中国汽车零部件物流呼唤综合供应商
中国汽车零部件物流呼唤综合供应商
来源:商场现代化发布时间:201*-12-1019:04:07浏览次数:427次
201*年我国汽车以近592万辆的总销量跃居世界第二位．仅次于美国。伴随着汽车产业的高速发展．汽车市场的竞争也进入了白热化：世界上普遍认同的”6+3”跨国公司．已经全部进入中国．加上以奇瑞、吉利为代表的民族汽车工业迅速崛起．中国的汽车市场进入了战国纷争的时代．一出出”高台跳水”的降价促销好戏接二连三地上演。从汽车制造商的角度看．降低生产成本的要求就显得越来越迫切．物流的地位就更加重要。欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是876左右．日本汽车厂商甚至可以达到576．而中国汽车生产企业这一数字普遍在15％以上。可见，中国汽车生产商从物流环节降低成本有很大空间。
我国的汽车物流企业尤其是汽车零部件物流企业整体水平还不高是由于很多企业是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平．技术力量及服务范围上还没有质的提高真正实力超群．竞争力强的物流企业为数不多。”多、小少．弱，散、慢”是目前我国绝大多数汽车物流企业存在的主要问题：多”．是指功能单一的运输企业，仓储企业多：小”指企业大多孤军作战．经营规模小．综合化程度较低．营业额上亿的企业很少j”少”是指市场份额少．服务功能少．运作经验少．高素质人才少：”弱”是指管理能力弱、信息能力弱融资能力弱、竞争能力弱i”散”是指货源不稳定且结构单一、网络分散．经营秩序不规范；”慢”是指响应速度慢．传统储运是静态运作．不适应现代物流追求动态运作．快速响应的要求。因此大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输和仓储．很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理．增值性的物流服务很少。
对汽车企业来说．汽车物流包括生产计划制订．采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理运输管理、进出口，货物的接收、仓储管理发料及在制品的管理和生产线的物料管理整车的发运等。汽车整车尤其是零部件的物流配送业是各个环节衔接得十分紧密的高技术行业，是国际物流业公认的最复杂最具专业性的领域。
中国现行汽车物流市场最大的弊端是供产销一体化的自营物流．随着物流业务的不断扩大，供应全球化和电子商务对汽车产品物流的信息化自动化和柔性化提出了全新要求。这些变化对自营物流而言，不但加重了制造商的资金负担，而且也不能充分发挥分工的经济优势，会降低汽车产品的总体物流效率其次绝大部分零部件物流由于整车制造企业在核定汽车零部件价格时已经将运费、包装费、工位器具等费用包含在内，故国内汽车零部件基本上是由零部件供应商白行负责零部件的运输、仓储、包装等工作，整车制造企业或总经销商一般提供一个较大规模的零部件总库作为供应商入厂或售后物流集散地。由此造成了如下弊端：零部件供应企业各自拥有独立的零部件物流体系使用自己的运输工具、仓库或向社会租用．难免出现重复建设．投资较大资源利用率不足的现象；采用自身能力运输与专业的物流公司相比物流的成本较高；产品的仓储运输质损较高。
最后，目前汽车物流服务条块分割也是阻碍发展的一大因素公路、铁路、水路、航空码头港13这些环节分割较为严重、各自为政尤其是物流企业与物流企业之间缺乏沟通和协调，造成很多物流资源不能很好的整合起来。汽车零部件物流企业急待整合与发展。国内企业通过和国外先进的物流企业合资合作是短时间内1央速发展的办法，凭借自己在国内的网络优势，通过合资合作引进国外物流企业先进的管理运作经验和物流JT集成技术进一步加强国内企业与国际著名跨国公司的联系提升自身的品牌和知名度，从而达到双赢。除了合资合作隶属于制造企业下的物流公司和第三方物流企业通过自身的不断壮大也是一个办法：市场和业务的多元化是第步，接踵而至的是所有者的多元化，母公司通过减持股份不断稀释其控制力．越来越多的战略伙伴加入其中．给公司的管理和技术带来不断的新鲜血液．更有甚者是将公司带到海外去上市，这时公司的国籍也多元化。自身的发展包括采用兼并收购的办法．事实上．收购整车厂和零部件厂的物流部门或者物流公司．已经成为安吉天地等汽车物流企业拓展业务非常重要的方式。国内企业通过整合最终要成为跨区域，跨运输方式的”大物流企业。
汽车物流企业发展的过程中．对lT系统怎么强调也不过分。在将来．汽车物流企业靠几个仓库，几十辆车谋生的经营方式已经不行了．短期的价格优势已不能支撑这样的企业长久生存下去．在相对比较复杂的汽车零部件物流领域．有着先进IT系统支撑的物流公司将日渐显示出优势。IT系统应该可以实现以下的功能．查询汽车物流的流向及流量．设计运输线路，调配运输资源实现与汽车生产销售企业物流数据共享：实时掌握汽车物流的流向和流量，实现联盟第三方物流企业之间数据共享；实现共同物流．提高运输车辆装载运输效率：向生产销售企业提供冗余资源情况和运力、仓储信息。汽车物流IT系统建设是一项综合性系统工程，需要对物流企业的业务流程进行再造，需要零部件制造企业和整车企业的共同努力和全力配合。
汽车物流企业在IT系统的支撑下，可以提供的增值服务有；现在整车厂都非常渴望能获取第一手数据，如未调度订单、在途商品，未结算订单、运输公司负荷情况．运输工具使用情况、质损定单，库存状况等信息。第三方物流企业完全可以通过数据挖掘为整车企业提供这样的增值服务。
国外典型汽车物流有随叫随到的服务(JIT)：把汽车零部件及时送达整车生产厂车间，确保汽车生产的连续性，进一步减少仓储．并能够把汽车的局部装配和总体装配结合在一起。这就要求物流企业从原料采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理，进出口、货物的接收、仓储管理，发料及生产线的物料管理有较强的管理能力。
物流企业实现汽车零配件电子商务。汽修厂商通过浏览网上超市，在线定货、在线认证、支付款项，完成交易，然后在规定的时间收到物流企业送来的配件。汽车零配件的电子商务，给汽修厂商能带来很多好处：一则品种丰富，价格便宜二则方便快捷，编号准确；而且可以通过网上获得配件安装的技术支持．使厂商真正实现零库存。
此外物流企业还能够提供的增值服务有：为整车及其零部件供应企业提供财务结算，仓单质押，保兑仓等物流金融服务，减少双方的操作麻烦，特别是减轻双方的资金压力；将国际，国内采购和物流进行整合，以商流来驱动物流的商贸物流业务，即以规模化采购，进出口代替每个整车企业面向数量众多供应商的零星采购、进出口从而大规模节约运作成本的业务模式拓展多元化服务，例如：在欧美等汽车业发达地区，多年的发展使汽车售后服务业成为一个经营规范的大产业。汽车业获利的主要来源并不是整车销售而是在售后．两者的市场价值约三七开。而在中国．汽配市场鱼龙混杂，劣质产品充斥，养护人员的技术素质普遍不够高；汽车修理店经营多为散兵游勇．服务质量难以保证．没有形成完善的管理制度：更关键的制约因素是汽车生产厂家过分关注短期利益．忽视长期的生存和发展．在大幅度降价吸引客户的同时，更忽略了对售后服务的关注。汽车物流企业完全可以凭借自己的网络优势介入这个市场由第三方物流企业协调管理供应链的时代即将来临，能够适应时代潮流，通过不断发展壮大提供增值服务多元化服务的汽车零配件物流企业将获得越来越广阔的舞台。
扩展阅读：物流呼唤大部制
物流呼唤大部制
王之泰教授
中国物流领域的管理体制问题，是一直到现在没有能够有效解决的问题。今年的国务院机构体制改革，给解决物流管理体制问题提供了一条重要的途径，那就是大部制。
一、大部制是先进的体制设计
大部制是本届政府重要的改革成果，是成功的体制设计。大部委的体制设计，是管理体制适应现代经济发展和经济结构变化的产物，上个世纪初，资本主义经济进入到一个新的时期，重要的发展趋势是专业化和社会分工，这是推动世界进步的重要变革。上个世纪后半期，世界经济的发展就不是单一的趋势，现代经济出现了两个发展的趋势：一个是专业分工的继续深化和细化，另一个是不同经济领域的他互相渗透和关联。前一个是延续了一百多年的专业分工在当今世界的深化，是仍然具有生命力的社会分工和专业化趋势；后一个则是现代社会才出现的新发展趋势，可以把它看成是一种综合化的趋势。大部制的体制形式，正是适应现代社会这两种趋势的产物。大部制的出现，必然弱化国家对微观经济的控制，这当然有利于社会分工和专业化的深入；大部制又使国家能够站在更宏观的角度，在现代社会信息化的支持下，综合统筹使不断深化的社会分工和专业化又能够实现更有效的统合。所以，应当把大部制出现看成是生产关系适应生产力发展的必然结果。“春江水暖鸭先知”，经济先一步发展的发达国家，若干年前就已经实行了大部制，应当说，大部制是我们适应现代社会现实设计的比较理想的体制。
大部制的思路一形成，自然就有很多人从不同角度对它进行评价：现在看到的评价主要集中在裁减、调整和精简政府机构,人员精简、提高效率,政府不过多干预微观经济,调整政府部门之间的职能和管辖范围,规范政府职能和权力,建立服务型政府的角度,这无疑都是正确的。但也有许多人提出担心，怕大部制的结果，会更造成管理层脱离基层，使官僚制度得以强化；也有人担心会出现像之前的历次政府机构改革一样，陷入“精简膨胀再精简再膨胀”的怪圈。作者认为，如果我们从生产关系适应生产力发展的必然结果角度看问题，就会得出大部制是先进的体制设计的结论。
二、物流更需要大部制
物流概念的形成，可以说是综合化趋势的一个结果。物流领域过大的覆盖面和与国民经济其他产业复杂的交融赋予了物流产业的产业特殊性，对于物流产业的产业复杂性质认定，汪鸣同志认为是“复合型产业”，魏际刚先生认为是融合型产业，这就使物流产业在旧的小部门体制中，很难找到部门的依托。所以在小部制体制下，物流只能被很多部门所分割，这就很难按照物流的理论体系进行有效管理。这当然不利于物流的发展。
从另外一个角度看，由于物流概念形成的比较晚，物流产业理所当然的是后生性的产业，如前所述，它只是现代社会综合化趋势的产物，它的组成部分有一部分是现代社会刚刚诞生的全新的东西，但也有相当大部分早就都是“名花有主”，存在其他的产业结构体系之中。物流产业系统结构的问题，长期以来很难取得共识，主要原因在于：物流产业没有自己固定的边界，在国民经济各个产业之中，物流产业跨越很多其他的产业，或者说物流产业融合其他很多的产业，也可以说物流产业切割了其他很多产业，在理论上应该跨越多少、融合多少、切割多少？而在实际上在不同的时期有能够跨越多少、融合多少、切割多少？有经常是一种“千人百解”的问题。这就造成了我们国家的物流管理处于“九龙治水”的状态。这些年，物流领域的“配送”，基本上是商业部门在管理；物流领域的“快递”，基本上是邮政部门在管理；铁路运输是铁道部门在管理；航空货运，是民航部门在管理；船运和公路，是交通部门在管理；散装水泥是建材部门在管理；至于仓库，有多少个部门就有多少个管理，各有各个部门，各有各的协会，互不联合、互不通气、都是以我为主，怎一个乱字了得！尤其是对物流有决定影响的、需要特别进行强力综合的全国性物流平台，无论是建设和管理，都分属不同部门，有不同部门就有不同的利益，很难有效协调，这是制约我国现代物流发展的重要原因。社会发展的进程产生了需要进行高度综合和协调的物流，但是，我国长期以来实行的小部门部门管理体制，根本就没有办法解决这个问题，按照经典的政治经济学的说法，这就是生产关系不适应生产力的发展。所以，从经济发展的进程来看，物流更需要大部制，物流必须“顺应”这个历史的发展潮流，采取大部制形式，进行有效的管理以促进发展。但是我们也应当看到，由于物流产业结构不清晰的“灰”色性质，物流的大部制形式，很难以“物流部”的名义出现，物流的大部制，很可能不能涵盖物流的全部，而仅只涵盖它的关键部分。
三、乐观地看待大部制的发展进程
从党的十七大报告提出大部制改革的思路开始，人们就期待着几个领域的大部制，尤其是“大农业”、“大交通”或者说是“大物流”。大部制的结果出来之后，不少人对于物流领域没有能够实现“大部制”表示了失望的情绪。确实，理论界、学术界、产业界原来都寄希望将铁道、交通、民航、邮政进行高度综合的大部制,也就是建立大运输部或者物流部的想法没有能够实现，反而看到的是，多年以来发展缓慢的铁道却仍然保持着一个独立部门。人们担心，没有能够实现这种综合的大部，不利于物流领域的综合发展，尤其不利于铁道设施、航空设施和交通设施的整合，会影响构筑综合性的物流平台，这种互相隔绝、分立的“物流平台”如果因为没有实行大部制而进一步“固化”，会给未来的发展留下后遗症。
笔者认为，从我国过去的体制来看，虽然有经委、计委、发改委，但是都没有能够有效的协调综合性物流平台的建设。其具体表现：这些年，高速公路发展较快而铁路发展较慢，表明物流平台上线路的发展失衡；非常重要的能够提高物流效率的不同运输方式的转换枢纽，甚至没有能够提到议事日程之上。所以，人们有理由担心，在交通和铁道分立的大部制体制形成之后，这个问题仍然难以解决。
然而作者的信念是坚定的，包括铁道在内的“大运输”或者“大物流”部门体制，应当是适应现代社会生产力发展的重要体制形式，况且有世界上发达国家的成功先例，这一步迟早是要走的。改革是一个进程，要使生产关系适应生产力的发展,需要有一个逐渐推进和完成的过程。需要时机更为成熟，需要人们的认识更加统一和提高，不能企望大部制的改革一步到位。回顾我国个政府机构体制改革，就是走的这样一条坚定目标、稳妥操作、循序渐进的道路1982年以前一百多个部门，1992年以前40个部门，这次实行大部制之前，国务院的组成部门仍然有28个，相信这次改革仍然是改革进程中的一站而决不是终点。
今年的严重雪灾和严重的地震灾害让我们看到这样一个问题，铁路的工作虽然很出色，但是因为铁路资源短缺，实际上没有能够担负起应负之重，因此，单独设立一个部门，重点关注它的发展，是有必要的。毕竟，大部制产生，是基于生产力比较高度发达的基础之上，而在世界上大国之中排位垫底的中国铁路，需要迅速地缩短这个差距，才能成熟地迈向大部制。但是，只是希望铁道部门不要错误的理解，在大部制之中单单保留铁道这个小部门，并不是因为他们的工作做得太好而无需改变，并不是我们承认“铁老大”垄断地位的原因。所以，我们应当乐观地看待大部制进程，这次改革留下的遗憾，正是我们今后应当努力奋斗的。
物流领域大部制涉及的企业太多，基础资源太复杂，资源总量太大，整合的力度和难度过大，更需要稳妥地推进，所以，本届政府先整合局部资源，把航空运输、水运、公路运输整合起来，是一个非常英明的选择。我们相信，包含“大运输”的大部制改革就是我们下一步要做的事情，而且时间不会太久远。
四、物流领域大部制的可行性选择
这对大部制进行研究和对我国物流产业结构进行比对思考之后，作者形成以下几个初步的看法：1、定位成“大物流”的物流大部制缺乏可行性。在大部制的前提下，设立一个物流部，是包括作者在内的许多人曾经有过的想法，其所依托的理论，是物流是一个系统，涉及的领域有很强的跨越性，需要系统的、综合管理；其所依托的实践，是物流运作的连贯性，有了大部制可以免遭分割。但是，也正因为如此，物流大部制跨越过大，和原来的管理部门切割过多，整合的难度过大甚至超越了可以整合的跨度。例如，和商业密切联系的配送是物流产业和学科重要的组成部分，如果划归到大部制的物流领域，就会失去和商业的血肉联系；企业物流也是如此；还有作为物流基础资源的仓库，几乎遍布社会各产业、各部门，也没有必要进入大部制的体制下。
2、“物流管理”不需要以国务院机构体制为依托。对于物流来讲，重要的是物流管理应当作为一种管理方法、一种智慧、一门科学、一种企业管理体制化的东西深入到企业中去，而不见得需要有国家级的机构的依托。物流管理以系统管理的思想为其灵魂，作为企业管理的一个方法和宏观管理的重要组成部分，随着信息化支持力度的提高和系统思维的扩展，其管理跨度还可以向各个产业的纵深深化，如此大的管理跨度和管理领域，不可能也不需要以国务院机构体制为依托。
3、定位成“大运输”或者“大交通”的大部制有较高的可行性。鉴于铁道、水运、航空、陆运具有相同的职责，之间存在互相补充、互相完善的关系，又具有相同的服务对象和服务领域，同时，他们所需要的资源量都十分巨大，合理配置、统筹安排，合理分工是必须要做的事情。应该说，这是大部制的内在基础。同时，铁道、水运、航空、陆运的资源和原来所属产业，不需要做过大的切割，有较高的整合可行性。再鉴于，发达国家在大部制前提下已经存在的“运输部”，实际上他们已进行了先期的探索，已经有了成功的经验可以作为我们参考和借鉴。“大运输”或者“大交通”的大部制，实际上解决了物流主要领域进入大部制的问题，从某种意义上来讲，这是实际上是物流主体的大部制，如果能实现，无疑，这对现代物流来讲，是非常重大的利好。
4、大部制小协会应当是我们的选择。从管理体制设计来看，大部制改革走出了重要的一步，但是，任何重大改革都需要有配套的措施。大部制使国务院机构越来越远离对微观经济和企业的干预，却更增强了宏观调控和综合的能力，因此，和大部制的同时，就是协会的发展。作者总认为，在物流领域，特别缺乏为具体行业服务的行业协会。受中国传统体制影响，很多协会也比照大政府的格局去建立，瞄准的是产业而不是行业。所做的事情，也应该是政府做的事情，在政府机构改革向服务型政府转化的同时，有一些大协会，却在向相反的方向转化，这也许就是社会上把他们称之为“二政府”原因。物流领域的协会还有一个不同的特点，就是在社会上的协会多如牛毛的时候，物流领域的小行业却缺乏协会性的组织。作者搜索著名网站的“知道”栏目，被评为最佳答案的回答说，北京市有426家协会（其实这是一个大大缩小的数字，因为在这个名单中，我没有看到中国物流与采购联合会、北京市物流协会、中国足球协会、中国篮球协会、中国排球协会、中国乒乓球协会这样熟知的名字），却看不到和物流相关的协会。物流领域，搞配送的企业和搞国际集装箱的企业，搞粮食物流企业和搞水泥物流企业很少有共同语言和共同利益，作为一种完美的体制，和大部制相配套，应当有这些具体行业的行业协会，才能够弥补大部制的不足。这里随便列举：冷链协会、配送协会、物流园区协会、厢式货车运输协会、同城快递协会、快递协会、自动化仓库协会、物流装备协会。
五、结论
大部制是适应社会发展的体制设计。涉及物流领域的大部制，无论以何种名义出现，都有利与现代物流发展，我们期望加快这个进程。大部制改革是个系统工程，期待物流领域行业协会的发展和完善。
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