武广客专工作汇报
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武广客运专线武汉至汨罗通信工程
汇报材料
中国铁路通信信号集团公司武广客专四电集成
第二施工项目部
二九年四月十日
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武广客专通信工程情况汇报
一、工程概况：
中国铁路通信信号集团公司四电集成第二施工项目部承担北起武汉（起点里程DK1189+000）南至汨罗（终点里程DK1473+750）。跨湖北省至湖南省，从武汉站经乌龙泉、新咸宁、新赤壁、新岳阳、新汨罗，全长284.350km。
沈铁监理联合体管辖范围为武汉站至鄂湘省界（DK1189+000～DK1341+415）；途经新武汉、乌龙泉、新咸宁、新赤壁，沈铁监理联合体管段为153.415双线公里；华铁监理联合体管辖范围为湘鄂省界至新汨罗站（DK1341+415～DK1473+750）；途经新岳阳，至新汨罗；华铁监理联合体管段为132.335双线公里。项目部施工范围内在武汉设有调度中心和综合维修段；在武汉、新咸宁、新岳阳共设3综合工区；1个武汉枢纽。
武广客运专线通信工程范围和内容包括传输系统、同步时钟分配系统、调度系统、用户接入网系统、数据通信系统、GSM-R无线通信系统、电源和环境监控系统、综合视频监控系统、会议电视系统、应急通信系统、综合网管系统、综合布线系统。
武广客运专线武汉至汨罗通信工程具体包括：沿本线正线铁路两侧各敷设一条32芯光缆、敷设分支8芯光缆、敷设视频监控8芯光缆、敷设8芯过渡光缆、以及武汉枢纽24芯光缆。武汉至鄂湘省界有6个车站、92个基站、16个信号中继站、17个AT所、6个牵引变电所、30座公跨铁提供通信通道等主要内容；
二、施工方案
为确保武广客运专线通信系统工程201*年6月份的联合调试。我们要紧随土建结构、建筑装修工程的施工。针对本工程工期紧，工程量大，以及与土建工程交叉严重等特点，我项目经理部将给予充分重视，组织精干充足的技术力量，积极与建设单位、设计单位、监理单位保持密切联系，保证工程顺利进行，高质量、高效率地完成施工任务。
根据目前的工程进展，按常规的施工安排是行不通的，我们要紧盯站前的工程进度，具备起码的施工条件，我们就马上进入施工现场进行施工。
根据工程特点，我项目部在湖北咸宁市咸安区、赤壁赵李桥、湖南临湘和岳阳荣家湾租赁了房屋作为武广客运专线通信系统第二项目部的办公、施工驻地。.
在工程驻地，我们承诺严格遵守政府的有关规定及工程管理规程，努力做好环境卫生工作，
达到文明管理标准。同时我们将虚心听取业主和驻地监理的有关施工现场的指示和意见，努力做好施工现场管理和组织工作，让业主和监理部门满意，展示国家一流施工队伍的风采，达到一流的管理、一流的施工质量，为武广客运专线的建设做出贡献。
三、工程施工情况
武广客专四电集成第二施工项目部201*年4月8日正式进场，目前已完成武汉综合试验段和试验断延伸线28公里大部分通信工程工作量，保证了综合试验段及延伸线行车通信线路的畅通。试验段以外通信工程目前也正在紧张的进行施工，具体情况如下:
1、32芯干线光缆共计444.13条公里，截止201*年4月10日，已完成光缆敷设244.6条公里，完成55%；8芯短段和分支光缆179.29条公里，截止201*年4月10日，已完成光缆敷设60.1条公里，完成约33.5%；武汉枢纽32芯干线光缆46.61条公里,24芯干线光缆29.35条公里，8芯光缆1.81条公里，目前正在进行挖沟施工。主要未完成工作量原因为区间干线槽道不连续贯通，桥梁槽道防水施工未完成，横向分歧槽道没完成，还有车站引入槽道没有形成，根据目前施工状况，敷设班劳力3组（40人/组），计划在4月20日前完成全部剩余工作量。
2、区间接续（直通及分歧）总计660个，截止201*年4月10日，已完成光缆接头38个，完成约5.8％，由于和站前交叉施工中已敷设光缆砸伤和砸断损坏严重（试验段延伸线28公里砸伤35处，砸断30处），影响光缆接续的正常进行，根据目前计划安排光缆接测班2组（5人/组），4月底前完成剩余工作量。
3、成端接续：总计（206个），其中车站（4个）、中继站（10个）、基站（63个）、直放站（39个）、箱变（73个）AT所（12个）、牵引变电所（5个），光缆成端将在各站点房建移交后进行，目前中继站、基站、直放站等还没全部移交，也不具备施工条件，根据现状，我们计划2个接续班组（仪表2套）在4月底完成全部工作量。
4、引入防护：光缆引入防护已随分支光缆引入逐步进行，随着四电房屋的逐步完成，引入防护工作将紧随其后，计划将在4月底前，全线清理完成。.
5、漏泄电缆：隧道内打眼总计19公里，剩余2.17公里。隧道内安装卡具18.2公里，剩余
2.9公里,目前隧道打眼和卡具安装各设1个班组，每组5人，计划5日内全部完成；漏缆敷设21.17公里，已完成6.27公里，约29.6％，目前漏缆敷设1个班组40人，计划4月20日前全部完成。漏缆区间接续暂未施工。H型钢柱7根计划在4月20日前全部完成。隧道外漏缆架设共计7.5公里，由于射频电缆和隧道外漏缆未到货暂未施工。
6、无线通信铁塔总计86座（电杆12根，铁塔74座。试验段和延伸线已完成未计入），其中完成基础浇注71座，完成塔体安装41座。目前基础浇筑计划在4月15日前全部完成；安装班设有4个组，计划剩余45座塔（杆）体安装在4月底前全部完成，目前还不具备施工条件的有武汉站屋顶塔、赤壁站、岳阳站、汨罗站独管塔。
7、设备安装
计划设备安装班4个（20人），在设备到达和房屋提供后完成设备安装。
车站4个：现在具备进场条件的没有，同时新咸宁已开通车站设备在临时机房，需要更换位置安装。
直放站39个：目前直放站房屋没有，无法进行设备安装。
中继站10个、基站63个:目前2个安装班（5人组）正根据房屋提供情况进行安装，已完成8个站点电源、无线设备安装，剩余计划在4月底前完成全部设备安装布线。
牵引变电所5个:目前房屋还在建设中，暂无法进行设备安装。
8、武汉枢纽通信工作量涉及租用铁通管道和既有铁路线施工，目前正在积极准备中，光电缆敷设4月8日已开始挖沟施工，计划4月底完成所有工作量。
四、施工主要存在问题
①铁塔施工和挖沟直埋光缆时受到当地村民阻工，影响施工工期。
②目前GSM-R无线系统图、站房设备安装图、公跨铁视频监控安装图都只有施工参照图，无正式图纸。
③车站通信机械室光缆引入通道，通信机械室至信号机械室，运转室，高低压室；牵引变电.
所地下室至通信机械室由于无正式设计图纸，站前施工单位无预留通道。
④目前基站一体化站房提供滞后，已有房屋无内装修或无房屋门不具备安装条件，直放站房
屋没有提供，牵引变电所，车站房屋正在施工中，无法尽心设备安装。
⑤站前干线槽道和分支槽道不贯通，影响光缆的敷设进行，站前锯齿口预留漏掉位置和分支槽道修建不合理位置不愿处理。
⑥站前桥梁施工损坏光缆严重，试验段延伸线28公里已处理65处，现接测中已进行了10多处处理，光缆接测进度受影响。
⑦设备到货和部分附件到货滞后已导致设备安装无设备安装，各个厂家到货不一致导致同一站点设备运输和安装多次。
中国通号集团武广客专四电集成第二施工项目部
201*-04-
扩展阅读：武广客专
武广客专无砟轨道
摘要：目前高速铁路是铁路发展的趋势，武广客专是我国近期在高速铁路上的又一个力作，其无砟轨道技术含量高，其中最关键的是高性能混凝土的道床板的施工管理技术，而混凝土的裂纹控制也是一个重大的问题，本文分析了目前裂纹研究现状，原因以及相应的解决办法，也提出些建议。从温度变化影响方面分析裂纹，通过配筋控制、混凝土的养护等方面来提出解决办法。
关键词：无砟轨道；道床板；裂纹
武广客运专线为京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，于201*年6月23日在长沙首先开始动工。全长约1068.8公里，投资总额1166亿元。201*年12月9日试运
行成功，将于26日正式运营。列车最高时速可到394公里。该线的无碴轨道采用从德国睿铁公司（RAIL.ONE）引进的RHEDA201*双块式无碴轨道技术，另有部分路段会使用基于日本新干线的CRTSI型轨道板。
无砟轨道又作无碴轨道，砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。在铁路上，指作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷
到泥土里。这就是有砟轨道。
无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式，它具有轨道稳定性高，刚度均匀性好，结构耐久性强和维修工作量显著减少等特点，对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
所以此混凝土道床板必须起到有砟轨道的路砟和枕木的作用，关键是承重！既然是承重必然要考虑裂纹的产生，我们先来简单看下德国的轨道板。德国Rheda201*双块式无砟轨道采用无预应力、纵向连续配筋的混凝土道床板，道床板采用单层纵向配筋，钢筋位于道床板横截面中性轴附近(见图1)，设计中主要考虑温度影响，忽略了列车荷载的弯矩作用．温
度发生变化时，板内将产生温度应力，当温度应力超过混凝土的极限抗拉强度时，混凝土产生裂纹，因此，道床板裂纹主要是由于约束作用(温度作用和混凝土干燥收缩作用)引起的。按照德国的设计思想，纵向钢筋的作用主要是控制道床板裂纹的扩展，限制裂纹宽度；
1．道床板温度裂缝问题研究现状：
无砟轨道结构类型主要可分为板式、枕式、整筑式三大类。混凝土是体积敏感性材料，同时也是热传导性能差的材料，由于道床板受温度的升降变化作用，使得道床板发生翘曲或上拱而产生裂纹。
（右图所示为雷达201*型双块式无砟轨道道床板裂缝）
目前国际上对混凝土出现温度变形裂缝问题给予了相当的重视，德国钢筋混凝土结构规范(DINl045)中关于温度变化对结构的影响方面规定了计算温差的取值范围。在无砟轨道方面，根据德国道路与轨道建设规定(ZTVBeton--stb)：双块式鞔枕与240mm的混凝土轨道承载层整体相连；无砟轨道板用钢筋
进行整体加固，以防止出现裂纹，混凝土配筋量为8％～9％，从而将可能出现的裂缝宽度限制在0.5mm范围内(该做法可防止连续钢筋受到腐蚀，并在混凝土层出现裂缝时，维持钢筋的铆定、连接功能)。对予安装在土质路基上的轨道，根据ZTVF-st8规定，在厚度为30cm的水硬性混凝土支撑层上安装轨道承载层，水硬性混凝土支撑层是一种拌合水泥加以稳定的支撑层，以控制裂纹的无规则形成。根据ZTVTESsts规定中的惯例，水硬性混凝土支撑层下应铺设防冻层，防冻层位予土质路基之上。这套系统十分成功的应用在法国和其它国家的高速铁路上。
近年来，我国开始广泛修建无砟轨道。无砟轨道开裂是高速铁路建设和运营中带有一定普遍性的技术问题，裂缝一旦形成则危密较大，它会降低无砟轨道的绝缘性能，削弱轨道的承载力，同肘还可能会危害到无砟轨道的安全使用，因此必须对此给予以关注。
2．混凝土裂缝产生原因：
2．1水泥的水化热
水泥在水化过程中要产生大量的热量，这是混凝土内温升高的主要能量来源。浇注初期混凝土的弹性模量和强度都很低，对水化热急剧温升产生的应变约束不大，温度应力自然也比较小；随着混凝土龄期的增长，其弹性模量积强度相应提高，对混凝土降温收缩变形的约束越来越强，即产生极大的温度应力，当此时混凝土抗拉强度不足以抵抗该温度应力时，使
产生湿度裂缝。2．2内外约束条件
混凝土结构产生温度应力时，变形会受到其它结构的外约束和自身不同部位的自约束，大体积结构产生的约束较大。与地基浇注在一起的混凝土结构，在温度变化时受到下部地基的约束，产生外部的约束应力，当温度从最高值开始下降，混凝土产生较大的拉应力，若拉应力超过抗拉强度，混凝土就会产生裂纹。2．3外界气温的变化：
混凝土结构在施工和运营期间，外部气温的变化会对混凝土开裂产生极大的影响，特别是温度骤升骤降，会造成过大温差和温度应力，使混凝土出现裂纹。2．4混凝土的收缩变形
混凝土在水泥水化过程中要产生一定的体积变形，这种变形多为收缩变形，随着混凝土的硬化，其水分不断挥发，混凝土就会出现干燥收缩，在混凝土收缩过程中，很容易在混凝土表面形成不规则的收缩裂纹。
3.道床板温度裂缝的控制措施：
3．1设计时适当配置结构钢筋
(1)配筋计算中需要考虑的基本因素是：钢筋应力、混凝土与钢筋的粘结应力和混凝土的抗拉强度。
(2)钢筋的配筋率与混凝土的体型的均衡。3．2控制原材料的质量
(1)宜采用降低水泥用量的方法来降低混凝土内部的水化温度，使混凝土强度形成初期的结构内外温差的控制难度降低。因此，在保证混凝土设计强度的情况下，应尽可能地降低水泥用量；应优先采用水化热低的矿渣水泥，并应进行水化热测定。
(2)对于粗骨料，宣采用改善的骨料级配，夏天温度较高进行施工时，在拌制混凝土前宜浇水将碎石湿润冷却，以降低混凝土的浇筑温度。在混凝土拌制过程中，掺加一定类型的外加剂能够起到改善混凝土施工性能的作用，例如掺加一定比例的减水防裂剂，可减少混凝土的泌水。减少沉缩变形，提高水泥浆与骨料的粘结力，从而提高抗裂性能。另外，在掺减水防裂剂后混凝土缓凝时间要适当，此做法能在有效防止水泥迅速产生水化热的基础上，避免因水泥长期不凝带来的塑性收缩。3．3改进施工工艺
在气温较高浇注混凝土时，应严格控制分层浇筑厚度，以利用浇筑层面进行散热。根据各地气候、不同施工季节制定合理的拆模时间，及时对结构表面进行覆盖保温，避免
表面形成急剧的温度梯度，特别是施工中长期暴露的混凝土表面或薄壁结构，在寒冷季节应采取保温措施，防止表面裂缝。合理地对结构进行分缝分块，避免基础过大起伏。根据现场条件，混凝土初凝时及时预松钢轨扣件，避免因应力差产生拉裂现象。3．4混凝土的早期养护
实践证明，混凝土常见的裂缝大多数是不同深度的表面裂缝，其形成主要原因是温度梯度过大，因此混凝土的保温对防止表面早期裂缝尤其重要。从温度应力观点出发，保温应达到下述要求：
①证混凝土内外温度差及混凝土表面梯度不超过规范或设计要求，防止表面裂缝。②防止混凝土超冷，应该尽量设法使混凝土的施工期最低温度不低于混凝土使用期的稳定温度。
③防止已浇混凝土过冷，以减少新老混凝土间的约束。从理论上分析，新浇混凝土中所含水分完全可以满足水泥水化的要求，但由于蒸发等原因常引起水分损失，从而推迟或防碍水泥的水化。表面混凝土最容易而且直接受到这种不利影响，因此混凝土浇筑后的最初几天是养护的关键时期，在施工中应切实重视起来。混凝土早期养护的主要目的在于保持适宜的温湿条件，以达到两个方面的效果：使混凝土免受不利温、湿度变形的侵袭，防止有害的冷缩和干缩；使水泥水化顺利进行，以期达到设计强度和具有抗裂能力。适宜的温湿度条件是相互关联的，混凝土的保温措施常常也有保湿的效果。
4.建议：
目前国内的高速铁路搞的是风风火火，但是这些东西里面我们的技术性优势并不明显，不管是机车还是轨道，我们在实际运营中是积累了些经验。但是无砟轨道也只是正式起步投入使用，相关部门并没有实际管理维修经验，对无砟轨道开裂病害认知不够充分，未来的工作中应该加强相关理论研究。以为我国的高速铁路的发展提供强有力的推动力。在未来的铁路发展中，高速化必将是主题，武广客专的投入运营已经表明我国大力发展高速铁路的决心和勇气，这也必将推动我国高速铁路的发展！
参考文献：
1.赵国堂，李化建.高速铁路高性能混凝土应用管理技术[M].北京：201*
2.王森荣,杨荣山,刘学毅,等.无砟轨道裂纹产生原因与整治措施[J].铁道建筑,201*(9):76-79.
3.刘振民,钱振地,张雷.双块式无砟轨道道床板混凝土裂纹的分析与防治[J].铁道建筑,201*(6):99-101.
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