落实伊春空难工作总结
中队学习《黑龙江伊春“8.24”特别重大飞机坠毁事
故调查报告》工作总结
中队接到《关于学习进作用。
我们按照年初工作会议制定的指导思想和基本思路，深入贯彻落实科学发展观，充分发挥班子的政治核心作用、充分调动广大党员的积极性、创造性，将上级领导对安全管理的各项指示精神和“安全第一”的思想融入飞行工作之中，扎扎实实地开展各项安全管理、航班生产和飞行训练工作。
㈡、加强制度建设，为安全管理保驾护航
保证飞行安全是中队工作第一要务。我们按照飞行部提出的“加强基础培训、提升自身素质；完善内部管理、注重内外协调；保证航班正常、确保飞行安全”的管理思路。主要从以下几方面入手：
1、加强机组派遣
针对近期航班任务重、人员紧张等实际问题，中队严格落实“二严三防一落实”制度，尤其注意机组力量的搭配，因为技术力量是保证飞行安全重要的砝码，采取新老搭配、以老带新，确保飞行机组力量。在此前提下，要求机组强化安全意识，严格操作规章，提高应变能力，做到不松懈、不麻痹。
2、加强理论研讨和安全教育
利用安全形势分析会、教员机长研讨座谈会、周四周五学习会等方式，组织新老飞行人员进行飞行技术、经验交流，提高机组人员理论水平和处置问题的能力。
结合《黑龙江伊春“8.24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》，分析思想根源，技术原因，提高操作技术水平，从中取长补短、吸取经验教训。
3、及时在飞行网、短信平台发布安全信息提示
7月份在《飞行网》上发布各类文件12个，发送短信30余条，内容包括中队每周总结和每周工作要求，各类事件的通报，先锋号号外，捐资助学、跟班飞行体会、工资改革系列、外借飞行员注意事项、沟通信息、上报党费会费、体检复查、上交领取各类物品和证件等。防止了松懈麻痹思想的滋生，对中队的整体安全起到了至关重要的作用。
4、加强飞行前网上准备的提醒和跟踪落实
每天跟踪飞行网上的准备情况，对没有及时准备者进行提醒，7月份没有无故不进行网上准备的情况。
5、制定工作流程，落实各项规章制度
中队制定了中队日常工作管理流程，并严格执行。同时要求飞行人员对于飞行过程中出现的安全问题及时、如实地向上级汇报，及早发现安全隐患，同飞行人员一起严把住安全关口，对航班运行中发现的问题和需要改善的方面及时进行了点评，对整改要求落实到人。将安全防范关口前移，将某些安全隐患和不正常事件的苗头消灭在萌芽状态，使事故链在上游得到有效控制。
㈢、加强中队新进副驾驶的管理
201*年底，中队新分配副驾驶6名，新成员的管理已成为中队的一个工作重点。中队始终以培养合格的飞行人才为目标，通过打造“培养链”的工作方式，将思想政治教育应用于实际工作中。
1、抓好副驾驶业务理论和程序手册学习
扎实的飞行理论是提高技术和保证安全的基础，个别副驾驶理论基础不够扎实，对一些设备的使用一知半解，飞行
程序也不够规范，影响技术的提高和安全的保证。为此中队加强了副驾驶的管理和授课，
业务理论学习中，请带飞教员进行授课，针对训练中发现的带有普遍性的问题集中讲解；请机长、经验丰富的副驾驶传授基本的飞行知识；让副驾驶撰写飞行心得，查找飞行中存在的问题。通过灵活多变的学习方法，调动了大家学习的积极性，使副驾驶们掌握飞行理论和飞行程序的能力得到了提高。
2、提高副驾驶的带飞质量；
3、认真倡导飞行部的“六句话”部训，倡导持续安全的文化理念；4、通过各种方式，畅通上下沟通的渠道。
㈣、推进SMS运行，提升管理水平
SMS作为一种科学的管理理念和方法，是通过闭环管理实现安全运行，实现由“事后控制”到“过程控制”的转变；通过风险管理实现安全关口的前移；通过安全促进形成积极、健康、和谐的安全文化。
五、日常工作
1、及时看望生病的同志
近期共看望生病同志3名，提高了中队的凝聚力。
2、加强宣传教育工作
重视内外宣传工作，一方面积极发挥正面宣传报道的舆论导向作用，通过宣传栏、飞行网、会议、短信、QQ等方式，及时宣传公司的政策、发展规划和各项规定。另一方面在民航资源网、民航报、公司内网、飞行网等处投稿。
3、做好各类物品发放、各类证件的收集和发放工作
一系列的措施保证了《黑龙江伊春“8.24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》在中队从上到下的落实，同时广大飞行人员表现出的高度责任心和无私奉献的职业意识也令人感动，在人员紧、任务重、天气复杂、航班延误多等情况下，很多同志克服自身困难，以航班生产任务为重，以大局为重，严格执行规章，确保了飞行安全。
飞行部中队
二O一二年七月三十日
扩展阅读：伊春空难
伊春空难：机长犯错因“有要客”？
时隔三年，造成44人死亡的伊春空难，因机长齐全军28日被提起公诉而再次成为舆论焦点。值得注意的是，齐全军的律师替其做轻罪辩护，理由之一是机上有要客，“齐全军虽然违反了规章制度，但并非出于为自己考虑。”这样的说法站得住吗？[详细]
事故《调查报告》指出机长违规操作，机长辩解受“有要客”影响
去年发布的《调查报告》，已认定机长有多处违规操作
201*年8月24日21时38分，河南航空E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤。
两年之后，国家安监总局在其官方网站发布《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故调查报告》（下称《调查报告》），认定此次事故是一起责任事故，直接原因是机长违规降落。调查组建议对机长齐全军追究刑事责任。
仔细看这份《调查报告》，导致飞机失事的三个直接原因，全部都和机长有关。《调查报告》认为，齐全军作为事故当班机长，违规操纵飞机低于最低运行标准实施进近；在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，穿越最低下降高度实施着陆；在撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续实施着陆，导致飞机撞地。
28日，检方指控的依据就是这份《调查报告》，之所以被媒体渲染成“中国民航史上首例发生空难后飞行员被追责的案件”，很大程度上因为空难大多比较惨烈，飞行员的存活率本身就不高，已经遇难再追责还有什么意义，比如以前武汉空难和包头空难，调查报告中均写明机长的责任，但机长都已经死亡。11月28日，伊春市伊春区人民法院的庭审现场。
而机长认为，违规操作是受到了“机上有要客”的影响
根据《调查报告》，可以总结出伊春空难发生的直接原因：当事机长在应该复飞的时候不复飞，应该返航的时候不返航，而选择强硬着陆，导致飞机失事。对于这一点，齐全军是承认自己有违规操作行为的，但是“并非出于为自己考虑”。
在失事飞机上，有众多官员、包括一位副部级。飞机上坐着人力资源和社会保障部18人考察团；而在落地机场，有等待接机的伊春市长王爱文，201*年之前，他一直在人社部工作。
之所以律师选择替机长齐全军做罪轻辩护，考虑的原因是“这其中有技术以外的因素”，按照机长的说法，事发前他得知机上有要客，伊春市的领导也等候在机场迎接，地面上的管制人员虽然提醒天气条件，但并没有让飞机飞走（复飞），他认为地面上的人是希望飞机能降落的。言下之意：飞机按时降落、让地面领导顺利迎接考察团，这是皆大欢喜、众望所归的场面；而机长倾向于促成这一场面。
机长为什么会受到“有要客”的影响要客不能、也没有对机长发号施令机长对把控飞行安全具有绝对的权威，领导不能对此发号施令；即便有这样的指令，机长也完全可以不遵守。
而且伊春空难中，似乎并没有哪个要客对机长发号过施令。机长的自我辩解中，都是声称“我认为如何”，而不是“别人要我如何”。
所以机长声称受到的影响，应该不是来源于直接的行政权力干扰。
机长在机舱内
有绝对权威
机长似乎是过于主动的“急要客之所急”
在航空论坛上，有不少人把伊春空难和201*年波兰总统专机坠毁案相提并论。201*年4月10日，波兰时任总统卡钦斯基乘坐图-154型客机前往俄罗斯，参加卡廷事件70周年纪念活动。专机在俄罗斯西部城市斯摩棱斯克市附近坠毁，96人悉数遇难，包括多名波兰军政精英。
201*年1月12日，俄罗斯调查人员向波兰递交最终调查报告，认为事故的发生是因为客机坠毁前，波兰空军司令安杰伊布洛希克进入驾驶舱，给机组人员构成“心理压力”，“波兰空军司令安杰伊布洛希克和波兰外交部礼宾负责人出现在驾驶舱，再加一名主要乘客可能表达不满……给机组人员造成心理压力，影响他们……作降落决定。”
在这个背景下，地面控制人员多次就机场上空恶劣天气向机组人员发出警告，“尽管如此，这架图-154客机的机组人员没有决定在另一座机场降落”。机组人员动机强烈：要精确降落在目的地机场。
也就是说，在波兰这起空难中，虽然没有要员对机组人员直接发号施令，但是要员们的种种举动，会切实的给机组人员造成心理压力。中国的一位飞行员也认为：“按照常理推断，不会出现有VIP要求强降就强降的事情，虽然直接的命令没有，但是心理暗示很可能存在，这种暗示会给机长作出决策带来飞行以外的压力，至少会分散注意力。”可在伊春空难中，也没有看到有谁给过机长心理暗示，能确定的只是机长知道机场机上都有官员。仅仅是这样的信息，就让机长受到影响，要“替要客考虑”。事实上，机组人员平时接受的文化，会影响他们处理问题
大韩航空公司，曾创造出惊人的世界飞行事故纪录。最后的调查发现，这种事故率，竟然与韩国文化息息相关。
在韩国，非常讲究尊卑有序，晚辈对长辈、下级对上级说话，都要很讲究礼仪。在飞机驾驶舱内，机长是上级，副驾驶和工程师等人都是下级，所以副驾驶和工程师发现机长的问题时，总是以委婉、舒缓的语气提醒，而不能把真实情况直接、急切的反应出来。比如在大韩航空公司的关岛事故中，机长要求目测着陆时，副驾驶应该直接说“这样为何不行”，但他却用“这里是不是下雨了？”来暗示；而飞行工程师则用“今天，气候雷达对我们提供了很大帮助”来暗示。
而在中国的民航文化中，也的确有一种“要客文化”。虽然中国飞行员所接受的教育、训练与行业职业操守，均要求飞行员在安全与利益相矛盾时，必须优先考虑安全而不是“公司利益”、“领导指示”。但是在中国的航空体制下，重要旅客是航空运输保证的重点，认真做好重要旅客的运输服务工作是民航运输部门的一项重要任务。甚至有“让领导先飞”这样的“特色”。
在伊春空难中，机长为什么要过于急要客之所急，与这种“要客文化”是否有关系？值得考察。
机长受影响，在特殊情况下会成为致命因素单一因素不足以导致惨剧的发生
现实生活中的飞机失事很少会象电影中表现的那样，引擎突然砰的一声爆炸。很多飞机失事事件，都是由小故障、小失误在特定的情形下累积造成的。通常一个错误不会造成重大的飞行事故，典型的事故都会涉及多个连续的错误，然后所有的错误加在一起才导致了大灾难的发生。在伊春空难中，根据《调查报告》可以发现，这是一起多因果关系的事故，包括伊春地区的地形、气候等不具备建设机场的条件、机场设备简陋、未达到开放条件等物理因素；也包括副驾驶失职等人为因素当时副驾驶在不能看见跑道的情况下、飞机穿越最低下降高度并继续下降时，没有提醒机长保持最低下降高度平飞或复飞。当众多不利因素叠加时，机长受影响犯错就会凸显出来如果中国民航的“要客文化”真能对机组人员形成举足轻重的影响，这个影响甚至能导致空难，那为何中国民航的飞行安全总体还算良好？
这有两个解释，一是所谓的“要客文化”其实影响并不大，伊春空难中的机长之所以受影响，只是他个人的问题，不具有普遍性。甚至，这位机长实际上并没有受影响，他仅仅是想拿“要客”作为借口，企图推卸责任。
而另一种解释是：“要客文化”的影响是真切的，只不过因为绝大多数情况下，不利因素没有累加，使这种影响不足以产生后果。而伊春空难中的机长，正好“赶上了”。
如果第二种解释可以成立，那么对审判中这位机长的辩解，就需要有所重视和反思。
造成44人死亡的伊春空难
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