高铁扫盲
高铁知识大普及
作者：禹汉波邓海燕
阅读：109次日期：201*-7-16
1、测量在高铁建设中有哪些方面的应用？
高速铁路建设大致可以分为以下几个阶段，分别为勘察设计，线路施工，轨道施工，运营维护，测量在这几个阶段都是非常重要的组成部分。在勘察设计阶段，主要内容有选线定线测量，线路平面和高程控制网的建设等。在线路施工阶段，测量工作主要包括线路平面和高程控制网的复测、加密，线路工程施工测量（中边桩放样等），沉降观测，轨道施工测量（包括底座板、轨道板、长轨精调测量等）。线路建成后的运营维护，主要包括现有平面高程控制网的复测，主要结构物的变形观测，以及钢轨几何状态测量和调整。
2、高铁测量技术的难点何在？其中无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度有哪些？
高速铁路测量的难点，主要是两方面，一是长里程，二是高精度。高速铁路往往是几百公里，甚至几千公里的里程，另外高速铁路是一个线性工程，里程长，但是相对宽度往往只有几十米；如何保证在这样特殊的作业环境中，提供高精度的测量精度，用我们现有测量技术解决这两个难点，还是有一定难度。无砟轨道测量和传统有砟轨道测量相比，最突出的特点是三网合一，即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网三网合一，统一了坐标和高程系统、起算基准、测量精度。无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度也就在于三网统一。
在武广、郑西客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，最近按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。
在目前城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。
由此可见，三网统一在无砟轨道测量中是非常重要的。
3、无砟轨道技术最先是从其它地方引进，我们对它进行消化吸收再创新，引进也包含测量技术的引进吗？
我们必须承认，无砟轨道技术是从国外引进的，主要是德国和日本的技术。象德国睿铁，雷达201*，旭普林，博格等，日本的新干线等，都是我们引进吸收的对象。德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生在总结无碴轨道铁路建设经验时说：要成功地建设无碴轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统否则必定失败。可见测量技术在无砟轨道施工中的重要性。在引进无砟轨道技术时，我们也同时引进了相应的测量技术。经过几年的消化吸收，现在我们国内的无砟轨道的测量技术已经完全满足施工和运营维护精度要求，同时也建立了中国自己的测量规范和一系列标准。我想，在几年之内，我们也会向世界上其它国家输出无砟轨道测量技术，作为国内专业的无砟轨道测量公司，我们南方高铁也将成为无砟轨道测量专家，为全世界高铁建设提供保障。所以南方高铁的员工，在几年内出国提供技术服务是很可能的事，将来出国就象在国内出差一样频繁。
4、要保障高铁测量的高精度，要做哪些方面的工作？我们做了哪些方面的努力？
软件硬件要保障高铁测量的高精度，最重要的工作是分级控制。客运专线铁路测量必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，为了保障必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。
客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。
非常遗憾的是，在现有高铁测量中，使用的仪器都是进口高精度仪器，但是我们做了其它方面的研发来保障高精度测量。比如南方高铁I型、II型、III型轨道板精调系统，轨道板检测系统，GRP测量系统等。我认为高速铁路测量最关键的是轨道板精调，只要轨道板精调成功，后面的长轨精调以及运营维护，就会相对简单，可以减少很多工作量。南方高铁现在开发的高铁测量系统，从CPIII测量系统，到底座板施工放样，GRP测量系统，轨道板精调系统，轨检小车，涵盖了整个高速铁路线上测量，而且我们具有自主知识产权。
5、高铁测量中，难度最高的有哪些部分？精度要求在什么级别？我们承接的工程，属于高铁测量最难的那部分吗？
如上面所述，高铁测量中，我认为难度最高和最重要的是轨道板精调。根据最新《高速铁路工程测量规范》要求，轨道板定位限差横向和纵向应分别不大于2mm和5mm；高程定位限差应不大于1mm。如果轨道板精调能够做得好，可以为后续工序省下很多工作。
从201*年京津城际开始，再到后来的武广高铁、沪宁城际，哈大线，成灌线，广珠城际，京沪高铁，京石武客专、沪杭高铁，南方高铁打造了一支专业轨道板精调队伍。可以提供轨道板精调方案，轨道板检测，轨道板精调，灌浆后检测等专业服务，为施工单位解决了许多施工难题。
6、南方高铁提供的工程指导和承接的工程项目有哪些？
南方高铁提供的工程服务，包括线上工程和线下工程。线下工程可以承接沉降观测，CPI、CPII精测网复测及加密。线上工程可以承接CPIII测量，底座板放样及检测，GRP测量，轨道板精调，长轨精调等。目前正在服务和已服务过的工程项目有，京津城际，武广高铁、成灌城际，沪宁城际，京沪高铁，京石武客专、广珠城际，沪杭高铁等。目前拥有徕卡、天宝高精度全站仪，天宝双频GPS接收机，轨道板精调标架等专业设备，南方高铁人员已经突破200人，预计达到500人规模。我们可以为高铁建设提供更专业，更全面的工程服务。
7、这样工程项目是属于工业测量范畴吗，和传统的工业测量有什么不同？
高铁测量和工业测量是有共同点也有不同点，共同点是高精度，高铁测量和工业测量都是精密测量。最大的不同点是工作范围，工业测量的工作范围只有几十米，几百米，属于小范围高精度测量。而高铁测量工作范围是几十公里，几百公里，甚至上千公里，已经和传统工业测量明显不同了。
8、南方高铁在高铁测量方面有什么优势？我们的核心竞争力在哪？
南方高铁在高铁测量的优势是明显的，首先是软硬件系统集成，南方测绘有多年全站仪GPS生产经验，同时南方测绘强大的软件开发平台，在国内能同时拥有这样条件的高铁测量厂家只有南方高铁。其次是遍布全球的销售服务网络，可以保证掌握最新的信息，提供最快的技术服务。最后是南方高铁的团队凝聚力，南方高铁传承南方测绘优秀企业文化，形成了一支可以为高铁建设提供最优质服务的高铁队伍。
9、南方高铁对高铁测量做了哪些方面的贡献？
南方高铁对高铁测量的作用主要是两方面，一是人，二是高铁测量设备。首先是人，经南方高铁培训的高铁施工人员，经过二三年的锻炼，必将成为中国高铁测量的主力军。人是第一生产力，只有一大批掌握了高铁测量的专业人才，才能造就中国高铁的将来。其次是测量设备，在和很多测量用户接触的过程中，大家都有一个共识，南方测绘在推动中国测绘发展方面做出了很大的贡献。因为南方测绘生产出了国产全站仪，而且质量还不错，国外进口厂商不得不降价。大家可以对比201*年以前的进口全站仪价格，会发现价格上的差距。同时迫于南方全站仪的压力，国内其它厂商不得不从传统的光学仪器向电子仪器迈进。同样，南方高铁对中国高铁测量也是有贡献的。由于南方高铁的存在，国外高铁测量公司不得不面对现实，以合理的价格，为中国高铁建设提供服务。顺便提一下以前给我印象最深的是当年一家德国公司，在做技术服务时，不光要按每小时收费，而且要求在现场服务时，不得有中方人员在场落后就要挨打，毛主席几十年前就告诉我们了。
扩展阅读：动车扫盲
随着海南东环铁路的开通运营，近期关注海南东环铁路的网友很多，作为资深火车迷，特地开此贴普及关于东环铁路以及高速铁路的一些定义，我将尽量用通俗的语句表达，保证大家都能看懂。欢迎在此跟帖提问，本人将一一作出解答。（帖子内图片除注明外均为原创）
一，关于高速铁路
高速铁路是指持续运营速度在200公里/小时及以上的铁路线。（国际铁路联盟定义）
定义筛选：高速铁路＆客运专线＆城际铁路：前者专指运行速度，中者专指运行性质，后者专指运行区间。其中高速铁路和城际铁路的定义重叠较多。
高速铁路的三个必要条件：轨道质量、曲线半径和超高、线间距。1、轨道质量：这是铁路高速化的基本条件，线路平顺度、钢轨强度、轨面轨距等必须严格达到标准。另：有砟轨道和无砟轨道属于高速铁路的两种不同形式，不能作为区分高铁的依据，欧洲大多数高铁都是有砟轨道。
2、曲线半径和超高：要让列车达到200公里/小时的高速，曲线半径至少需达到2600m以上（摆式列车可适当降低标准）；300公里/小时线路的曲线半径一般都在7000以上；若是纯客运线路，超高可适当增加，用以提高乘客的舒适度。3、线间距：指复线铁路上下行两条线路的间距，这是保证两列列车高速会车时不会因会车区域气压过低危及列车安全的保障距离。200公里线路线间距须保证4.4米，250公里线路须达到4.6米，350公里以上线路需保证至少5米的线间距。
二，关于轻轨
轻轨：这是旧时期一个非专业角度的民间称谓，泛指高架于地面的铁路线路；现指为单位客运量小于3万人/小时的城市内客运线路（C型地铁车辆），和线路是否在地面还是地下无关；由于该称谓隶属城市轨道交通（地铁+轻轨），因此不为国际铁路联盟所承认。直白的说，只要是国铁，就不存在轻轨的说法。
目前国内拥有C型地铁车辆的城市轨道交通（上海、长春、武汉等），或者地面有轨电车（大连、长春、哈尔滨等）均可称之为轻轨。
三，关于海南东环铁路
海南东环铁路，设计速度250公里/小时，可提升至300公里/小时（部分区间改造）；线间距4.6米，最小曲线半径（美兰-三亚区间）3500米，最大坡度20‰，高架线路箱梁和隧道出入口、横截面均按照300公里时速设计建造。热滑调试期间动检车曾以280公里以上时速运行，搜集行车数据，以保证开通后250公里/小时持续运行的安全。（铁道部规定，线路试验速度需超过商业运营速度的20％以上）
可以很清晰地告诉大家，海南东环就是彻彻底底的高速铁路，这一点毋庸置疑，开通当天的仪式上，红底白字的大背景已经很清楚地表示了。
四，关于动车
目前国内运营的动车分为以下几个系列：（380系列不作介绍）1、CRH1(CRH1A、CRH1B、CRH1E)技术提供商：加拿大庞巴迪原型车：瑞典ABRegina
编组型式：8/16辆编组，8编组可两列重联运行动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）（16编组乘以二）
车种：一等车（一等包座）、二等车、酒吧坐车合造车（CRH1E车种为二等车、软卧车、高级软卧车和酒吧车）定员（人）：670（8辆编组）客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：200（CRH1A07年首批车辆）、250（CRH1A新造车辆、CRH1B、CRH1E）
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500~1200传动方式：交直交
牵引功率（kW）：5500（8节编组）
编组重量及长度：213.5m，420.4t（8节编组）车体型式：不锈钢气密性：没有
启动加速度（m/s2）：0.6制动方式：直通式电空制动
目前运用线路：广深铁路（07年首批列车）、成都都江堰铁路、东南沿海高速铁路（杭州宁波温州福州厦门）、昌九城际、沪宁铁路、广珠城际、海南东环、成渝进京、进沪动卧等。
2、CRH2（CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E）技术提供商：日本川崎重工原型车：新干线E2-1000CRH2A第一批CRH2型电动车组为数60列（编号CRH2-001A~CRH2060A），编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，速度级别属A型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里，用于经改造的既有路线上，部分高铁区间上线运行。（京津城际、沪宁城际、东南沿海高铁、北京广、沪昆东线、胶济客专等）CRH2C
第二批CRH2型电动车组编号由CRH2-061C开始，是以CRH2A型设计作为基础上进行修改，改动包括把动车数量增至6节（6M2T），使用DSA350型高速受电弓，以及在电弓两旁加装挡板等。列车速度级别属C型（标称时速300公里），最高营运时速为350公里，用于新建的高速客运专线上。目前运用线路：沪宁城际以及上海铁路局部分跨局动车、郑西高铁、武广高铁。CRH2B
除2A及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2B型电动车组，（编号CRH2-111B~CRH2-120B），级别属B型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。（目前均配属上海局）CRH2E
除2A、2B及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，列车编号由CRH2-121E开始，级别属E型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。（京沪卧铺动车）
3、CRH3
技术提供商：德国西门子原型车：德国ICE-3
编组形式：4M4T，可两列重联；动力配置：2(2M+1T)+2T；编组重量：380t；编组长度：200.67m；总牵引功率：8800kW；单电机功率：550kW；运营时速：350km/h；试验速度：≤400km/h；转向架轴重：15t；车辆宽度：2.950m；车辆高度：3.890m；
辅助供电制式：3相440V80Hz，DC110V
目前运用线路：武广高铁、京津城际、沪宁城际。4、CRH5
技术提供商：法国阿尔斯通原型车：芬兰SM3
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：（3M+1T）+（2M+2T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车客室布置：一等车2+2、二等车2+3定员（人）：602+2（残疾人）最高运营速度（km/h）：250最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：500~1200传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：211.5m，451t车体型式：大型中空型材铝合金车体
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s头车车辆长度（mm）：27600中间车辆长度（mm）：25000车辆宽度（mm）：3200车辆高度（mm）：4270
空调系统：车顶单元式空调系统受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：550kW启动加速度（m/s2）：0.5
制动方式：直通式电空制动，备用自动空气制动目前运营线路：东北地区、北京广（北京-武汉）等。
五，关于一些疑问
1、不能凭动车的头型是否流线来简单判断它的速度，理论上跑的越快的动车，头型越尖越流线，但这不是绝对，多少和厂家的设计风格有关。
2、以车票和车次标识来判断列车速度也是错误的，以动车为例：G、D、C打头的均属动车车票，其中G为“高铁”，C为“城际”，D为“动车”（C目前为京津城际所独有，沪宁城际350级别动车仍使用G字头车票）。铁道部如此区分是为票价服务，G和C的票价目前均为0.481元/公里以上（二等座），D的票价为0.31元/公里以上（二等座），具体票价随地域不同将有上下浮动。其中广深铁路属股份制公司，票价上浮为0.66元/公里（二等座），广深铁路200公里时速的动车，单位运价全国最高，超过350级别高铁的单位运价。
3、D车（CRH1系列、CRH2系列（不含CRH2C）、CRH5）可以在高速铁路上以250公里时速跨线运行，也在普通既有线提速区间运行；G车（CRH2C、CRH3、CRH380）只在高速铁路上运营，目前均没有在普通铁路上运营。
4、广深铁路不是高速铁路。广深铁路全长120公里，使用CRH1A动车首批车组，软件限制速度200公里/小时，其中200公里时速运行区间仅有短短43公里，其它路段最高速度均只达到180公里/小时。这是因为广深铁路属于早期较老的铁路线，线路质量不高，线间距过近，曲线半径小，无法全程200公里持续运行，因此根据高铁的定义，广深铁路只算准高速铁路，其车票也是如此标示。5、国内各地新开通动车的定价是完全遵循铁道部的统一基准价，不会和地方公路客运配合定价，之前有所谓的大师在论坛里所言一切均是自己意淫。
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