PPT应用越来越广泛
PPT应用越来越广泛，而工作汇报型PPT则是其应用最主要的领域。工作汇报PPT该怎么做？这正成为一门学问。
年终需要总结、项目需要总结、活动需要总结、课题需要总结、学习需要总结、执行更需要总结……有工作，就需要总结；有总结，自然要汇报。
我们已经告别了对着领导念稿子的年代，那是呆板、落后、枯燥、平淡的代名词。信息化让我们正迎来工作汇报的PPT时代，而首当其冲的，自然是政府、大中型企业、公用事业单位，目前的工作汇报PPT的应用也主要限于以上几个类型。
工作汇报PPT制作的几个典型特点和标准：（1）用色传统一些
商务蓝、中国红、简洁灰，是中国的大众色，也是领导比较容易接受的颜色。
（2）背景简洁一些因工作汇报PPT的内容较复杂，所以背景一般都是由色块、线条以及简单点缀图案组成，部分领导也喜欢有一些亮光之类的点缀色。放置内容的空间尽可能开阔。
（3）框架清晰一些
工作汇报一般由这几部分组成：前言或背景、实施情况、成绩与不足、未来规划等。
（4）文字保留一些经常情况下，工作汇报PPT的制作人不是汇报人，所以要尽可能根据汇报人的演示特点制作，有时候会出现汇报人会不熟悉内容、心理紧张、应对领导深入提问等情况，所以，在前言、内页、图表等要尽可能保留一些提示性文字。
（5）图表丰富一些政府、国有企业、事业单位领导一般喜欢丰富的图表，以彰显专业性和严肃性，同时也避免了传统PPT的呆板；这些图表，更倾向于艳丽的图表色彩、立体的图表质感、内容与背景高度对比的画面风格。
（6）图片多样一些背景图、点缀图标、衬托图片等适当放置，“眼见为实”是人的普遍心理，图片的大量应用会大大增加业绩的说服力。
（7）动画适当一些
传统观点认为，工作汇报PPT简洁明了，无需动画。近年来，PPT动画的应用已经深入人心，特别是逻辑动画的应用，不仅仅让PPT变得鲜活，更有利于理清思路、强化PPT的说服力。在国有单位，不要动画是不行的，但动画过花也是万万不能的。
扩展阅读：几年来热成形制造的零件的应用越来越广泛
几年来热成形制造的零件的应用越来越广泛。在最近的一款大众汽车模型中，热成形的部分占据了整个车身重量的15％。典型的模压硬化钢(PH钢)22MnB5是利用Ti和B微合金化的。钢板在冲压前加热到950°C附近，然后在一个水冷模具中加压。这种材料的热成形性非常好，而且由于模具淬火，最终的零件的强度可以达到大众汽车提到的1500MPa。在丰田汽车公司提到的另一种工艺中，零件是经过恢复性退火的冷轧材料通过冷变形得到的，然后在经过感应加热和淬火使得冲压后的零件局部淬硬。马氏体最终的强度是由钢中的含碳量水平和冲压后的冷却速率决定的。
为降低汽车自重，正越来越多地采用铝合金或非金属材料，这对钢铁材料构成了严峻挑战，从上世纪90年代中期开始，世界范围内的钢铁企业纷纷联手应对，其中以ULSAB系列项目最为著名，该项目的试验成功，通过材料开发及相关工艺技术的开发应用，使钢铁材料在汽车工业中的龙头地位得以稳固。1汽车高强度钢板的定义和分类
对于高强度钢板，目前尚无统一的定义和分类方法，以下是部分国家和组织对于高强度钢板的定义和分类。1.1国内
国内对汽车用高强度钢板倾向于分为两类：
普通高强度钢板抗拉强度或屈服强度相对较低，或采用传统工艺或传统工艺少许改进即能生产出来高强度钢板。如烘烤硬化钢板、含磷钢板、高强度IF钢板以及HSLA钢板等。先进高强度钢板需要采用先进设备及工艺方法才能生产出来的钢板，如双相钢板（DP钢板）、复相钢板（CP钢板）、相变诱发塑性钢板（TRIP钢板）和马氏体钢板（M钢板或Mart钢板）等。1.2日本
将抗拉强度不低于340MPa的冷轧钢板和抗拉强度不低于490MPa的热轧钢板通称为高强度钢板（HSS）。1.3德国（BMW）
高强度钢板（HSS）屈服强度高于180MPa（包括180MPa），低于300MPa的钢板。
先进高强度钢板（AHSS）屈服强度高于300MPa（包括300MPa），低于600MPa的钢板。
超高强度钢板（UHSS）屈服强度高于600MPa（包括600MPa）的钢板。1.4ULSAB组织
ULSAB组织将高强度钢板分为两类：屈服强度为210～550MPa的钢板定义为高强度钢板（HSS）；屈服强度大于550MPa的钢板定义为超高强度钢板（UHSS）。1.5国际钢铁协会（IISI）
把高强度钢板从定性概念上定义为高强度钢板（HSS）和先进高强度钢板（AHSS）。2高强度钢板的品种介绍2.1普通高强度钢板（1）高强度IF钢板是在IF钢的基础上，添加不同类型的强化元素（如固溶强化元素P、Mn、Si）和适当的轧制工艺控制，使钢材在保证良好塑性和冲压性能的同时，拥有较高的强度，满足复杂形状轿车冲压件性能要求。
（2）烘烤硬化钢板（BH钢）包括IP钢烘烤硬化钢板和低碳烘烤硬化钢板两种。特点是钢板冲压成形前具有较低的屈服强度，通过冲压成形后的涂漆烘烤工艺使钢板的屈服强度增加。
（3）含磷钢板利用磷在钢中的固溶强化作用进行强化。含磷钢板可以用来冲制一些形状比较复杂的汽车冲压件。
（4）超低碳含磷钢板特点是具有良好的深冲性、塑性和韧性，P、Mn、Si等元素的固溶强化作用保证了其强度。
（5）各向同性钢板（IS钢）冷轧各向同性钢属于低碳微合金钢，主要用于汽车外板，目前在欧洲已商品化，产品大类分为冷轧普板、电镀锌、热镀锌和热镀锌合金化产品，这类产品主要在欧洲系列车型上使用较多，日系汽车很少使用。
（6）低合金高强度钢板汽车用热轧低合金高强度钢板，也称为F－P型低合金高强度钢板，在现代热轧低合金高强度钢板中，藉助添加合金元素而使钢得以强化的主要机制有晶粒细化、析出强化、固溶强化甚至相变强化等。2.2先进高强度钢板（AHSS）
（1）双相钢DP钢基体为软的铁素体，在其上分布硬质的马氏体，两者分别确定材料的低的屈服强度和高的抗拉强度。双相钢还具有低的屈强比、高的加工硬化指数、高的烘烤硬化性能、没有屈服延伸和室温时效等特点。一般用于需高强度、高的抗碰撞吸收能且成形要求也较严格的汽车零件，如车轮、保险杠、悬挂系统及其加强件等，随着钢种性能和成形技术的进步，DP钢也大量用于汽车的内外板零件。
（2）贝氏体钢板热轧贝氏体钢有贝氏体双相钢（F＋B）和贝氏体钢（B）。其主要添加元素为Si、Mn、Nb、Cro其重要特性是具有优良的翻边性能，很适合冲压汽车支撑部件类要求厚度较大、尤其是翻边性能良好的部件。
（3）相变诱导塑性钢TRIP钢具有高延伸率的本质是应变诱发残余奥氏体转变为马氏体，同DP钢相比，TRIP钢的起始加工硬化指数小于DP钢，但是TRIP钢的加工硬化指数在很长的应变范围内仍保持较高，特别适合要求具有高胀形性能的情况。
（4）复相钢CP钢的组织特点是细小的铁素体和高比例的硬相（马氏体、贝氏体），而且通过析出强化而得到进一步的强化，含有Nb、Ti等元素，具有高的冲击能量吸收能力和好的扩孔性能，特别适合于车门防撞杆、保险杠和B立柱等安全零件。
（5）马氏体钢马氏体钢的生产是通过高温的奥氏体组织快速淬火转变为板条马氏体组织，其最高强度可达1500MPa，是目前商业化高强度钢板中强度级别最高的钢种。主要用于成型要求不高的车门防撞杆等零件代替管状零件，减少制造成本。2.3近几年发展起来的钢板新品种（1）热冲压钢板近年开发了材料的热冲后进行热处理的新技术。这种技术应用于可以热处理强化的钢板，例如含B钢板，将其加热到900℃左右进行冲压成形，大幅度降低了成形抗力，提高了材料的成形能力。冲成零件后，立即利用余热进行淬火处理。目前处理后的抗拉强度可以达到1500MPa左右。处理完的零件需进行喷丸处理，以去除氧化铁皮，改善表面质量。
近年来生产上普遍采用的是带有Al-Si预涂层的钢板，可以在热冲压前的加热过程中避免氧化，热冲压后表面形成Fe－A1－Si合金化层，零件无须喷丸清理，可直接涂装，并且零件的形状精度较好。典型牌号有Arcelor的Usibor1500P和预涂层的22MnB5等。
（2）TWIP钢TWIP钢的最大特点是强塑积高，可以达到50000MPa％，为TRIP钢的2倍以上。TWIP钢可以象DDQ级冲压板一样，冲压出复杂形状的零件，但强度却要高出2～5倍；其抗拉强度与热处理钢相当，而塑性却较热处理钢高10倍以上。TWIP钢的塑性变形的主要机制是位错滑移，这会导致非常剧烈的加工硬化，从而导致TWIP钢非常强的加工硬化能力和非常大的延伸率。这种性能即使在高应变速率下仍然保持着，因而在撞击等高应变过程中，可以保证汽车非常高的安全性。3高强度钢板在汽车上的应用情况
在日本，高强度钢板应用比例的提升已经成为新车型规划的重要内容（新车型推出周期为2～3年），在新车型筹划阶段开始即对相应的高强度钢品种进行充分试验，以保证在新车型推出时，同步实施高强度钢板在各类零件上的应用。在201*年前后，日本的汽车公司已经将DP和TRIP钢用于量产汽车。
宝马汽车公司为满足欧洲被动安全法规要求，在201*年推出的新车型中大幅度提高了高强度钢板的应用比例，图1（a）、（b）为1999和201*年投产车型用材强度的变化情况。
图2为FIAT最新开发车型高强度钢的应用部位及比例，其熊猫车型高强度钢应用比例从201*年的52％提高到201*年的67％。
为适应日趋严格的安全法规的要求，欧洲和美国有越来越多的加强类零件采用热冲压成形制造。致使热成形用钢板的需求量快速增加，201*年，欧洲热冲压成形用钢板的用量为6～8万吨，预计201*～201*年，这一数字将增加到30万吨。美国和日本也有同样的趋势。预计201*～201*年间，世界范围内将新建20条以上的热冲压生产线。热冲压成形工艺非常适合于制造加强梁、防撞杆及保险杠等在发生冲撞时能够起到约束变形作用的被动安全件。专家预测，这种零件的应用将不断增加，图3为可利用热冲压成形工艺成形的汽车零件。4结语与国外汽车高强度钢板的应用相比，国内自主开发的车型，无论在高强度钢板的应用强度级别，还是应用比例方面，都存在着较大的差距，当然，在高强度钢板的研制和生产方面，差距也是比较明显的，这就需要汽车企业与上游的钢铁企业共同努力，加强更具长效和实效机制的技术合作，以下游需求带动上游开发，以上游开发促进下游应用，上下**业携手共进，必将有力推动两个行业的发展和技术进步，使高强度钢板在汽车上的应用效果和比例迈上一个新的台阶。
20世纪90年代以来，汽车环保、安全和节能技术法规的日益严格和用户对汽车产品要求的不断提高，成为当今汽车产品技术进步的基本动因。作为最常用的汽车车身结构材料，钢铁材料的地位不论在整个车身还是专门用途方面，都受到了铝、塑料、镁等低密度材料的巨大挑战。而这种挑战也促使了钢铁行业开发出新型钢种，使汽车更轻、更安全，且使用性能更好，在低成本的车身结构材料竞赛中与低密度材料竞争。
201*年12月，巴西矿冶公司（CBMM）与TMS在巴西Araxa市共同组织召开了"汽车用铌微合金化薄钢板国际研讨会"，在这次国际研讨会上，世界各大汽车制造商阐述了为满足轻量化的同时保持或提高车辆全面的安全性要求，在白车身上使用先进钢铁材料的趋势，突出了现代高强度钢在最近的轻型车身上的大量使用，不仅得到了适宜的车身重量，同时还降低了成本，达到了排放控制、安全性、驾驶性能和使用寿命的要求。本次会议所有阐述的用来生产汽车车身的高强度钢中，含铌高强度微合金钢的应用最为广泛。因为它能够通过盐浴退火和连续退火来生产，其机械性能的公差很小。微合金高强度钢对所有的表面处理都非常适合，例如电镀锌和退火镀锌。此外，这些钢种可以达到最大范围的厚度规格和宽度规格。一些最先进的车身结构已经采用了高达45％的微合金高强度低合金钢。
研究表明，铌微合金化是钢性能优化的最有效途径之一：Nb的基本作用通过细化晶粒提高强度的同时又改善塑韧性；低合金理念对焊接过程是有利的；晶粒细化同样会产生更均匀的微观组织，改善成形行为，尤其是在成形过程中出现应力集中，像弯曲成形和拉伸翻边等过程；通过促进或阻碍特定相的形成，Nb可以对相变行为产生重要影响，利用这一点可开发出更好的控制工艺，并且在生产复相钢时优化其性能；在生产烘烤硬化钢或高强度无间隙原子钢时，NbC沉淀的形成可以使超低碳钢的铁素体基体中的碳部分或全部地被净化。201*年欧洲汽车生产中，每辆车按纯Nb计总消耗在60～100g之间，其中包括了剪切废料中的损失。这表明在整个白车身中Nb的成本消耗不到两美元。可以断定，钢的铌微合金化是车身减重技术中成本最优化的方法之一。
众所周知，中国的汽车工业的发展自上个世纪80年代以来发展迅速，进入本世纪后，发展势头更加强劲，成为继美国、日本、德国之后的世界第四大汽车生产国。而随着中国入世，中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化，跨国公司开始全面进入中国汽车产业链的各个环节，目前排名世界汽车工业前15名的国际轿车生产商已全部在中国合资或合作。
中国汽车市场目前占据了世界汽车市场1／20的份额。按10％年增长率计算，预计到201*年，中国汽车年产量将达到600万辆，占世界汽车市场的1／10。随着汽车产量和保有量的迅速提高，中国已经成为世界汽车市场的重要组成部分。
在伴随中国汽车工业发展的同时，我国钢铁业也不断适应要求，汽车用钢的国产化比例不断提高。从20世纪80年代之后开发出许多品种的含铌钢板，如热轧含铌钢板主要有汽车结构用钢QSTE340TM－QSTE500TM（Nb－Ti），汽车大梁钢板420L－510L（Nb），滚形车轮用钢RCL420（Nb），双相钢板RS50、490SXR、540SXR（Nb）及汽车传动轴管用钢440QZR、480QZR（Nb）等。通过Nb的细晶强化及沉淀强化，含铌热轧钢板具有较高的强度，较好的延展性和稳定的性能。自90年代起中国汽车工业广泛应用含铌热轧汽车板。而目前以宝钢、鞍钢、武钢为代表的国内钢铁企业紧紧跟随汽车工业用钢的发展趋势，开发出一大批符合需求的铌微合金化汽车用钢板。在近代轿车生产中，多种高强度钢种被广泛的引进来替代低碳钢种。现在，低碳钢在整个车身结构中所占的比例通常低于50％，在更高级的车辆中甚至低于30％。因此，高强度钢的比例在显著上升。最近几年，复相钢（双相钢DP，复相钢CP，相变诱发塑性钢TRIP）成为了焦点，它们一般占现代车辆车身重量的10％～20％，其余的部分主要是由微合金钢（高强度低合金钢HSLA）、高强度无间隙原子钢（无间隙原子钢IF－HSS）、烘烤硬化钢（BH）、磷硬化钢（P）等钢种制造。热轧高强度钢种对底盘部分和车轮非常重要。热成形钢已经变得越来越重要，在很多的现代汽车中也占有一席之地，而这些领域要求有良好的成形性和最高强度的综合性能。
汽车加工链主要包括成形、装配和喷漆。每个过程对材料的特性都有特殊的要求。但是，对一个过程最优的材料特性未必适合另一个。因此，必须综合考虑，而这些大部分基于合金设计和材料的显微结构。汽车板的合金设计主要建立在C和Mn的基础上。按照特定级别要求，加入Si、P、Al、Cr、Mo等合金元素。所谓的“微合金元素”Nb、Ti、V、B等有特殊的影响。微合金化意味着这些元素的含量非常低，一般含量小于0．1％。尽管如此，微合金元素，特别是Nb对材料性能的影响却是非常大。
合金成分设计与钢厂工艺流程共同决定了材料的显微组织以及最终性能。在20世纪90年代初期，几乎所有的用于汽车车身结构的钢种的显微组织以铁素体为主。因此，当时的显微组织不是汽车工程师必须关注的变量。随着新型高强度钢的引进，这种情形被彻底地改变，因为在这些钢种中，铁素体、珠光体、贝氏体、马氏体和奥氏体以单相、双相或者多相的形式出现。在汽车制造过程中，这些显微组织的变化带来的复杂性必须得到很好的掌握。现代车身设计
在新型的车身设计循环中，一开始就要做出很多主要的决定，包括车身的理念，所应用的制造工艺以及使用的材料等。因为这些主要部分之间紧密相关，所以工艺周期后期的偏差和大的改变通常意味着巨大的损失。工艺周期的中心环节是对可行性和成本的严格控制。未来车身的材料理念
1994年，奥迪公司推出首款采用Al空间框架车身技术的汽车奥迪A8，钢材在汽车车身结构制造材料中的主导地位遭到了质疑。这种全铝车身的重量要远远低于与其相竞争的用钢材生产的汽车。但是，当时所采用的钢材大多为低碳钢，对稳定性和安全性的要求是通过提高钢板的厚度和额外的加固部分达到的，而这样也就加重了整个车身的重量。
面临全铝空间框架车身技术的挑战，全世界钢铁行业在1995年推出超轻钢车身项目(ULSAB)作为反击，这个项目的目的在于创造出一种最合适的车身理念，能够大幅度地减轻车身的重量而又不会降低其驾驶性能以及碰撞性能。实现的方式就是大规模采用高强度钢以及尝试新型的制造技术，如拼焊板技术和液压成形技术。在超轻车身工程的发展阶段，经济上可行的钢种领域或多或少地限制在微合金高强度低合金钢、磷强化钢和烘烤硬化钢。那时只有一些特定的钢厂可以生产超高强度钢。直到最近，所有的汽车钢板的主要生产商开发出一系列完整的所谓新型高强度钢以后，这种情形才彻底改变了（如图1）。尤其重要的是，其中还包括屈服强度在350MPa以上的复相钢。这些钢种的实用性在超轻车身工程新型汽车理念（ULSAB－AVC）中体现出来，此工程显示出新型高强度钢的主导地位而不再是低碳钢。
世界汽车行业接受了超轻钢车身工程产生的大量理念，在随后的汽车生产中采用了轻量化工程，使用高强度钢以及新型高强度钢。在现代的汽车大生产中，传统的高强度钢的比例上升到了60％，新型高强度钢的比例也达到了30％。
很明显，相对于传统的钢铁车身，全铝车身具有最高的减重效果，但同时成本增加也最高。相反，新型钢车身能够将车身重量减轻10％～20％，同时在同等程度上降低车身成本。混合车身理念，如铝制车头而其他部分采用新型钢理念（如BMWE60），使减重和成本之间均衡。通常汽车生产商愿意在车头和车顶的减重上投入更多，从而达到驾驶性能和操作性能的最优化。而在其他部分，除非整个车身重量能够大幅度地减轻，否则成本增加不能被接受，或者是完全不能被接受。
在空间框架或者单片式车身的理念基础上，高档车中的一些小容量车是采用Al来制造的。这部分的高边际成本表明其成本较高。通常情况下这些汽车都是新材料和技术的试验品，小生产量使得生产力问题不那么尖锐。但是，对成本敏感的货车零件，车身结构材料现在还是而且将来也会是钢铁。在第一代模型以后，试图确立全铝汽车在这个部分的地位的想法遭到了舍弃。而另一个二代汽车模型（雷诺Espace）曾经用塑料制作的壳体也在第三代时被钢铁取代，以便于提升产量。
进一步的假定显示在这两类车中钢占到车身的至少80％。Al在保护件如车门、发动机罩和行李舱盖上的应用最为明显。图2给出每车平均Al用量。塑料件一般用于外壳件如挡泥板，从而能被拧或铆接到着漆的主车体结构上。高强度钢带来的重量降低
钢铁车身的减重是一种冗长的试验，因为它包含很多细小的环节。车身重量最优化的关键是要建立在动态数学模拟的基础上才行。通过这种方法，车身工程师可以从维修或者碰撞试验中确定一个部件的强度等级。在这些分析的基础上所用钢的强度等级就可以被确定了。一旦强度等级确定下来，冲压和焊接工程师就必须估定该部件的生产是否可行，以及哪种特定的钢种最为合适。正如前面所提到的，现在可用的钢的种类很多，而且对于给定的屈服强度或抗拉强度，通常很多冶金学理念都可以采用，并且可以提供有关成形性和焊接性的选择。这就要求汽车制造商与钢材制造商之间密切合作，而且，最好还要将材料性能和生产工艺相互配合。
大致上说，新型高强度钢的使用为已确立的生产技术和设备提供了更广泛的应用。但是，有关零件设计和成形、焊接方法的专业知识还有待掌握。高强度钢的成形主要的争议
冲压工程师习惯于用给定的技术参数来确定材料，如屈服强度、抗拉强度、延伸率和加工硬化系数（n值）、Lankford参数（r值）。其中冲压模拟采用材料的拉伸曲线作为输入。但经验表明，这种方法可能导致错误的或意想不到的结果，尤其是用复相钢作试验时。此外，在数字模拟不能预测的成形过程中，复相钢的特殊微观组织特征也会导致失败。
汽车板成形方法通常包括一系列独立的成形工艺。对于这些特殊的成形方法来说，仅仅有应力－应变曲线是不足以来选择最合适的材料的。每一种成形方法都会对r值、n值以及扩孔率（λ值）等特定机械参数有额外要求。这些参数和材料的微合金特性有密切的关系，这样，铌微合金化再加上一些适当的处理会对它们造成很大的影响。因此，下面主要阐述的是Nb对不同类型钢的影响。高强度无间隙钢与烘烤强化无间隙原子钢
在冷轧无间隙原子钢中剩余的固溶碳和Ni（采用真空脱碳后每项都少于30ppm）的稳定性是通过加入Ti或Ni或两者兼有来达到的。无间隙原子钢良好的冷成形性与其高的r值和适当的n值有关。高强度无间隙原子钢主要基于Nb（～0．02％）的强化。与同一级别的Ti相比，铌强化的无间隙原子钢具有更小的晶粒尺寸，进而具有更高的屈服强度。这些源于热轧板带中的更细的晶粒尺寸。因为Nb的原子尺寸比较大，具有拖曳作用，在终轧阶段能够阻碍奥氏体的再结晶。此外，奥氏体中固溶铌同样能够阻碍铁素体转变，这也有进一步细化晶粒的作用。但是，值得注意的是，同Ti强化钢相比，铌强化钢在冷轧后需要较高的退火温度才能完全的再结晶。
与传统的超低碳合金钢的设计相对比，两种新型的冶金学方法都将Nb的含量显著提高了，或者形成固相的Nb，或者在同时提升C含量的情况下形成细微的NbC沉淀。两种方法都可以得到细化的晶粒，因此提高了强度，并且在保持一个适当的r值的情况下对材料的二次冷加工脆性有了改善。
通过一种特定的稳定的超低碳钢冶金方法同样也可以生产烘烤硬化钢。正如Voestalpine所描述的，这种烘烤硬化的超低碳钢比传统的烘烤硬化低碳钢更具优势。
ThyssenKrupp大致描述了一种典型的通过加入Nb和欠化学当量的Ti引起的硬化，而且加入Nb是最有效的方式。5～10ppm的C的溶解量就可以获得至少30MPa的烘烤硬化效果，并且不会产生过早的时效。在只有铌强化的钢中，C的溶解量比较容易确定。这样，烘烤硬化钢机械性能的分散性也降低了，从而改善了最终的零件性能的再加工能力。烘烤硬化钢非常适合做外侧板，因为它具有良好的成形性，而且在喷烤漆后增强了其耐冲击性，从而具有更高的强度。除此之外，铌强化超低碳烘烤钢的△r值也就是各向同性很低，这对拉伸成形是很有利的。
微合金化的高强度低合金钢
微合金化的高强度低合金钢是第一批用于汽车结构生产的高强度钢之一。在一些现代客车中它们占了车身总重的40％。这些钢种的特点就是屈服率高和由此产生的低加工硬化潜能。这样便于确定零件的最小屈服强度，因为局部的屈服强度对成形过程中导致的变形程度相当的敏感。高强度低合金钢的其他特性包括各相同性以及良好的抗疲劳强度。高强度低碳钢适合用于生产低等或中等几何复杂度的部件，如：构成件，缓冲梁和底盘部件等。
高强度低合金钢可以是热轧材料，也可以是冷轧材料。现有的冷轧厂都可以通过加热和连续退火生产冷轧板带。因此，这种材料在全世界都有广泛的应用，并且由于合适的晶粒尺寸及经过了表面处理具有很强的韧性。
高强度低合金钢的生产依赖于Nb的微合金化以及热轧厂中的热轧工艺。这种处理能够得到细化的晶粒和均匀的微观组织，尤其是渗碳体颗粒的细化有利于成形行为的改善。理想的强度级别是由Nb的含量(0．02％～0．05％)以及Mn、Si等固溶强化决定的。钛微合金化能够使屈服应力高于400MPa。对于给定的化学成分，热轧材料通常具有相对于冷轧材料更高的强度值。
最近一种生产550MPa屈服强度的热轧板的方法就是降低C含量至大约0．04wt．％，并且将Nb含量提升到0．09wt．％以上。这样不仅可以得到非常好的细晶微观组织，同批钢卷的机械性能的离散程度也很低。显然，屈服强度的低离散性对终轧部分保持小的公差是有利的。由于是铁素体－贝氏体组织，在机械剪切以后板材的边部十分的光滑。此外，当采用激光拼焊技术时，相当低的含C量同样也可以防止边部硬化。因此，在板材边部产生高的环应力的成形方法中，这种钢无疑非常适合。双相钢
通过在软的铁素体基体中形成硬的马氏体相，双相钢的强度与韧性之间得到了很好的协调。强度高低主要是由硬的马氏体相的比例来决定的，其变化范围为5％～30％。这种类型的钢特点是低屈服强度，高拉伸强度，以及由此产生的高加工硬化。现在的强度水平高达600MPa冷轧双相钢商品很少用铌合金化，然而在DP800和DP1000中Nb有利于形成细晶强化和沉淀强化。
理论和实践都表明双相钢细小的微观组织也会带来良好的加工硬化率。这样，在细小铁素体基体上均匀弥散的马氏体岛使强度和成形性达到了最优化的结合。互相连接的马氏体聚结会导致材料在弯曲成形时过早的失效，因此，应当尽量避免。冷轧双相钢的细晶均匀组织是建立在热轧板已有的合适的微观组织基础上，而这一点可以通过铌微合金化和低的奥氏体区终轧温度来达到。600°C的卷曲温度最适合Nb的碳化物的析出。但是，当达到630°C时就会出现较多的带状组织，从而使n值和屈强比下降。
在热轧双相钢中，Nb的微合金化引起明显的晶粒细化，进一步导致强度的明显升高。铌微合金化、高冷却速率、再加上200°C以下的卷曲温度使铁素体晶粒的平均尺寸在2μm以下。这时抗拉强度要明显高于没有铌微合金化的粗大晶粒的材料。所以，铌微合金化的材料可以在马氏体含量很低的情况下达到要求的强度水平，而低的马氏体含量对保证低屈强比和高延伸率都是很有利的。
在成形过程中，低的屈服强度使冲压时金属更容易开始塑性流动，而双相钢的高应变强化能力也增强了应变再分配，可以防止局部的减薄。由于成形方法的不同，最终成品的实际屈服强度会因变形程度的不同而在局部有所差别，这种差别会影响零件的抗冲击性能。在弯曲成形或拉伸翻边时，铁素体和马氏体强度的巨大差异会导致局部的应力集中，从而削弱双相钢的性能。铌微合金化和少量的贝氏体有利于微观组织的细化，提高控制这方面性能的λ值。相变诱发塑性钢
最近研制的相变诱发塑性钢实现了在很高强度的同时有高的延伸率。优良性能的完美结合的机制是在应变作用下亚稳的奥氏体向马氏体的转变。经证明，相变诱发塑性的效果发挥的程度取决于微观组织中残余奥氏体的量及其稳定性。在热轧相变诱发塑性钢中加入Nb进行微合金化可以稳定残余的奥氏体。神户制钢加入少量的Nb使残余奥氏体的比例有了显著的提高。而且，铁素体基体的晶粒也得到了细化，这一点有助于得到较高的强度。Nb的这两种功能相互协调，使材料的能量吸收能力有了显著的提高。
在冷轧相变诱发塑性钢的生产中，人们发现低卷曲温度(～500°C)和Nb的微合金化一起作用时会显著降低马氏体出现的温度。在冷轧后的临界区退火中，以非常细小粒子形式溶解的Nb的沉淀物可以控制晶粒的尺寸，并保证微观组织的均匀性。经过模拟发现，细晶粒的微观组织对贝氏体的形成有滞后作用，这样可以解释为什么在试验中只发现少量的贝氏体。
与双相钢相似，相变诱发塑性钢因其显著的加工硬化行为和高度均匀的延伸变形，在拉伸状态下有非常好的表现。另外值得注意的是，相变诱发塑性钢还显示了良好的深冲性。这是因为在收缩翻边状态下转变为马氏体的奥氏体较少，而在模壁附近平面变形时较多。因此，较硬的模壁附近的部分会将较软的凸缘附近的部分拉入模具中而不发生断裂。这种机制的潜力在加入铌微合金化时会得到加强，因为那样可以提高钢中奥氏体的残余量。
双相钢和相变诱发塑性钢成形时应该注意的一个主要问题就是各部分的尺寸精度。冲压后的高残余应力会导致反弹、扭曲、卷曲等形式的部分变形。弥补这些影响的措施就是调整零件的设计、优化冲压方法。这些措施通用汽车公司、福特公司、尼桑公司和菲亚特公司有更详细的描述。
铁素体－贝氏体钢和贝氏体钢
对底盘和车轮部分来说，主要的成形方式有拉伸翻边、弯曲、扩孔和电火花成形。这些成形方式要求材料具有较高的λ值。这些零件要求高的硬度和疲劳强度。局部的硬度可以通过杨氏系数和厚度来确定，而疲劳强度由拉伸强度和厚度决定。综合所有的要求，高强度的铁素体－贝氏体轧热钢或贝氏体热轧钢是可选用的。
低C－Mn－Si铁素体－贝氏体钢的微观结构达到了性能的最优结合，抗拉强度高达600MPa，且其离散程度最低。在这些钢里，Nb是标准的微合金化元素。
相对于传统的340MPa的材料，600MPa级的钢种在理论上的减重潜能大约为20％。然而，对于800MPa的材料，其减重潜能会提高至30％以上。在这方面，住友公司阐述了生产车轮用的700MPa和800MPa的热轧钢的发展。可以达到目标强度的化学成分为低C，Si，Mn，Cr以及Nb和Ti微合金元素。通过调整卷曲温度，可以调整钢的微观组织来获得更好的扩孔率或延伸率。
日本的几个钢厂在发展过程中遇到的一个重要的问题就是对半镇静钢种的设计，所谓的半镇静钢结合了高的扩孔率和高的延伸率。这一点通过对微观组织的控制和避免微观组织中出现大的强度梯度来实现的。马氏体钢
目前，部分马氏体钢或全马氏体钢给车身和底盘部分提供了最高的强度。热轧或冷轧的这些钢具有高于1000MPa抗拉强度。当然，其成形性很有限，而且只能用来生产外形相对简单的零件。显微组织的细化对成形性是有利的，因此，正如奥钢联和SSAB公司中描述的那样，Nb通常用来对这些钢进行微合金化。
几年来热成形制造的零件的应用越来越广泛。在最近的一款大众汽车模型中，热成形的部分占据了整个车身重量的15％。典型的模压硬化钢(PH钢)22MnB5是利用
Ti和B微合金化的。钢板在冲压前加热到950°C附近，然后在一个水冷模具中加压。这种材料的热成形性非常好，而且由于模具淬火，最终的零件的强度可以达到大众汽车提到的1500MPa。在丰田汽车公司提到的另一种工艺中，零件是经过恢复性退火的冷轧材料通过冷变形得到的，然后在经过感应加热和淬火使得冲压后的零件局部淬硬。马氏体最终的强度是由钢中的含碳量水平和冲压后的冷却速率决定的。
模压硬化钢的冲击韧性受到越来越多的关注。由于微观组织全是由非常硬的马氏体构成，韧性就降低了。这一点非常关键，因为在碰撞试验中，这些零件通常都是放在用来承受很高的冲击载荷的地方。但是，现在还没有可靠的材料可以用来进行韧性与脆性之间的转换。在蒂森克虏伯最近对淬火－回火的厚坯的研究中提到，铌微合金化的应用可以帮助提高热成形钢的韧性。在这种情况下，用来防止B和溶解的Nb相结合的Ti应该由Nb和Al的化合物取代。这样做的结果是，可能造成裂纹起始点的TiN粒子免于生成或被细小的C、氮铌化物沉淀取代，从而降低热轧时晶粒尺寸，同样也可以在冲压前加热到950°C的过程中限制晶粒的长大。通常晶粒细化对韧性是有利的。结论
对于汽车生产中的不同级别高强度钢，首先根据其相的构成进行了定义。这些相包括铁素体、珠光体、马氏体、贝氏体和残余奥氏体。经过仔细研究后，其中的两相或多相的组合获得特殊性能的钢。研究表明，铌微合金化是钢的性能最优化的一个有力的方式：
Nb的基本作用是细化晶粒从而提高强度而又不破坏其塑性。这种机制使低合金理念能够达到特定的强度水平。
低合金理念对焊接过程是有利的。尤其是当冷却速率很高时，焊接过程需要低的绝对含碳量来保证焊缝强度在可容许的范围内。晶粒细化同样会产生更均匀的微观组织，改善成形行为，尤其是在成形过程中出现了应力集中，像弯曲成形和拉伸翻边等过程。通过促进或阻碍特定相的形成，Nb可以对相变行为产生重要影响。这一点可以用来开发出更好的工艺控制，并且在生产复相钢时优化其性能。
在生产烘烤硬化钢或高强度无间隙原子钢时，NbC沉淀的形成可以使超低碳钢的铁素体基体中的C部分或全部地被净化。在所有提及的用来生产汽车车身的高强度钢中，微合金高强度低合金钢的应用最为广泛。因为它能够通过盐浴退火和连续退火来生产。其机械性能的公差很小。微合金高强度低合金钢对所有的表面处理都非常适合，例如电镀锌和退火镀锌。此外，这些钢种可以达到最大范围的厚度规格和宽度规格。一些最先进的车身结构已经采用了高达45％的微合金高强度低合金钢。
复相钢在汽车车身中占有20％的重要比例。目前开发最成功的复相材料为双相钢。材料的主要部分是由连续的热镀锌工艺生产的。与微合金高强度低合金钢相比，只有具有专门的装置，并且拥有丰富汽车板生产经验的少量钢铁生产商才可以生产。
提高了强度的超低碳钢已经得到了认可，并且成为不可或缺的材料，尤其是在最高的成形性和最好的表面形貌的零件的生产中。铌微合金化为进一步加强这些特性提供了额外的潜力，但是同样要求对材料机械性能的离散度的严格控制。
多年来，相对于其他的微合金元素，Ti、V或者Mo等，铌铁的价格一直由CBMM公司稳定地控制在一个合适的水平。要想达到同样的效果，即强度上升、性能改善，需要加入的Nb也相对较少，因此，用铌微合金化生产汽车用高强度钢的方法具有成本上的优势。该材料是轿车中常用的一种薄板钢材，代号22MnB5，国内很少见，我们公司都是从新日铁和阿赛洛进口的，但成分似乎不太一样，新日
铁的比阿赛洛的差些请各位大侠分析下
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