般搭配STI的六挡手动变速箱，装有前、中、后三个限滑差速器。在弯道中车辆的偏航传感器（yawratesensor）可以监测车辆是转向不足还是转向过度，然后重新调整扭矩分配。而它的强悍之处就在于不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配。在它的帮助下车辆的弯道极限大幅提高，是典型的竞技装备。与这种可以实现控制左右车轮扭矩分配类似的系统还有三菱EVO九代上的AYC主动偏航控制系统和本田的SH-AWD系统。
适时四驱
所谓适时四驱，如果单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。这个名称是有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。
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诞生
汽车的每个驱动轮之间都必须有差速器才能实现高附着路面上的转弯，这是因为不同车轮在转弯时的转速不同导致的，差速器就是消除这种转速差速的部件，全时四驱就是基于这个理念而诞生的，它的中央差速器的作用就是完成消除前后轴转速差的工作，因此它可以实现任何时候都保证四轮驱动。分时四驱是不能实现在四驱状态下公路过弯的，因为它没有中央差速器，因此它只能在越野的时候手动切换为四时模式，常规情况下只能采用两轮驱动。当在市场上认为全时四驱结构过于复杂，许多车型不方便布置，而且传动率不够高；而分时四驱需要手动切换很麻烦，同时对驾驶员的技术要求很高，无法做到更广泛普及的时候，可以自动切换两驱和四驱的适时四驱技术就应运而生了。
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发展
目前全球采用适时四驱技术的车型大致有两大分支：一是以采用瑞典HALDEX公司提供的四驱为代表的欧系车，如大众的途欢、高尔夫R36，奥迪的TT3.2quttro、A3quttro，福特德国的KUGA，路虎的神行者2等等；另一分支则是以日本JECKT公司提供的四驱为代表的日系车，像丰田的RAV4和汉兰达等等。
适时四驱从诞生开始发展到现在，大致经历了三个阶段，每个阶段的构造和性能都有所区别。
早期的适时四驱是纯机械的，最典型的代表车型就是本田的CR-V，它通过液力耦合器来实现自动向后轮分配动力。这种四驱的核心部件就是这个液力耦合器，在这个耦合器中充满了硅油，输入轴和输出轴一端与浸没在硅油中的叶轮相连，另一端则与前后差速器相连。在正常行驶的时候，前后车轮保持相同的速度运转，液力耦合器的两个轴之间不存在转速差。当前轮出现打滑的时候，转速会超过后轮，从而导致耦合器里的两个叶轮之间出现转速差，这种转速差会导致硅油升温而粘度迅速升高，从而将动力传递给后轮。这种适时四驱的结构比较简单，不需要电控元件，但由于它需要前后车轮出现明显转速差的时候液力耦合器才能介入，因此它的响应速度比较慢，无论是在提高越野性能还是通过性能的时候，都会明显逊色于全时四驱。
第二个阶段的适时四驱开始通过电子装备来解决之前机械式带来的问题。在这一代适时四驱中，中央差速装置被多片式离合器所取代，它的开与合则由ECU来掌控。前后车轮的轮速传感器会将实时的轮速反馈给ECU，一旦ECU检测到前轮的转速比后轮快，就会迅速发出指令给多片式离合器，从而向后轴传递动力。由于有了电控系统的加入，此时的适时四驱在响应速度上大幅度提高，而且在分配动力比例上，也可以做到智能化控制。另外多片离合器在完全结合时可以达到硬连接的效果，因此不仅它的传动效率要比机械式的更高，而且使得锁死差速装置成为可能。
发展到第三阶段，则是以现在欧洲新款适时四驱车型采用的，以第三代HALDEX四驱为代表的智能电子式适时四驱。与第二代产品相比，最新的适时四驱增加了预载功能，可以通过前轮的运转情况来实现预判断，在前轮有打滑趋势之前就预先接通，理论上已经做到与全时四驱类似的效果。另外这种适时四驱还可以做到正常行驶情况下，前后轴之间的动力分配恒定在90:10。从某种意义上说，这种四驱已经可以算作是全时四驱了，许多采用这种四驱的欧洲车型，甚至已经在这种四驱的车型上标注了AWD的标志。
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优劣
相比全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，这不仅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整车重量。由于适时四驱的特殊结构，它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。前驱平台相对于后驱平台本身就有着诸多优势，如更有利于拓展车内空间、传动效率更高、传动系统的噪音更小等等。这些优点对于小型SUV，特别是是发动机排量较小的SUV来说显得尤其重要。
由于全时四驱的结构复杂，传动部件多而重，会极大地降低动力的响应性，如果小排量发动机装备全时四驱，会明显感觉得到功力不足。不仅如此，由于全时四驱的功耗大，它对经济性的影响是非常明显的，而适时四驱则不存在这一问题。
当然，适时四驱的缺点仍然是存在的，目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大
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