行车安全经验总结

时间：2019-05-28 03:55:58 网站：公文素材库

行车安全经验总结

有经验，安全伴你行行车经验20条

1.高速行车车距近钻入车底看星星！2.转弯路段行驶快冲出路基命不在！3.行车道上车速快岔路行人撞在外！4.低头通（电）话需谨慎黑白无常来招人！5.闯红灯、抢黄灯不见阎罗不死心！

6.过水路面开得快飞的定比飞船怪（正所谓：不是你开的太快，是你飞的太低）！

7.疲劳驾驶快一睡睡到高速外！

8.停车不看后视镜（车后状况）（开车门）车门飞走人失魂！9.雪、雾、雨天（十字路口）没红灯阎罗侍卫打开门！10.开车穿上高跟鞋刹车失灵命也悬！11.转弯半径小碾压行人、车（撞台阶）侧倒！12.冰、雪（滑泥等光滑）路面急刹车漂移好似碰碰车！

13.违规超车时常有（转弯路段、前方视线不清、上坡路段、十字路口等路段超车）事故频频死不休！14.转弯不让直行车事故责任全负责！15.转弯、变道无转向（灯）车头顶在车尾上！16.爆胎急刹、快转向不是侧翻就冲撞！

17.高速超越路边（停放的）车你来索命，命你偿！（需注意“鬼探头”）。18.三绿（左转、直行、右转同时变绿）路口不相让你来我我往撞一撞！19.占道转弯（占道左拐或占道右拐）冲转弯、直行亲一亲！20.转弯（路段）停车无警示（灯及标识）撞车、追尾准出事！

总结：十次事故九次快，一次事故别人害！为了他人、为了自己，请严格遵守交通规则，请慢行！

鄂尔多斯市通惠机电设备公司李总结

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201*-9-

扩展阅读：驾车安全的个人经验总结

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新手上路

『汽车时代』[驾车心得]白春虎的“三点两段定律”和安全行车（转载）(转载)

作者：五湖旧约提交日期：201*-6-1417:23:00

白春虎先生的“三点两段定律”总论

发生事故的驾驶人，事后脑子里常常是一片空白，不知从何说起。这些驾驶人在没有发生事故之前，普遍认为事故离自己很远，发生事故是别人的事，与己无关。殊不知在你之前发生事故的驾驶人，没有发生事故之前与你的想法是一样的。这些驾驶人原本就带着这样或那样的错误在行车，只是自己没有认识到而已，一旦事故条件构成，事故就发生了。例如201*年某天上午，一位有30年驾龄、安全行车超过百万公里的汽车驾驶人，超越前方同方向一紧靠路右边降低车速的摩托车，当汽车临近时，摩托车左转，准备驶入其左前方一条与公路形成交叉的乡间小路口，汽车驾驶人感到危险时制动不及，当场将摩托车驾驶人撞死。

事后这位驾驶人说：“我在这条路上行车多年，哪儿有路口、弯道、桥梁可以说了如指掌，怎么没意识到这有路口。”其实这起事故的原因是，如果骑车人是从乡间横道上接近路口，那么这位驾驶人肯定能从容应对，因为骑车人从行进方向上就告诉了驾驶人前方有路口。但路边骑车人与汽车处在相同或相对方向时则不能告诉驾驶人前方有路口。因此，驾驶人发现路边骑车人后，并未有意观察其左前方有无乡间小路口，认识不到一旦有乡间小路口，骑车人不管是否左转，其左转的条件已客观存在，那是非常危险的。必须清楚，尽管汽车转向乡间小路口的概率极低，但绝不能忽略此处是行人、骑自行车人、人力车以及降低车速的

摩托、农用小三轮、小拖拉机等频频改变方向的地点。

驾驶人在通常情况下，是完全能够避开危险的。但在有的情况下，一些驾驶人由于某种道理还没有弄懂，会带着错误思想，错误行为去行车，在这种情况下，如果对方不出现错误，那么双方会相安无事，自己的错误也显露不出来；但是如果对方出现了错误，那么给双方带来的便是危险，甚至是事故，这时自己的错误也就显露出来了。只是分析事故时，人们却常常局限于产生结果的静止的事故局部地点不能自脱，随即被“十次肇事九次快”之类的传统说法堵死了深入分析事故原因的去路，而使得对错误难以深究，从而导致《中华人民共和国道路交通安全法》总则强调的“预防和减少交通事故”中的“预防”这一基本原则失去了明确的针对目标，直接削弱了它在具体通行法规中的主导地位，使具体通行法规在不时变化的情况面前失去了根基。这些带着错误行车的驾驶人，只知道对方守规时如何通过，不知道对方一旦违规时怎么办，这种背离“预防”原则出现的错误与对方出现的错误相逢形成双方出错的情况，尽管极少见，但事故就是因此而发生的。所以，我们对那些还不清楚的避险道理应该想法去弄清楚，根除错误，使“预防”原则在任何情况下都始终处于主导地位。否则就会发生如201*年《道路交通管理》杂志第3期刊登凌峰撰写的《走出交通事故预防误区》一文中讲的“与我们付出的努力代价相比，交通事故预防的效果不尽如人意，经常出现事故‘压’后又迅速反弹，而且反弹速度大于过遏制速度率那令人难堪的局面。许多人在思考：为什么在交通事故预防方面投入了最多的人力、物力，成效最不稳定的仍然是交通事故预防工作?”的困惑。要相信驾驶人，只要你点到危险实质，

他们采取的预防措施，比你想像、设计的还要完美的多。

201*年4月全球道路安全周活动中，世界卫生组织总干事陈冯富珍博士说：“必须挑战道路交通碰撞事故是‘意外事故’这一观念，必须适时采取积极主动

的预防性方法。”

下面从点滴展开，使驾驶人和管理者及从事道路交通安全研究者对行车安

全有一个全新的认识，我们坚信，事故是完全能够预防的!

第一节道路上的障碍

驾驶人常说：“道路行车过程是一个不时发现情况、处理情况的过程。”那么什么是道路情况呢?道路情况有两种：一种是无障碍的道路情况，一种是有障碍的道路情况。无障碍的道路情况无需处理，而需要处理的则是有障碍的道路情况。那么什么又是道路障碍呢?不同领域所讲的障碍有不同内涵，道路交通领域所讲的障碍，人们通常认为是挡住前进路线的物体，如前进路线上的堆放物及常说的路障等。这些固然是障碍，但只不过是狭义上的障碍；在这里所说的是广义上的障碍，道路上凡影响车辆正常行驶的静、动物体及道路状况都是障碍。除狭义上的障碍外，还有盲区、弯道、坡道、有的路口、或超或会的车辆、行人等等。驾驶人在正常行进中因遇不同“对象”而要采取不同的措施，如加速、减速、鸣喇叭、避让、停车等，这些正常行驶基础上的变化皆因所遇“对象”而起，这种种“对象”就是障碍。明确“对象”，认清障碍，预防就有了目标，有了针对

性。障碍是驾驶人一切行为的着眼点。障碍表现为：

(1)遮挡驾驶人视线；

(2)影响所驾车正常速度；

(3)切断所驾车行进路线；

(4)改变所驾车行进方向；

(5)严格限制所驾车纵横向选择余地；

(6)加大驾驶人控制车速难度。

具备以上六点之一的即可视之为道路障碍。比如：

①交叉路口。一辆车转弯时，速度过快会发生事故，是因为交叉路口制约着

所驾车的速度；并且它改变了所驾车的行进方向，故交叉路口是障碍。

②弯道。与交叉路口同理，也是障碍。

③盲区。它遮挡驾驶人视线，形成遮蔽其他障碍的条件，故它是障碍。

④坡道。给驾驶人控制车速加大难度，故它是障碍(坡道具有障碍连障碍的

特征)。

⑤道路上的堆放物。它切断所驾车行进路线，改变所驾车行进方向，故它是

障碍。

⑥道路边临时停放的车辆。它遮挡驾驶人视线而形成盲区障碍，影响所驾车

正常速度，故它是障碍。

⑦路面损坏形成的凹坑。它切断所驾车行进路线，改变所驾车行进方向，故

它是障碍。

⑧人车稠密处等近似静止的群体物。它严格限制所驾车纵横向选择余地，影

响所驾车正常速度，故它是障碍。

此外，还有一些相对常态障碍，比如黑夜、雾天、冰雪路面、泥泞路面、湿

滑路面等。

以上所举都是道路上的静止或近似静止的障碍，它们都会影响所驾车的正常行驶，增大驾车难度，稍不留意，就会给所驾车带来麻烦，甚至造成事故，所以

说，有障碍就有危险。

认识了这些静止的障碍，再看道路上的运动体，便会对障碍有更深刻的理解。

凡所驾车要相会或要超越的运动体，不管他们是机动车、非机动车，还是行人，不管他们是靠边，还是居中，也不管他们是与所驾车在同一车道，还是在其他车道，他们之中，有的可能遮挡驾驶人视线，有的可能严格限制所驾车纵横向选择余地，有的可能影响所驾车正常速度，有的可能切断所驾车行进路线，有的可能改变所驾车行进方向，有的可能其中两项或多项兼而有之，故他们全都是障

碍。

所驾车出现在道路上是运动体，既然其他运动体对所驾车来讲是障碍，那么所驾车对其他运动体来讲，也就是对方的障碍。障碍是彼此相对而言的，没有彼

方，当然无所谓障碍，而没有此方，彼方所谓障碍也就无从谈起。

驾车在道路上行驶，就要面对种种障碍，整个行车过程，便是克服种种障碍

的过程。如果对障碍认识不清楚，就会产生盲目性，增大危险性。

第二节障碍与所驾车构成的危险结构

障碍是对所驾车而言的，障碍关系是彼此双方或多方促成的。无所驾车便无所谓障碍，所驾车与其障碍共同构成了互相依存、互相对立的矛盾统一体，这矛盾统一体我们称它为“危险结构”。所谓“结构”，就是所驾车与障碍临时结合组成了一个不可分割的整体，形成了一个区间环境，是一种暂时状态，其状态因障碍的性质不同而呈现的形式也不同；之所以“危险”，是因为其中有障碍，有

障碍就有危险。

危险结构的距离范围：在相会障碍时，从所驾车(图1-1)A车驾驶人应该发现障碍的地点起，到此时障碍所在地点(图11)；在超越障碍时，从所驾车(图1_2)A车驾驶人应该发现障碍的地点起，到超越结束地点(图1-2)。危险结构说明了驾驶人和管理者一直都在强调的“必须提前处理情况”的提前点在驾驶人应该发现障碍的地点，指明了从危险结构构成的地点起，到障碍之间客观存在着一段有时间采取措施的路段。这段路为深入分析事故原因，有效预防危险，细化

安全措施，避免事故发生，奠定了坚实基础。

立足危险结构分析道路交通安全，不仅能看清每天发生的数以千计的大小事故现场，无不在证实，有障碍就有危险，而且能看清不同障碍具有不同特点的危险。在这里我们用5种危险结构对纷繁的障碍危险进行条理化，规律化。

1．简明危险结构

所驾车与盲区障碍、坡道障碍、四周视线良好的路口障碍、弯道障碍、人车稠密障碍、有运动体障碍接近的四周视线良好的路口障碍或者弯道障碍等构成的结构称简明危险结构。划分这种结构的根据是这些障碍的特点是静止的。这种结构的障碍危险直观明确，在发现障碍的同时一般也就认识到了它有什么危险，故这种障碍危险比较容易处理。但如果对障碍危险没有认识或认识不彻底也会发生事故。如312国道有一叫罗汉洞坡的障碍，长7.4km，201*年10月通车以来的3年多时间里，造成105人死亡。再如京珠北高速公路，有三段长坡障碍，通车以来的两年时间里，在这三段长坡就造成210人死亡。在与驾驶人分析坡道事故时，他们说：“从未听说过坡道是障碍。”这正是造成坡道悲剧的主要原因。

2．一般危险结构

所驾车前方只有一个运动障碍时，二者构成的结构称一般危险结构。这种结构的特点是，障碍处在运动中，相对静止障碍而言这种障碍的可变性较大，使预测它可能出现的危险不像简明危险结构中那样发现障碍与识别危险两步几乎是同时进行的，而发现障碍后还要通过一个分析认识的过程才能识别危险。例如发现相会障碍后，再根据双方速度，目测彼此相遇地点，先后两步是较为明显的。不管是相会障碍、还是超越障碍，运动体障碍的可变性使这种结构产生了较大的危险性，如对这些没有充分的理解，很容易出事故。例如，1996年1月某天下午14时许，在106国道任丘境内发生了一起东风牌大货车与同方向路边左转弯横穿公路的骑车人障碍相撞，造成骑车人死亡事故。驾驶人说：“这条道上大型车限速60km／h，而我当时车速只有50km／h，道路宽阔、视线良好，自己约在200多米外就看到了骑车人，彼此都在划分的各自车道标线内正常行驶，临近不到20m时骑车人突然左转，我感到危险时，制动不及。”大家知道，路边的非机动车、行人以及降低车速的摩托车等运动障碍因错过路口，走错路以及其他原因而调头、横穿公路、摔倒等切断交通的情况屡有发生。此事故中的驾驶人就

是对运动障碍的可变性认识不足，造成了事故。

此事故中的驾驶人没有超速，在自己车道行驶。这样做固然是对的，但其中却忽略了一个最关键的问题，即《道路交通安全法》总则中强调的“预防”原则。在道路交通中预防什么?就是预防对方可能出现的错误。如果谁都不出错，还预防什么?现在，出错的还大有人在。在危险结构中只有一方出错，不会造成事故，而只有两方都有错误，才会造成事故。在此事故中，出错的对方固然有不可推卸的责任，但驾驶人对障碍危险认识不足，违背“预防”原则，凭感觉判断危险，这能说不是错误吗?因此，驾驶人不管障碍是在所驾车车道，还是在其他车道，必须把有障碍就有危险的思想放在首位，只有这样，才会有相应的预防措施避开

危险。

3．特殊危险结构

所驾车前方路边只有一个低速运动障碍，如自行车障碍，不管他与所驾车是相同方向还是相对方向，而且其障碍左前方有容易被驾驶人忽视的乡间小路口障碍；这样由所驾车、路边低速障碍、与路边低速障碍左前方乡间小路口障碍三者构成的结构称特殊危险结构。此结构中障碍的特点是，路边低速障碍与其左前方乡间小路口障碍的组合，形成了切断所驾车行进路线的条件。发现路边运动障碍，再把他与他左前方的乡间小路口障碍联系起来分析，是明显的两个步骤，这就是此结构的特殊性。认识不清，就会造成危险。

4.最危险结构

所驾车前方只有两个运动障碍，并且所驾车能与两个运动障碍可以形成同时超、会的“三点成一横线”的局面，或所驾车与两个运动障碍在同一方向上形成三方横向并列的局面。这种结构称最危险结构。其特点是：运动障碍本来就可变性大，何况又是两个运动障碍同时存在，其可变性就更大；三方纵横向选择空间受到严格限制；而且，对向各方速度和成的相对速度都成倍增大，使危险性骤增；从发现障碍到识别危险及确定“三点成一横线”危险地点等，是清清楚楚的两个步骤。这种结构，危险性最大，故称是最危险结构。如人们常说的“抢超抢会”与《道路交通安全法》第三十六条、第四十三条和《道路交通安全法实施条例》第四十八条规定所指就包含这种结构。最危险结构可以在高速公路、混合交通、有无分道线、是否借道超车中的交通情况下形成；就机动车驾驶人而言，前方出现的对像不仅指机动车障碍、非机动车障碍、而且也指行人等所有运动障碍，这就要求驾驶人不管是在哪种道路上，对方是哪种运动障碍，都要避免盲目高速形成同时超、会的“三点成一横线”或在同一方向盲目高速形成“三方横向并列”的局面。此结构中的“三点成一横线”与“三方横向并列”地点不像弯道障碍、路口障碍、盲区障碍等静止障碍那样直观明确，而是随着最危险结构的形成而存在、随着最危险结构的消失而消失的，这使得认识障碍危险、确定“三点成一横线”与“三方横向并列”地点难度增大。例如：1992年10月30日，发生在贵州省福泉县境内次造成59人死亡的特大恶性事故，就是盲目高速形成“三点成一横线”所致。原因就在于驾驶人没有认识到所驾车与前方两个运动障碍构成

的最危险结构的潜在危险，而凭感觉判断危险。

5.后视危险结构

所驾车与其车后运动障碍构成的结构称后视危险结构。此结构中，后视运动障碍在与所驾车相隔的一定距离内，它对变更车道、减速转弯、停车、起步的前车安全构成了极大危险。而且驾驶人通过后视镜观察，发现障碍到识别危险两个步骤也不能在同一时间里完成。因此要提前向后边运动体发出信号，注意观察后视镜。常发生的追尾或侧撞事故，虽与后视障碍认识障碍危险不到位、凭感觉判断危险有很大关系，但与前车驾驶人在变更车道、转弯、停车、起步等时，凭感觉判断危险，认识不到瞬间便会切断后视运动障碍行进路线的危险性有直接关

系。

通过危险结构，我们对纷乱如麻的障碍危险归纳为5种，把对道路交通的认识从一个无边无际的、扑朔迷离的世界引向一个可量化的具体范围。危险结构为解剖道路交通的危险构成提供了一个方便的平台，同时把大家崇尚而空泛谈论的“提前预防”安排到了一个具体的路段，划定了明确的“预防区”，为采取各种避险措施提供了一个理想的场所。只有凭借危险结构，一切道路交通问题才能说得清楚，如危险结构中的道路交通安全、危险结构中的右侧通行、危险结构中的时，如所驾车速是60km／h，紧急制动停车距离约为32．68m，那么跟进到距离缩短到距离被超越障碍所在地点是32．68m时，被超越障碍所在地点为第一危险点，由此开始危险点被拖长到所驾车完全摆脱被超障碍的限制才会消失。危险范围是从第一危险点开始，到彻底摆脱被超障碍限制地点的整个路面。还有危险点、点点相连的情况，它发生在人车障碍稠密的交通环境，从第一危险点开始，完全通过后危险点消失。还有长坡障碍、大雾障碍、冰雪障碍、泥泞障碍以及潮湿障碍等，绝大多数连环追尾事故与连环相撞事故，都与这些障碍有关，因为这些障碍都具有危险点、点点相连近似被拖长的特征。特殊危险结构中的危险点与一般危险结构中的危险点相同。在所驾车与两个运动障碍构成的最危险结构中，危险点在“三点成一横线”处或三方同方向并列处，三方同方向并列危险点也是被拖长的。在所驾车与其后方运动障碍构成的后视危险结构中，后车跟车时距前车是一个紧急制动停车距离时，前车所在地点就是危险点。所有危险点都是所驾车与

障碍共同形成的，没有障碍也就没有危险点。

2．危险路段起点

大家明白，行驶中使用紧急制动，大都是因驾驶人临近障碍时，障碍切断危险点上的交通而被迫采取的所谓避险行为，是没有办法的办法。一旦采取紧急制动，就很难再采取其他补救措施，绝大多数事故就是在紧急制动时发生的。所以，紧急制动是危险行为。因此，对紧急制动应有一个本质的认识。很多道路交通安全书籍中附有反应距离与制动距离数据表，如70km／h车速，反应距离是14．56m，制动距离是27．9m，那么14．56m+27．9m=42．46m就是停车距离。书上的数据，是一般性的，只能供参考。大家明白，每个驾驶人的反应时间是有差别的，所以对每个人来说，最可靠的数据是驾驶人对自己所驾车制动状况进行

反复认真测试所得的数据。

如果前方障碍切断交通，那距它有一定距离的路段肯定是危险的，我们把这段距离叫做危险路段。先说危险路段的结束点，相会障碍相会点即危险点就是危险路段的结束点；超越障碍时，解除危险的地点为结束点。那么，危险路段的起点在哪儿呢?如果驾驶人采取紧急制动而能在相会中危险点或超越中的第一危险点停住车，那么采取紧急制动时的反应地点就是紧急制动的起点，即危险路段的起点。如驾驶人自测，50km／h车速时，反应距离是10．4m，制动距离是14．1m，那么他距危险点24．5m的地点，就是危险路段的起点。由此我们便可以明白紧

急制动停车数据，正说明了危险路段的距离。

紧急制动停车距离数据是提前处理情况的重要依据。紧急制动停车距离在驾驶人前方有无障碍时都客观存在着，而危险路段则在驾驶人前方没有障碍时就不存在：危险路段是所驾车此时的速度与前方出现的障碍结合起来才会形成的。所驾车有速度，前方有障碍，才有危险路段，两者不可缺一，有障碍时也明确被限定在紧急制动能够到危险点停住车的这一距离范围之内。这就是紧急制动距离与危险路段距离的关联与区别。发生事故的驾驶人都是在盲目闯进危险路段起点后才开始在制动的，所以制动距离会越过危险点。越过危险点的距离不管长短，都不能计算在危险路段之中。当然也存在没有越过危险点发生事故的情况，如为躲闪危险撞上路边的大树等静止物体。但不管是否越过危险点，只要产生危险或发生事故，那根源都是在所驾车与障碍形成的危险点上。

3．安全路段发现点

制动的灵敏度，是驾驶人调整车速、安全通过危险点、迅速摆脱障碍限制、恢复正常车速应留有多少提前量的重要依据。但如果对前方各种类型的障碍形成的不同危险结构认识不到位，对彼此互相影响、互相限制的对立统一的整体关系认识不到位，对可能引发的切断危险点上交通的危险认识不到位，盲目闯进危险

路段。一旦危险出现，那么要想不使用紧急制动几乎是不可能的。

如某驾驶人经过自测后很清楚所驾车在65km／h车速采用紧急制动时的反应距离是15m，制动距离是25m，停车距离是40m，但他发现前方对向路边约250m处出现一自行车障碍时，而没有对自行车障碍存在改变方向可能性的认识，认为各行其道互不影响，没有采取预防措施，结果距骑车人约30m时，骑车人左转横穿公路，此时危险点上的交通瞬间被切断，驾驶人本能地采用了紧急制动。然而惯性使汽车撞上骑车人，越过危险点10m后才停住车。通过这一事故不仅可以明确认识到紧急制动是驾驶人控车能力滑向零的表现，是事故的影子，而且可以非常清晰地看到：从危险点回推40m是危险路段的起点，从危险路段的起点回推170m是发现点。事实无可辩驳地表明了与危险路段相连的是一段存有避险有效时间的安全路段。道路上有避险有效时间安全路段的客观存在，谁都再也找不出

事故预防不了的理由来。

需要强调的是，驾驶人绝不能将存在避险有效时间的安全路段绝对地理解为是在其发现点上开始制动，延长制动距离，就不发生紧急制动而保安全。而是让大家把常说的“提前处理情况”在安全路段去落实，也就是把一发现障碍，二识别危险，三调整车速，四安全通过的“四个步骤”中的前三个步骤在安全路段上完成，为进入危险路段做好充分准备。“预防为主”、“居安思危”，在这里就是指在安全路段想到障碍危险，想到危险点上的危险，从思想和行为上充分做好“安全通过”的准备。在识别危险主导下调整车速，尽快将结构外的正常速度变

成措施速度。

识别危险主导下有四种通过危险点的措施速度是：一、加速调整，首先通过；二、减速调整，对方先行；三、减速接近，准备停车；四、互相配合，谨慎通过。其前两种措施速度是将简明危险结构、特殊危险结构、最危险结构中形成“三点”的危险局面调整为一般危险结构的“两点”通过局面。如所驾车在一视线良好的公路与乡间小路形成的交叉路口，右侧乡间横道上出现一接近路口的自行车，这时所驾车、路口障碍、自行车障碍三方构成的简明危险结构中，所驾车如有条件可以加速调整，首先通过危险点，不在危险地点盲目高速形成“三点”局面，否则就应采用第二种方法减速调整，让对方先行通过危险点；当不能用车速调开在危险地点形成的“三点”局面时，则应采用第三种方法减速接近，准备停车。如果自行车障碍主动配合，如停下明确作出让行示意，则应采用第四种方法适当提高车速、谨慎通过，这时虽然在危险地点形成了“三点”

局面，但它与盲目高速形成的“三点”局面，有着本质的不同。

四种通过方法，除盲区、急弯、人车稠密等障碍必须采用第三种方法通过危险点外，在障碍密度相对分散等有条件提高车速的环境中，通过诸多危险点的四种方法各使用的次数是难分多少的。其各种行为的前提是识别危险到位，因此，在安全路段上，发现障碍后首先要做的就是识别危险，驾驶人识别危险主导下的一切思想和行为都直接关系到危险路段上的行为，安全路段上的思想、行为一定会产生相应的结果，安危结果有力地证明着安全路段上思想、行为的正确与错误。要想行车安全，要想避免紧急制动，要想说明事故的真相，就必须着眼于安全路

段，就必须在安全路段上下功夫。

发现点到起点之间是安全路段。起点是安全路段的结束与危险路段的开始地点，在确保安全通过危险点的措施没有形成之前，它就是红灯，是禁行线，是不可逾越的鸿沟；从而将驾驶人提前处理情况的底线，明确限制在起点而不是危险点。这样，就明确划定了提前处理情况的地方是在起点与发现点之间的安全路段上。“发现点安全路段起点危险路段危险点”客观反映了所驾驶车在危险结构中的必经过程，从而带出了“三点两段定律”，即所驾车与影响正常行驶的情况(障碍)之间必定存在发现点、起点、危险点，只有在安全路段采取预防措施并延展过危险路段，才能避免事故。称它为定律是因为有障碍就有它的存在，要想行车安全就必须按它的要求去做，它是预防事故的充分必要条件。一切预防危险的做法和避险措施，都应由安全路段开始而且落实到位，并带进危险路段才可避免紧急制动，避免事故。在危险路段只能有安全路段那些识别危险前提下的预防行为和避险措施速度的延展，而不存在所谓当机立断地预防行为和措施速度的开始，“预防为主”、“居安思危”、“依法行车”是在安全路段上去体现的，不然，到危险路段上再想什么也都没有用了。要十分明确在危险路段的紧急制动、来不及制动、慌不择路躲闪危险等行为，都不是预防措施，而是无

可奈何的下意识行为。

“三点两段定律”把道路上引发事故的地点名称统一了起来。我们在行车时不可避免地会遇到各种警告标志，其实交通警告标志无不在警示着前方障碍与所驾车通过时形成的危险点，如路口障碍、弯道障碍、陡坡障碍等警告标志的前方都有障碍与所驾车通过时形成的危险点；还有通行规定，如不得超越正在超车车辆的规定、与对面来车有会车可能时不得超车规定、会车时减速靠右行驶，并与其他车辆行人保持必要安全距离等规定也都在提示着行车时前方有障碍与所驾车通过时形成的危险点。“三点两段定律”不仅可以将设警告标志危险点的问题说清楚，而且可以将不设警告标志危险点的问题也说清楚，因为相会障碍地点、超越障碍时跟进到距前车障碍是一个紧急制动距离时前车障碍所在地点，根据“三点两段定律”都是相对静止的，都是危险点，虽不存在什么警告标志做警示，

但与道路上设置的警告标志所警示的危险点是一样的。

弄懂“三点两段定律”，驾驶人对如何安全行车的种种困惑便会迎刃而解。如有的驾驶人说“我不超车，也不会车，只跟随前车，那么危险点在哪儿”?跟随前车障碍这种现象频繁发生在前后车车速同步又同在一条车道行驶的情况下，如后车与前车障碍都是65km／h的速度，后车驾驶人紧急制动停车距离约是40m，那么后车距前车障碍40m时，前车障碍所在地点就是危险点。有的驾驶人说“前车亮制动灯时，我开始紧急制动，这样停住车时距危险点的距离仍是40m”。这种说法是错误的，如果前车障碍撞上静止的物体，常常会原地停住。所以，速度同步时，二者相对速度是零，应把前车障碍看成是一个零速度障碍。明白这个道理，你便会明白高速公路上为什么经常发生连环追尾事故，从而做到跟车时将所

驾车始终控制在危险路段起点以外的安全路段上。

当驾驶人一旦清楚了在相会障碍过程中，通过静止障碍时，危险点是静止的；超越障碍、通过人车稠密障碍、长坡障碍以及大雾障碍时，危险点是被拖长或点点相连的。便会清楚混合交通、城市交通、高速公路交通等任何道路上的任何一个地点都可以随所驾车的行驶与被超越障碍、相会障碍、静止障碍形成危险点；就会认识到道路上任何一处都有发生事故的可能性，从而使每一位驾驶人明确，只有充分做好预防危险点上可能发生的哪怕概率是百分之一、千分之一，甚至万分之一的实际危险，才能确保危险点上的安全通过。尤其是在障碍少、外界刺激减弱等有条件提高车速的情况下，对危险点更要加倍警觉，否则“预防和减少交通事故”，特别是预防和减少人身伤亡等重大、特大事故只能是一句没有针对性

的空话。

第四节“三点两段定律”的功能

弄懂“三点两段定律”，道路交通驾驶安全的问题很难有说不清的。如常说的“提前处理情况”、行车指导思想、整体观念、驾驶道德、不同性质的两大类

事故等都能说得一清二楚。

一、“三点两段定律”与安全驾驶

说起安全驾驶，人们会感到它涉及的面很广很广，如充足休息、良好车况、安全意识、判断能力以及驾驶技术等。但不管多广，最终都要到“三点两段定律”

中由安全行车“四个步骤”来检验。

1．“三点两段定律”与四个步骤

驾驶人清楚，由于速度产生的惯性，使有情况时汽车不可能原地停住，必须提前处理。提前处理情况的具体措施是“四个步骤”，其内容是：一发现障碍，

二识别危险，三调整车速，四安全通过。

发现障碍是指驾驶人在应该发现障碍的地点要及时发现障碍。没有这发现障

碍的第一步，二、三、四步骤便无从谈起。

识别危险是指驾驶人确定障碍对所驾车安全通过危险点可能产生的危险，作

出正确判断的过程。识别危险是获得安全通过危险点措施的依据。

调整车速是指驾驶人在识别危险主导下尽快将结构外的正常车速，在结构内

变成措施速度的过程。

安全通过是指驾驶人在识别危险主导下的措施速度延展到危险路段，直至摆

脱障碍限制，安全通过危险点的过程。

“四个步骤”是驾驶人在“三点两段定律”中提前处理情况的具体内容。“三点两段定律”为“四个步骤”的实施提出了明确的要求，四个步骤中的第一、第二、第三步必须在“三点两段定律”中的安全路段完成，第四步骤必须在危险路段来延展安全路段上识别危险主导下的预防行为和调整出的措施速度，以

确保安全通过。

“四个步骤”第三步调整车速，在识别危险主导下有四种通过方法。第一加速调整首先通过，与第四互相配合谨慎通过，是驾驶人心理压力加重、精力消耗较大的过程；而第二种减速调整对方先行，与第三种减速接近准备停车，则是驾驶人心理压力相对减轻、精力消耗及时补充的过程。如“礼让三先”就是心理压力减轻、精力补充的做法。驾车就是驾驶人在不时减压与不时加压中前进的，对

此驾驶人稍加思索便能体会到。

2．“三点两段定律”与识别危险思想

识别危险思想是指驾驶人，在有障碍就危险的危险结构意识主导下，在“三点两段定律”的安全路段上，不管危险点上是否可能发生实际危险，都要明确所驾车将要通过的是危险地点。识别危险思想是预防原则、危险结构意识、整体观念、驾驶道德在安全路段的具体体现与落实。“三点两段定律”可以有效帮助识

别危险思想的落实。

二、“三点两段定律”与驾驶心理

1．“三点两段定律”与感觉危险

感觉危险思想是指驾驶人在危险结构中凭感觉判断危险，即认为我感觉到危险就有危险，没有感觉到危险就没有危险。凭感觉判断危险必定是在接近或进入“三点两段定律”的危险路段才感到危险。这时如果还未进入危险路段，也许还能在慌乱中采取某些应急措施，如果已进入危险路段，那一切就都来不及了，一切理智的措施都不复存在了，不是无可奈何的行为，就是下意识的举动；失去理智控制的车辆，所伴随的自然常常是事故。凭感觉判断危险是引发驾驶人各种错误行为发生的思想土壤，是导致避险有效时流逝的主要原因，是引发事故的思想祸根，是错误的行车思想。“三点两段定律”可以有效消除感觉危险思想。

2．“三点两段定律”与整体观念

必须改变传统的行车观念，把传统的个体观念改换成整体观念，把独立地、片面地看待自己与对方障碍，变成整体地、全面地看待自己与对方障碍，把对方看成是自己不可分割的一部分，当成自已的手足，从彼此整体全面分析问题，处理问题。用危险结构对不同障碍的条理化，促成了整体考虑问题的思路，进而明确了顾及危险结构内各方情况的整体观念，在整体观念下再看危险结构，危险结构就变的更加明晰、真切，“三点两段定律”便慢慢地浮现了出来；可以说“三点两段定律”是整体观念的产物，而“三点两段定律”又印证了整体观念是安全行车的灵魂。后来又把整体观念扩展到道路交通的方方面面，更体现出了它的广泛的使用性与不可动摇的统领性；随之，把“三点两段定律”放到相关方面，更

体现出了它的必要性与客观性；二者都体现出了意味深长的可贵价值。

3．“三点两段定律”与驾驶道德

没有好的驾驶道德就不可能认真地、严格地按预防事故的必经程序“三点两段定律”去行车，而“三点两段定律”客观要求驾驶人必须恪守规律、遵守交通法规；这就要求驾驶人必须具备应有的驾驶道德。可以说“三点两段定律”为培养良好的驾驶道德开辟了一条光明大道。不仅可以避免事故，而且可以培养出良好的驾驶道德。有了良好的驾驶道德，“三点两段定律”才会执行得到位，才会确保安全。驾驶道德是从道德层面讲的，如果从思想观念层面上讲，它又体现为整体观念。从整体考虑，顾及他人，顾及方方面面，本身就是一种崇高的道德风尚。“三点两段定律”是从客观规律层面上讲的，按“三点两段定律”的客

观规律去做，就直接反应出了驾驶人所具有的整体观念与驾驶道德。

有了“三点两段定律”及其随之产生出来的驾驶道德，不仅第二类事故率可

以大大降下来，而且第一类事故也会得到强有力的遏制。

三、“三点两段定律”与相关道路安全问题

弄懂“三点两段定律”，很多相关的安全问题，例如，安全管理、路政管理、

汽车智能化等问题都会得到令人信服的解释。

1．“三点两段定律”与安全管理

明确“三点两段定律”而形成的道路交通安全管理必然是科学的管理。

如划分两大类不同性质的事故。像酒后驾驶，疲劳驾驶，驾驶安全机件不合要求车辆，严重超限以及非驾驶人驾驶车辆等发生的事故，与五种危险结构内发生的事故，是性质截然不同的两大类事故。因为有酒后驾驶，疲劳驾驶，驾驶安全机件不合要求车辆等行为的驾驶人，对他们来讲道路上没有安全路段可言，即可能在危险结构外发生事故，也可能在危险结构内发生事故，尤为可怕的是他们对将对方出错放在预防首位、遵规守法人的安全也构成了极大威胁，而没有上述行为的驾驶人，则不可能在结构外发生事故，也不可能对将对方出错放在预防首位、遵规守法人的安全构成威胁。201*年12月14日北京市交管局针对严重违法行为设置“四条高压线”，酒后驾驶排在第一。根据“三点两段定律”有导致

第一大类事故发生的行为都应在高压线限制之列。

过去，由于没有发现“三点两段定律”，故在有的人心中没能划分开两类事故，两类事故的混淆，使事故性质难以确定，把明知故犯与无意中违反两种不同性质的行为造成的事故，在有的人眼里等量齐观，难以引起对第一类事故的道德性、人格品位的认识。酒后驾驶被称为“高压线”，已从表面上提出了它的特殊性，而如果用“三点两段定律”去看，则可以看清它的本质是缺少驾驶道德，由此加大对第一类事故的处罚力度就有了可靠的理论根据。同时，也会迫使有的人从道德层面考虑自己的行为，进而约束自己。处罚力度的加大与自我约束能力的增强，自然会使第一类事故无形中得以削减，这样，“三点两段定律”便起到了减少两类事故的作用。而且还将极大提高管理者的执法素质，使他们在引发第一类事故违规行为人的面前绝不心慈手软；而在凭感觉判断危险，造成没有将对方出错放在预防首位发生的这样或那样违规行为的人以批评教育为主。严格区别道德性违规与非道德性违规的界限，即，使道路没有安全路段可言的就是道德性违

规。减少、打消某些人对管理者执法动机是为创收的怀疑。

有了“三点两段定律”，管理者便可以界限分明地处理两类事故，使肇事者在事实面前口服心服。管理者有了不可抗拒的理论逻辑链条，肇事者也能从中得到教育与指导，从中吸取教训，得到启示，有所收获，有所提高。管理者起到了人性化的以理、以科学管理的作用，肇事者也得到了学习的机会，得到了应有的长进。这样一来，管理者与驾驶人在预防事故，避免事故，保证安全的大目标下，自然就会统一起来，心往一处想，劲往一处使，成为一家人，彻底解决管理者与被管者之间的矛盾冲突，使道路交通呈现出一个和谐美好、欣欣向荣的景象。

“三点两段定律”赋予了《道路交通安全法》预防原则丰富的实际内容，将预防原则与具体通行法规通过“三点两段定律”紧紧结合在一起，使管理者在驾协、车队、驾校、有车单位、出租车协会、个体运输户组织以及违规满分驾驶人学习班等场所，可以科学、严肃、生动、活泼地讲法、讲安全行车理论，使管理者不仅可以教会教练员如何教学，而且可以教会学员安全驾车，不仅可以教会驾驶人如何依法行车，而且可以教会广大交通参与者如何简明快捷地深刻理解《道路交通安全法》等法规，真正把驾协、车队、驾校、有车单位、出租车协会、个体运输户组织变成一个道路交通安全的策源地，真正把驾驶人、学员和广大交通

参与者培养成遵规守法、安全吉祥的使者，文明仁爱的传播者。

2．“三点两段定律”与路政管理

“三点两段定律”中的危险点是所驾车与障碍共同形成的，没有障碍就没有危险点。有了障碍就有了危险点，多了障碍就多了危险点，就多了危险。道路上有的障碍是自然的地理条件形成的，如弯道、坡道、路口、盲区等；而有的则是人为的。这里且不讲驾驶人的路边停车障碍、设点摆摊障碍以及村民的堆放物障碍。单就路政部门人为的障碍而言就有好多，例如不及时修剪的行道树、隔离带上的植物，随意种植的垂杨柳、松树等由于人的原因造成的盲区障碍；还有路面局部损坏不及修补形成的凹坑障碍；还有随意在道上堆放施工沙石材料等形成的障碍；还有人为的诱发行人、非机动车以及小型机动车改变方向，随意横穿公路的隔离带小缺口障碍等等，都是引发事故的东西，都切不可小视。所以，路政部门所管道路设施、视线条件、施工要求等必须要有科学的安全标准。否则对由人为障碍形成的危险点而引发的事故，相关人或部门必将承担应有的责任。路政管理部门懂得了“三点两段定律”，必会科学管理，合理设计，化解人为形成的障

碍。

3．“三点两段定律”与汽车安全行驶智能化

本书从障碍谈起，进一步引出了所驾车与障碍构成的危险结构，对漫无边际的道路交通危险世界进行了条理化，并从中得出了“三点两段定律”，同时总结了避免危险的四个步骤与四种安全通过方法。“三点两段定律”对预防道路交通事故的量化、规律化及程序化，也可以使人们看到，智能汽车进入混合交通是完全可以做到的，如在时速表左边安装危险路段显示器，与时速表同时工作，在时速表右边安装起点倒计数据显示器，捕捉到障碍时显示该结构危险性质并倒计距起点的距离，再加上其他配套设备，智能汽车是一定能安全地行驶在混合交通道

路中的。

“三点两段定律”将人、车、路以及汽车发展方向等方方面面紧密有机地联系在一起。尤其是“三点两段定律”在有障碍时就存在的客观性，不仅使各方的眼光都聚焦在道路上发现点到起点之间的客观存在避险有效时间的安全路段，而且使人们从中非常明确的认识到，危险结构意识不仅是落实预防原则的出发点，同时也是落实“预防”原则的思想基础。因为不管危险点上是否发生实际危险，所驾车与障碍构成的结构是危险的，所驾车将要通过的是危险点。而凭感觉判断危险的驾驶人，把危险结构，尤其是最危险结构、特殊危险结构等存在极大危险的结构，看作没危险，是发现点到起点之间的安全路段上出现了空白，直接架空了预防原则。使驾驶人处在了身在险中不知险的危险境地。这时的驾驶人什么样的错误都有可能发生，如需调整车速时不调整，造成该慢时快、该快时慢，该停时过、该过时停，颠倒快、慢、停，一旦危险结构中发生实际危险，感到危险时不是紧急制动或来不及制动就是躲闪危险。这样，恐怕事故就难以避免了。没有危险结构意识，不懂“三点两段定律”，凭感觉判断危险是导致错误的思想原因。树立危险结构意识，弄懂“三点两段定律”，根除凭感觉判断危险，严格四个步骤，恰当四种方法，可使每一位道路交通参与者坚信，事故完全是可以预防的。

摘自《道路交通事故预防规律三点两段定律》

作者：五湖旧约回复日期：201*-6-1419:23:30《道路交通事故预防规律三点两段定律》与同名动画片部分亮点评论作者王振军

韩伟黄景宇

说起道路交通，大家最关心的就是驾驶人如何开安全车，随之而来的问题就是交警与交通参与者如何谐调沟通，形成共识，默契配合；道路交通运输管理人员如何合理规化，科学管理；驾驶学校如何培养出德才兼备、按规律行车、尤其

能处理潜在危险情况的合格驾驶员。

“三点两段定律”理论体系为巧妙地解决这些难题。

这一理论体系的主要内容有，①用对障碍的明确定义给驾驶人指认了道路上的具体障碍。②把所驾车与障碍形成的“危险结构”做为基础单元对道路交通进行了解剖分析，找出了预防道路交通事故的必经程序“三点两段定律”；并用五种“危险结构”对道路上的各种情况进行了条理化、规律化，为准确识别危险提供了方便。③用“三点两段定律”明确指出了“预防”的对象、地点、内容，采取预防措施的安全路段。④用“四个步骤”“四种通过方法”提供了“提前处理情况”而进行的具体措施。⑤用“措施速度”说明了“正常速度”与“事故速度”的区别，揭示了速度问题的本质。⑥在肯定了“各行其道”、“右侧通行”、“绿灯行”的合理性的同时，指出此类情况并没有改变危险结构的性质，揭示了它们的本质仍是危险。⑦用“三点两段定律”分析事故，可以改变限于事故碰撞现场而论事的局面，而把眼光转移到事故的源头安全路段上找原因。⑧为使驾校成为道路交通安全的策源地，给学员开通了掌握行车规律、尤其是识别处理潜在危险情况的渠道。⑨用“整体观念”端正人们的行车思想，以此使人们明白，“预防对方出错”是“预防”的本质，“预防”是法规的本质；只有把“预防对方出错”放在首位，才能做到真正意义上的遵规守法。⑩用道德性违规与认知性违规把交通事故分成了性质不同的两大类，使克服违规行为的措施

更有针对性。

201*年4月全球道路安全周活动中，世界卫生组织总干事陈冯富珍博士说：“必须挑战道路交通碰撞事故是‘意外事故’这一观念，必须适时采取积极主动预防性方法。”一石激起千层浪，在世界道路交通安全领域内引起了极大的哄动，真可谓振聋发聩，使很多人认为是一语切中了要害，成了很多专家、媒体争相议论的焦点。说到“意外事故”，自然会牵扯出“意外情况”；要“挑战”“意外事故”，自然首先要突破“意外情况”这一关。到底道路上哪些是想而难想、防不胜防的“意外情况”，而哪些又是可以“采取主动预防性方法”而得以预防的所谓“意外情况”？到底如何预防所谓“意外情况”而避免所谓“意外事

故”？

白春虎、敦进田、冯晓斌等人在201*年9月前著的30余万字、131幅插图的《道路交通事故预防规律三点两段定律》一书与45分钟同名动画片一部，由人民交通出版社于201*年10月正式出版发行，这一理论正好讲的是“采取积极主动预防性方法”预防出现所谓“意外情况”而避免所谓“意外事故”的，正好解决的是如何“挑战”“意外事故”这一要害问题的。书中提出了很多闻所未闻、见所未见崭新的说法，一些概念、理论都是在传统基础上的创新，皆可堪称第一，尤其是“三点两段定律”的发现与提出，使整个理论体系有机地融

合在一起，成为有血有肉的鲜活的整体，现举例说明如下：

一、突破了对道路障碍的含混认识。道路上凡影响驾车正常行驶的静、动物体路势形态都是障碍。其特征是：（1）影响驾车正常速度；（2）切断驾车行进路线；（3）改变驾车行进方向；（4）严格限制驾车纵横向选择余地；（5）遮挡驾驶人视线；（6）加大驾驶人控制车速难度。具备这六点之一的即可视之为道路障碍。从而明确定义了何为道路障碍。使人们认识到弯道、坡道、凹坑、盲区、有的路口、被超车、相会车、非机车、行人等都是障碍。这些障碍绝大多数都具有多种障碍特征与多种障碍效果，如坡、弯、盲区共存一处的路段就具有多种障碍特征，如被超车障碍可以对超越车产生遮挡视线、影响正常速度、改变行进方向、严格限制纵横向选择余地等多种障碍效果。明确了障碍就明确了行车目标，就明确了谈问题的切入点，“三点两段定律”就有了明确的针对对象，按“三

点两段定律”去做，就能安全通过障碍。

二、界定了行车采取预防事故措施所根据的现实基础单元，划定了谈道路交通是非的具体范围，并创制了“危险结构”这一概念而进行了明确地表述。在相会过程中，相会各方从应该发现对方的地点起，到对方所在地点至，在超越过程中，从应该发现对方的地点起，到超越完成地点止，这之间彼此便临时构成了一个是互为障碍、相互制约、相互限制、矛盾对立统一不可分割关系的危险结构整体，从而使人们清楚：讲安全、讲预防、讲规定必须建立在危险结构基础之上。如危险结构基础上的道路交通事故预防，危险结构基础上的确保安全，危险结构基础上的绿灯行，危险结构基础上的先行，危险结构基础上的直行，危险结构基础上的右侧通行，危险结构基础上的各行其道，危险结构基础上的借道通行等等，否则《道路交通安全法》第一章总则第一条强调的预防和减少交通事故中的预防原则，在道路上便失去了明确的范围和针对目标。危险结构是“三点两段”的外

表，“三点两段”是危险结构的内涵，是对危险结构的量化，具体化。

作者：五湖旧约回复日期：201*-6-1419:25:40三、“三点两段”的发现与揭示，使道路交通客观存在的必经过程一目了然，“三点两段定律”的发现，捅破了传统认识仅隔的一层窗纸。传统上也讲安全区、非安全区，但只是由于对障碍的认识含混，由于混淆了碰撞点与危险点，给安全区、非安全区找不到一个明确的范围界点，故对此仍是茫然。而“三点两段定律”明确了在“发现点”而确定的“危险点”，并确定了两点之间距危险点有一特定距离（相当一个紧急制动停车距离）的特定点，有了此点，常说的安全区、非安全区就有了明确的界点，在“三点两段定律”中被称做“安全路段”、“危险路段”；界点被称为“危险路段的起点”，简称“起点”。所驾车凡有障碍，二者之间便有了发现点、起点、危险点、安全路段、危险路段，只有在安全路段采取预防措施，并延展过危险路段，才能避免事故。这个规律称为“三点两段定律”。有了“三点两段定律”，预防事故就有了依据，说谁对谁错就有了凭据。四、总结出了预防事故的具体步骤，具体方法。具体步骤是1发现障碍，2识别危险，3调整车速，4安全通过。具体方法是（1）加速调整，首先通过；（2）减速调整，对方先行；（3）减速接近，准备停车；（4）互相配合，谨慎通过。“三点两段定律”是步骤、方法实施的平台，四个步骤的前三步必须在安全路段完成，并把其预防措施延展过危险路段，以此而达到安全通过的目的。这样，就明白地告诉人们，“提前处理情况”就是耍“提前”到安全路段；这样，“提前处理情况”就有了明确的落脚点，有了切实可行的具体操作内容。这样，

“提前处理情况”这一久久困扰着人们的难题便显得明明白白了。五、用“措施速度”的独特说法澄清了对“快”、“慢”问题的模糊认识。危险结构外速度（指人们常说的所谓中速行驶与驾驶人常说的所谓正常速度），在危险结构内如果不变为措施速度，一旦危险点上发生实际危险，而驾车又处在危险路段时，那么此时的速度不管快慢都是事故速度。从而澄清了“快”代表危险、“慢”代表安全的含混认识，使肇事驾驶人由强调自己车速不快、这也做得好、那也做得对，转到思考为什么没有将这个不快的车速变为措施速度上来。使管理者将事故原因，由贴标签式的下结论，如车速快、侥幸心理、麻痹大意、精力不集中、不重视安全、法制观念淡薄等，转到思考肇事驾驶人在安全路段干什么了，为什么会流逝掉客观存在的避险有效时间，从而找到事故发生的真正原因。“三点两段定律”要求人们必须在安全路段把结构外速度变成措施速度，并延展过危险路段。这样的速度不管是“快”是“慢”均是措施速度，是消除危险的必

要手段，否则，便是事故速度。

六、揭示了红绿灯路口绿灯亮时依然危险的本质。驾车前方亮着绿灯时，驾车与绿灯下的路口构成的结构仍然是危险的，驾车要通过的路口仍然是危险点，绿灯时此结构的危险性质在这里一点都没有被改变。绿灯不绝对是安全灯，准确说应是警示灯。有这样的认识，驾驶人便能在有没有交通信号、没有交通标志以及没有法规规定的情况下，发现障碍时，不管危险点上是否会发生实际危险，都清楚驾车将要通过的地点是危险的，使驾车在道路上始终有预防的具体对象、具体地点，采取预防措施的具体路段。正是“三点两段定律”指明了具体预防的对

象、地点、采取预防措施的路段。

七、对“各行其道”进行了人性化的论证。“各行其道”是理顺交通秩序必不可少的规矩，但并不能说“各行其道”就可以万事大吉，因为“各行其道”并不能改变危险结构的性质。“各行其道”是人的行为，凡是人就都会有考虑不周之处，就都会有犯错误的时候。要求人完全准确无误，完全合理地“各行其道”，只不过是甜蜜的理想。由于互为障碍、相互影响、相互限制以及其它原因，人有时会有意无意的越出其道，即使在其道内，有时也因不合理的行为给它道内的人制造麻烦，甚至事故。各行其道不仅要自已行得合理；还要充分想到它道人犯错误进入自已车道怎么办，它道人在其道内有不合理的行为怎么办？只有这样想才会理解为什么要预防，预防的是什么。尊重人、理解人，就会在发现对方后首先考虑对方犯错误怎么办，因而就会采取预防对方犯错误的措施，即使对方犯错误，已在意料之中，已在预防之中，就不会再有什么“意外情况”、“意外事故”；当然，对方不犯错，自然更好。这样，就会认识到标线不绝对是安全线，而是警示线，就会想法去预防。“三点两段定律”给人们开辟了一个预防实施的平台，为完善充实“各行其道”提供了理想的条件，对提升驾驶人的品位境界，

对创造道路上的合谐气氛起着不可估量的作用。

八、划分出了驾车与不同性质的障碍构成的五种危险结构，即简明危险结构，一般危险结构，特殊危险结构，最危险结构，后视危险结构，并用“三点两段定律”说明了如何安全通过这五种危险结构。使广大驾驶人，尤其是驾校学员，在驾校就不仅学会能处理直观明确危险的情况，而且学会识别处理潜在危险的情

况，使驾校成为道路交通安全的策源地。

九、揭示了端正行车态度的思想基础是整体观念。危险结构要有两方或两方以上才能构成，只有一方是构不成危险结构的，在危险结构中彼此都是对方的一部分，是风雨同舟，福祸与共的整体关系，在此不可能有什么高低之分，贵贱之别，福祸生死的命运都是均等的，人人都是平等的。是非成败关键在心态，而端正行车态度的思想基础就是整体观念。因此树立行车整体观念，遇障碍从整体出发，始终将预防对方出错放在首位，才是真正意义上的守法，只有这样，才能消除事故发生的条件，也使那些钻法律空子碰瓷的人出手就原形必露。整体观念是安全行车的灵魂。“三点两段定律”的科学性、严谨性自然会强化人的整体观念。

十、揭示了不同交通事故的性质，并根据不同性质把道路交通事故分为两大类。酒后驾驶、无证驾驶（不包括忘带驾驶证）、疲劳驾驶、驾驶安全机件不合要求车辆等发生事故的为第一类事故。这类事故即可发生在危险结构内，也可发生在危险结构外，因为他们驶过的道路没有安全路段可言，安全意识再强的人也防不胜防，他们是道路上真正“意外情况”的制造者。此类事故为道德性事故。没有上述行为发生的事故为第二类事故，此类事故为认识性事故。第二类事故不会发生在危险结构外。事故原因是不懂行车规律，没有危险结构意识、对前方危险没有到位认识，或者根本没有认知而陷入凭感觉判断危险的漩涡，造成盲目闯入危险路段而发生事故。在“三点两段定律”面前，事故性质会显示的清清楚楚，

人们会明明白白地知道应该怎么做，不应该怎么做。

此外，还有很多新的提法、新的论述，例如感觉危险与认识危险，汽车智能化的设想、“三点两段定律”与《交通法》的血肉关系等等，在此不再赘述。“三点两段”客观存在于道路，“三点两段定律”揭示了行车的必然规律。为深刻理解并准确执行《道路交通安全法》、安全驾车、处理交通事故、科学培训驾校学员、管理驾驶员、管理交通、设计道路、管理道路、汽车智能化等等奠定了基础。作品中的很多概念、术语、要言等都是为准确表达实际情况而创制的，

都是为理想地构建整个理论体系而提炼的。

201*年1月1日作者：五湖旧约回复日期：201*-6-1519:31:05用“三点两段定律”分析一个令管理者深省的案例

201*年《道路交通安全法》出台以来，安全管理者在如何落实方面采取了一系列措施，如道路巡检常年不断，以安全周、安全月、百日交通安全赛为内容的活动一茬接一茬，春运、黄金周、超限运输、黑点路段的重点整治攻坚战一场接一场，专家、媒体为交通安全造的声势一浪高过一浪，出谋划策的论证指导层出不穷，201*年，公安部又做出交通安全宣传进农村、进社区、进学校、进企业、进家庭的“五进”细致部署；还开展了各种形式的交通安全学术研讨会。其中无一不是围绕着总则第一条就强调的“预防和减少交通事故”中的“预防”原则做文章，收到了很多好的效果。然而由于种种原因，落实“预防”原则时，在“管理”的“管”上下了很大工夫，而在“理”上却深入不够，重形式，轻内容，针对性不强。而现实中需要预防的范围很广，如大中城市与县城、国道、省道等交通都需要贯彻“预防”，但其特点各有显著不同，管理应各有侧重：大中城市有很多矛盾冲突，在交通密集、车流滚滚，速度危险降低的情况下，恶性事故失去了发生的条件，即使有冲突发生了事故，绝大多数都是小事故，如北京电视台1频道201*年1月19日所讲：“发生的40多万起事故92％属于适用简易程序处理的小事故”，因此畅通应是城市交通的管理重点。而县城、国道、省道等有条件提高车速的情况下，速度危险增大，最危险结构与特殊危险结构不时在这种环境构成，五种危险结构也在速度危险增大的同时，潜在危险也在同时上升，一有冲突引发事故，绝大多数后果都很严重，因此消除严重事故应是混合交通的管理重点；如果不用针对性很强的道理说明此区域危险所在，不使驾驶人自觉产生警觉，自觉限制车速，不形成一套长效、持久、稳定、切实深入人心的安全举措，即使每辆汽车上都坐一名管理者，“预防”原则也不见得就能落到实处。

1．管理者乘车历险后的深思

201*年10月16日中午，有着近15年驾龄的小王驾驶广州本田奥德赛轿车，以80km时速由北向南行驶在河北省正定到饶阳之间的省道上。当车行驶到安平境内时，远远发现约300m处公路右侧有一乡间小道，路口停一辆农用三轮机动车，车头向西，车尾对着公路，给人以这辆三轮车要向西边村里驶去的印象。可当本田轿车距离该乡间路口只有三、四十米时，三轮车突然“突!突!突!”冒着浓浓的黑烟，倒退着进入路中，瞬间占据了大半路面，切断了本田车的去路。驾驶人小王感到危险时制动停车来不及了，情急之下，只得本能地猛打方向向左边路肩躲闪，巨大的离心力，使车体发飘、左右摇摆，几乎失控的轿车擦着公路边

沟奔窜而去所幸没有发生碰撞或倾覆事故（图示）。

万幸逃脱危险之后，个个头冒冷汗的六名乘员(该车三排座、定员8人)和驾驶人小王，都感叹地说：从未见过三轮车倒退着上公路的事，真是太突然了!太危险了!事后，其中一名乘员反复询问自己：如果三轮车完全将路切断会是什么后果?如果此时对向车道或非机动车道上有相对临近车辆或行人又会是什么后果?如果左边路肩松软又会是什么后果?如果驾驶人本能地采取紧急制动进行避险又会是什么后果?如果本田车后再紧跟一辆高速行驶车辆又会是什么后果他十分清楚，众多“如果”中只要出现任何一种情况，后果之严重都将难以预料。

冷静下来之后，他们分析这个事例：按照常规如果造成本田车与三轮车碰撞，当然三轮车驾驶人要负主要责任；如果本田车没有与三轮车碰撞，而与对向车道上车辆或行人碰撞，无疑本田车驾驶人要负主要责任甚至全部责任；如果翻入边沟，无疑也是本田车驾驶人的责任。驾驶人小王为什么要负此责任呢?按常规分析，自然会说一是车速快；二是法制观念淡薄；三是精力不集中；四是麻痹大意；五是侥幸心理：六是观察前方情况动态不够；七是措施不当等等。但是这种分析往往如贴标签似的只涉及表面现象，很难做到让驾驶人口服心服，当然也就总结不出真正的教训来。尤其让他们不得安心的是，扪心自问，他们六名乘员中有一名安全工程师、一名安全副总监、一名安委会办公室主任、一名宣传部负责人，另两名县级领导中有一名是主抓安全工作的；而且六人全都是安委会的成员，清一色的本科学历，为什么对此事件中三轮车障碍的认识会与驾驶人是一样的呢?如果他们对危险情况的认识都与驾驶人一样，那么怎样要求驾驶人做到安全行车呢?怎样落实交通法总则第六条赋于他们的安全教育责任呢?这种所谓“从未见过的太突然、太危险”情况在一名驾驶人的驾驶生涯中能遇到几次?也许遇到一次就有可能将对方、驾驶人自己和车上的乘员送上不归路。可以肯定，凡发生事故的驾驶人普遍都会认为遇到的都是所谓“从未见过的太突然、太危险”情况，因此，用“三点两段定律”分析这次万幸躲过的“道路交通事故”，将道路上所谓“从未见过的太突然、太危险”情况形成的来龙去脉梳理清楚，将其大白于天下，首先应当是安全管理工作者义不容辞的责任。否则讲了多年的事故“四不放过原则”，即“事故原因未查清不放过、责任人员未处理不放过、整改措施未落

实不放过、有关人员未受到教育不放过”就会流于形式。

2．用“三点两段定律”分析险情发生的原因

用“三点两段定律”按照“四个步骤”分析，小王在300多米处就发现了前方存在的三轮车与路口，按照发现点上80km／h的速度，减去本车此速度所具有的、假如使用紧急制动而紧急制动时车驶过的反应距离16．64m，制动距离36m，两段路之和的52．64m危险路段距离外，他占有着发现点到起点之间的247．36m安全路段距离，小王在此路段完成了“四个步骤”第一步发现障碍，但由于缺乏道路危险结构意识，没有把前方三轮车、路口视作自己通过时的“障碍”，不清楚危险点是所驾车、三轮车、路口三方形成的，因而没有认识到三轮车可能因走错路，也可能因路窄无法避让乡间小路上驶来的其他车辆，也可能干完农活因路窄无法调头等，在没认真观察左右的情况下会采取倒退着上公路的做法瞬间切断危险点上交通，因而造成危险局面，对障碍产生的危险缺少思想准备，这样，由于没有第二步识别危险作基础，使第三步调整车速、采取措施便失去了依据，白白耗费掉了采取避险措施的有效时间，这样，如果危险点上不发生实际危险，小王的通过是在不知道有危险的情况下盲目通过危险点的，一旦危险点上发生实际危险，如果此时所驾车还在临近起点的安全路段上，还能够在危险点前停住车，但这种停住车是被动、碰巧的，因为小王没有左右三轮车驾驶人何时才能倒向路中的主动权；如果此时所驾车在危险路段上，其结果不是万幸逃脱，就是发生事

故。

为了使小王这样的驾驶人明确危险结构意识，弄懂不管危险点上是否发生实际危险，所驾车与三轮车、路口三方构成的结构是危险的，通过的是危险点。这里还是用人们熟悉的红绿灯来比方说明，如前方是绿灯时，即使所驾车直行也存在与对向车道向左转向的车辆发生交错的问题，如果向左转向也存在与直行的车辆及人行横道上的行人发生交错的问题，如果向右转向同样也存在与直行的车辆及人行横道上的行人发生交错的问题，所以绿灯时路口也会发生事故，究其本源，是所驾车与前方亮着绿灯下的路口及允许通行的各方构成的是危险结构，所驾车通过时与前方亮着绿灯下的路口障碍及各方在路口处形成的是危险点，这样便会明白绿灯时所驾车与路口等障碍构成的危险结构及其危险点的危险性质并没有发生改变，在红绿灯下发生的种种事故就证明了这一点。通过对红绿灯的说明，明白告诉人们，所驾车前方有障碍，就会像红绿灯所在路口障碍一样形成危险结构及其危险点，危险条件已客观存在，如果处理不当，实际危险便会发生。

如果小王明白这些道理，便会清楚三轮车作为一个运动体，且停在路口，其运动是必然的，静止则是暂时的，便会清楚即使三轮车没有倒向路中，彼此构成时无需过多考虑与左侧分割带的横向安全间距，从而便可调整出满足所驾车120km／h车速超车时所需右侧横向安全间距。所以说，限速是根据客观实际条件而定的。而问题的关键是长期以来很多人将限速的目的单纯地理解为遇所谓“突然情况”能在短距离内停住车。可以假想一下，如果道路上真出现了这种所谓“突然情况”，驾驶人这时已经盲目闯进危险路段，即便是“低速”，能不能在危险点前停住车?回答是肯定的，不能。所以这种理解是一种误解。道路上除酒后驾驶、非驾驶人驾驶、疲劳驾驶所具有的不可确定的因素会给对方造成难以预料的危险引发第一大类事故外，五种危险结构中发生的第二大类事故基本都不是所谓“突然情况”所致。本书多次讲明在客观现实中，驾驶人在安全路段时，将危险点上障碍发生的通过空间变小或被切断的情况，认为这在道路上太普遍了，而在危险路段时，又将自己先前认为太普遍的情况说成是“突然情况”。同样是一种情况，为何有截然不同的两种认识?关键是所处路段不同。如果让小王或者发生过事故的驾驶人重新退到发现点上再重走一遍，他们肯定不会再说那是“突然情况”了，因为这时他们在安全路段上解决了认识危险的问题。因此如果不在安全路段解决认识危险问题，就不能将危险结构外的法规规定速度以及人们常说的“中速”与驾驶人常说的“正常速度”，在危险结构内的安全路段上变成措施速度，造成盲目闯进危险路段，这时危险点上一旦发生实际危险，就会称作为“突然情况”，那么此时的速度不管快慢都是危险速度或事故速度。

(2)法制观念淡薄

小王违反速度规定，超过规定速度l0km，有一般违规行为，可以说有法制观念淡薄的因素，但这不是导致险情发生的主要原因。尤其是这种法制观念淡薄与酒后驾驶、非驾驶人驾驶、疲劳驾驶、驾驶安全机件不合要求车辆等有着本质不同，即便是发生了事故，定性也不相同，因为前者属于没有危险结构意识，不懂“三点两段定律”，对危险认识不清、凭感觉判断危险，后者是明知故犯，是

严格查处的对象。

(3)精力不集中

小王在300多米处就发现了前方存在的三轮车与路口，不存在精力不集中的

问题。

(4)麻痹大意

小王在遇险后便自白：“从未见过三轮车倒退着上公路的事”，暴露了他对危险认识缺欠的问题，而不是麻痹不麻痹的问题。身在险中不知险，那么他的警觉从何而来，知道应该警觉而不警觉叫麻痹，根本不知道对什么应该警觉，又谈得上什么麻痹?由此也暴露出他只习惯处理那些不需经过“识别危险”(即对方直接能向小王说明自己是危险的危险)便能获得采取措施依据的危险，而不十分会处理需经过“识别危险”才能获得采取措施依据的危险，长期陷于凭感觉判断危险的漩涡之中。凭感觉判断危险、背离预防原则，白白流逝避险有效时间，绝大多数事故就是这样发生的。因为凭感觉判断危险的驾驶人一直带着背离“预防”原则的错误在行车，只要对方出错，所驾车又在危险路段，十有八九要闯祸。实际从危险路段的起点到发现点之间的安全路段看事故，道路上根本就不存在所谓的“突然情况”。陈某在事故通报上用“突然”二字，其实是他自己也弄不清

楚道路上“三点两段定律”反映出的道路客观实际。

事也赶巧，几天后的下午14时，陈某驾驶桑塔纳轿车，行经106国道河间市境内，遇迎面驶来正在强行超车的一大货车，陈某急向右打方向躲闪的同时，“三点一线”危险局面顿时形成，大货车撞到陈某车左前部，致使陈某车翻入7．3m深的桥下，造成车内乘员一人重伤，一人当场死亡。陈某是单位专业交通安全负责人，且有多年的驾驶经历，但他对事故的认识仍然是“情况突然”，自

己的过错是“麻痹大意，侥幸心理，车速快，措施不当”。

长期以来“贴标签”似的所谓事故原因，已经使有的人对事故分析麻木无动于衷，使有的人形成了一种分析事故的习惯性口头禅，一遇事故张嘴就来，似乎已成为主宰事故原因分析领域的意识形态，事故分析如隔靴搔痒，找不到痛处，

要想避免事故，岂不是盲人骑瞎马?

作者：五湖旧约回复日期：201*-6-1617:27:33支持白先生！作者：evan_feiyang回复日期：201*-6-1618:34:57留下好好看看作者：五湖旧约回复日期：201*-6-1819:35:36作者：evan_feiyang回复日期：201*-6-1618:34:57留下好好看看

谢谢！

作者：一日三包烟回复日期：201*-6-197:42:46实在是太扯淡的一个帖子!帖子里讲的前2个案例,都是同向行驶,非机动车突然转向所导致事故.真不知道写这帖子的人开过车没,在中国,除了高速公路,基本上在任何一条路上走,都会碰到同向行驶的自行车/电动车/行人,离车半米太常见了~~~

照文章所讲,干脆您就别开车了~~~

旁边半米内有汽车,自行车还要突然转向,我只能说，这丫就是想自杀,我不描述：

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