交通安全知识培训工作总结
仓储部职工上下班交通安全知识培训工作总结
为了加强职工上下班交通安全意识，保障职工生命安全，201*年11月14日由安全员对仓储部职工进行上下班交通安全知识培训，主要以事故案例、交通规则和事故工伤鉴定进行详细的讲解：
1.职工上下班途中，务必遵守交通规则。2.行驶前，做好自身的安全防护准备工作；
3.过马路或转弯，一定要做到：一慢二看三通过，不闯红灯；4.不逆向行驶，不得不逆向行驶，要做到鸣号、慢速、靠边行驶，电动自行车等应打方向灯；
5.晚值班的女职工上下班应结伴而行，以防不测。晚值班的职工若感觉有体力不支等情况，应住单位。
6.职工在上下班途中，若不幸发生交通事故，应尽力沉着应对：扣留肇事者及肇事车辆、记住肇事者的车牌号码、第一时间拨打110、向路过的行人求助、电话通知家人和单位当日值班组组长、与肇事者友好协商，并由交通部门出示交通事故单。
经过此次培训职工的交通安全知识和应变能力都有了进一步的提高，俗话说“安全重于泰山”，我们只有懂得安全知识，注重安全，才能及时消除隐患，才能构建美丽祥和的企业家园。
扩展阅读：交通安全知识点总结
第一章
1.交通事故的定义、分类及主要特点；1)定义
中国定义：指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。
日本定义：由于车辆在交通中所引起的人的死伤或物的损坏，在道路交通中成为交通事故。7个构成要素：车辆、在道路上、在运行中、发生事态、违章、过失、有后果。2)分类
①按事故责任分：机动车、非机动车、行人。②按后果分：轻微、一般、重大、特大事故。（各国死亡人数统计时限不同，如国际标准30天、意大利，中国7天、希腊3天、日本1天）
③按原因分：
主观原因违反规定、疏忽大意、操作不当。
客观原因道路条件、气象、水文、环境等，目前国内对客观原因分析、调查、统计、测试较薄弱。④按事故对象分：车辆之间、车辆行人、机动车非机动车、车辆单独、车辆固定物。⑤按发生地点分：等级公路、城市道路，或交叉路口、路段。3)主要特点
①随机性：指交通工具、道路运输系统的众多因素随机影响下发生。②突发性：一般无先兆，或感知时间极短加之操作失当。③频发性：车速高、数量多、管理滞后有关。
④社会性：社会发展使人际交往增多，道路活动频繁。⑤不可逆性：指行为学上不可重现或者不能重现。（交通安全的4个特点：
①交通安全是在一定危险条件下的状态，并非没有交通事故发生；
②交通安全不是瞬间的结果，而是对交通系统在某一时期或某一阶段的过程或状态的描述；③交通安全是相对的，绝对的交通安全是不存在的；
④对于不同的时间和地域，可接受的损失水平是不同的，因而恒来年个交通系统是否安全的标准也不同。）2.国内外道路交通安全状况的演变及现状分析；
1)国内外道路交通安全状况的演变经历了三个不同的时期快速增长期；稳步回落期；相对稳定期。
发达国家：已经过前两个时期，进入相对稳定期；
中国已经进入汽车时代，急需建设与之适应的汽车文化。
我国一、二阶段的转折点为0304年，05年后的预测数据与实际数据差别明显增大。2)现状分析：
国家对道路交通安全认识的三级水平
第一级：缺乏认识、无资料和机构、缺少统计系统、政府不太关心；第二级：政府开始意识但不重视，资料不全，专门机构开始关注、研究；第三级：政府重视，机构建立，研究、教育进行中。发达国家处在第三级，发展中国家处于一、二级水平。
我国的道路交通数量基本是随着国民经济的发展而逐步上升的，并受当时的社会经济状况的影响发生很大的波动，中间经过3年自然灾害、“文化大革命”和1984年以来的3次高峰，而第3次高峰期到目前尚未结束。
与道路安全状况较好的国家相比，中国的道路交通事故有以下特点：①事故死亡人数多
我国的道路交通事故死亡人数多，不仅表现在绝对数量较多，而且单位事故的死亡人数也多。②事故数及伤亡人数承高速增长趋势③高速公路事故率大大高于普通公路
由于中国高速公路建设的历史只有十多年，而且大规模的建设也仅在近几年，因此，无论是驾驶员和车辆的适应性，还是高速公路的规划、设计和管理水平都还处在逐步发展的过程中。
中国已制定了中远期的公路发展战略，将在今后的20年的时间里建设以高速公路为主构成国道主干线6.8万km，高速公路比例又将进一步提高。因此，解决高速公路事故率偏高的问题是今后道路交通安全工作这最重要的工作之一。3.道路交通安全系统构成要素及主要研究内容与对象。1)系统构成要素：人、车、路；
系统结构与要素特性：
人员交通安全工作的主体；车辆交通安全的关键；道路安全行驶的基础；
法规交通安全管理的手段和依据。2)主要研究内容与对象：①交通安全行政管理研究：管理机制（谁管）；管理政策（依据）；管理勤务（执行）；信息系统（反馈）
②交通安全技术研究：人(生理、心理)；车(车辆特性)；路(工程标准)；设施环境(天文地理气象)；事故分析与对策；试验技术(模拟、仿真)；
③交通安全设施研究：道路安全设施；车辆安全设施(气囊、ABS)；人的安全设施；设施环境研究；安全训练研究；救援救护技术研究。
也有将内容分成四项：道路交通事故学，道路交通安全技术，道路交通安全措施，道路交通安全组织管理，具体项目大同小异。
第二章
1.驾驶员交通安全特性：
1)个性差异、心理特性对交通安全的影响；个性差异
①性别差异：
男性：外倾，反应快、易冲动、忽视危险和困难，有身体优势；女性：内向，反应慢、谨慎、依赖性强、无身体优势；②年龄差异：
年青：学习快、反应快、紧急情况处理好；年长：经验丰富、稳重、一般情况下事故少。③气质差异：
不同气质的驾驶员教育、管理的重点不同。多血质的要加强踏实专一教育；胆汁质要加强耐心、细心教育。
心理特性：注意、情绪与情感、性格、能力、意志等。
2)操纵特性、感知特性、反应特性的内容与指标；①操纵特性：
实际驾驶过程中，感知、判断、操作是有机结合在一起的，感知是判断的前提，判断是操作的依据，操作是感知、判断的结果。在这期间存在反馈环节。
整个驾驶过程就是感知、判断、操作（包括反馈）持续不断地循环过程，任何一项的错误将导致过程的失败（事故）。②感知特性：
感觉感知特性
③反应特性：
外部感觉:视觉、听觉、嗅觉、触觉等内部感觉:动感觉、平衡感觉、内脏感觉等
知觉：视知觉、听知觉、空间知觉、时间知觉、运动知觉等。
定义：机体接受外界信息至作出反应动作的时距，即反应潜伏期，称为反应特性，通常用反应时间来表示。
反应时间＝感觉时间＋信息传递时间＋大脑处理时间＋肌肉反应时间
简单反应时间：机体对单一刺激物作出单一的确定反应所需要的时间。分类复杂(选择)反应时间：机体对几个不同刺激物在各种可能性中选择一种符合要求的反应所需要的时间。有时称为反应特性辨别性反应时间。
反应特性：手比脚快，右比左快（对右势而言）。
年龄与性别：30岁最快、男性比女性快；影响因素车速：高速行车使情绪紧张、视野变窄，导致反应缓慢；
疲劳与饮酒：导致反应缓慢。
3)驾驶员管理、教育措施。
不同气质的驾驶员教育、管理的重点不同。多血质的要加强踏实专一教育；胆汁质要加强耐心、细心教育。酒后驾车行为管理法规、连续加试时间限制、限制车速管理。2.其他交通参与者的交通安全特性：
1）不同年龄、性别行人的主要交通特征；
①少年儿童的行为特点：认识的局限性；注意力分散，思维很难集中；盲目地模仿成人；有贪玩、调皮、游戏心理；对成人有很大的依赖性；身体矮，视野窄。
②老年人的行为特点：弱点-视力和听力衰退，知觉延误、行动迟缓、反应迟钝、衣着色暗，夜间不易被发现，优点-经验丰富，考虑周全，处事谨慎。
③青壮年人的行为特点：
优点：精力充沛、感觉敏锐、洞察力强、反应速度快、应变能力强、对交通法规比较熟悉。缺点：社会工作和家庭负担较重，出行时间多，行走距离远，好胜心强，增加出行危险。④女性心理特征
a.小心谨慎，忍耐性好，横过道路时等待时间长；
b.较细心，观察周围交通环境比较仔细，规范行为的意识比较强烈，能自觉遵守交通规则；c.服饰艳丽，醒目，极易被驾驶员发现；
d.反应较慢，行动比较迟缓。穿行道路的时间较长，事故发生的机会增多；e.情绪一般不如男性稳定，应变力较差。2）骑车人的主要交通特性：①速度快；
②违章带人或大量货物；
③扒车（低等级公路、乡村道路多）；
④骑车动作不规范：如撒把、攀扶骑行，单手打伞等；⑤不遵守交通规则：如进入机动车道、红灯抢行等；3）安全教育措施
第三章
1.汽车主要特性定义、指标或评价方法；1)汽车的动力性
①定义：良好的路面、直线行驶，纵向受力下的平均行驶速度；②主要指标：最高车速、加速时间、最大爬坡度；2)汽车的制动性
①定义：短距离停车、维持方向稳定性，下长坡维持一定速度；②评价指标：制动效能、制动效能恒定性、制动方向稳定性；3)汽车的操纵稳定性
①定义：驾驶员不过分紧张、疲劳的条件下，汽车遵循转向系及转向车轮给定方向行驶，遇到外界干扰时，能抵抗干扰保持稳定行驶的能力。
②基本内容与评价指标：分9类、近30个（详见《汽车理论》表5-1，P130），重点介绍方向盘角阶跃输入下的稳态响应；车辆坐标系与稳定性有关的是横摆角速度ωr、横向速度υ、加速度ay4)汽车的通过性
①定义：汽车能以足够高的平均车速通过各种坏路和无路地带及各种障碍的能力。
②几何通过性的参数：最小离地间隙、纵向通过角、接近角、离去角、最小转弯半径、转弯通道圆。2.动力性：
1）汽车行驶方程、驱动力-行驶阻力平衡图的作用、计算公式及绘制方法；
①行驶方程：
FtFfFwFjFi
驱动力Ft：由发动机外特性、传动比、传动效率、车轮半径决定
滚动阻力Ff：硬路面上主要是轮胎弹性变形的迟滞损失造成，用滚动阻力系数f衡量，相当
于单位车重的推力；
空气阻力Fw：由压力阻力、摩擦阻力在前进方向的分力组成；加速阻力Fj：由平动加速和旋转加速阻力构成，后者用δ折算；坡度阻力Fi：重力沿坡道的分量，与车重、坡度有关。
②驱动力-行驶阻力平衡图：
a.绘制方法：各档驱动力及Ff+Fw随车速变化的图解；
b.计算公式：
FtTtqigi0trCAUa,FfFwGfD21.15
2Ttq：发动机转矩；ig：变速器的传动比；i0：主减速器的传动比；ηt：传动系的机械效率；r：车轮半径；
f：滚动阻力系数；CD：空气阻力系数；A：迎风面积，即汽车行驶方向的投影面积；Ua：汽
c.车行驶速度。
作用：确定最高车速(Ft与Ff+Fw的交点对应车速)；
du1FtFfFwm最大加速度：dt
最大爬坡度：
arcsinFtFfFwG2）汽车附着条件、附着率的定义、计算；
①汽车附着条件：驱动轮转矩产生的地面切向反作用力：
FxF
F：附着力，地面对轮胎切向反作用力的极限值，FFz（Fz：法向作用力）
②附着率
a.定义：直线行驶充分发挥驱动力要求的最低附着系数。
不同行驶工况要求的附着率不同，加速、上坡或高速行驶时要求的大。
b.计算：
加速上坡时：
后驱汽车中，后驱动轮的附着率
C2FX2FZ2Ff1FwFiFj"GhgduFZs2FZw2gLdt
FZs2：静态轴荷的法向反作用力，即汽车重力分配到后轴的分量产生的地面法向反作用力。
hgbsin)）（FZs1G(cos；
LLFZw2：作用于车身上并位于后轮接地点上方的空气升力；hgGhgdugLdt：平移质量惯性力
轴距；
忽略滚动、空气阻力
：汽车质心高；
L：汽车
C2sin11du11duiFiFj"coscosgdtcosgdthgGhgduaGhgduahgsin11hgduahg11duFZs2G(cossin)()(i)gLdtLLgLdtLLcoscosgLdtLLcosgdtGsinGdugdta、b：汽车质心至前、后轴之距离；
11duqicosgdt：包含加速阻力在内的等效坡度；
令C211duiqcosgdtahg11duahg(i)qLLcosgdtLL(对后驱汽车后去轮的附着率)
qC1bhgqLL同上得对前驱汽车前驱动轮的附着率：
反之，如果：路面确定，即值确定，可求出汽车能够通过的最大等效波度q。（C）
dui0、0FiFj0dt高速行驶时（）：
后驱汽车中，后驱动轮的附着率
C2FX2FZ2Ff1FwFiFj"Ff1FwGhgduFZs2FZw2FZs2FZw2gLdt
3.制动性：
1）制动时车轮受力分析、滑移率计算及对制动力系数的影响；①制动时车轮的受力：（有三个力）
地面制动力Fxb：由地面提供，由制动器内部（Fu）、轮胎地面（F）两对摩擦副决定。
制动器制动力Fu：在轮胎周缘为克服制动器摩擦力矩所需的力;本质是虚拟的力，某些时候其大小与地面制动力相同；
Fxb、Fu、F的关系:一个特征点、两种关系；
结论:Fxb首先取决制动器制动力Fu，同时又受附着力F限制；
S②滑移率计算：
uwrr0w100%uw
uw：车轮中心的速度；rr0：没有地面制动力时的车轮滚动半径；w：车轮角速度。
③滑移率对制动力系数的影响：制动力系数与滑移率的关系:三个阶段、两个特征值
结论：峰值附着系数p（制动力系数的最大值）出现在滑移率20%附近，滑动附着系数
的制动力系数）小于
s（滑动率s=100%
p；
2）制动方向稳定性出现的主要不正常现象分析；
主要不正常现象：跑偏、侧滑、失去转向能力；
跑偏：制动时，汽车自动向左或向右偏驶，称为制动跑偏。跑偏现象多数是由于左右车轮制动器制动力不等造成的，经过维修调整可以消除。
侧滑：制动时某一轴或两轴的车轮发生横向滑移的现象。主要是汽车受侧向力作用大于轮胎与地面侧向附着力引起，车轮抱死时更容易发生，后轴侧滑更加危险。
失去转向能力：弯道行驶沿切线、直线行驶不拐弯，当前轮抱死时会发生。结论：制动时不希望车轮抱死，尤其是后轮单独抱死或过早的先于前轮抱死。3）典型的制动力分配曲线与作用；
理想的前后制动器制动力分配曲线：在各种φ值路面上的制动过程中，能够保证前后车轮同时抱死的前后制动器制动力关系曲线，一般称为I曲线；参数方程形式：
Fu1Fu2GFu1Fz1Fu2Fz2直接函数形式：
Fu1Fu2GbhgFu1Fz1Fu2Fz2ahg
Fu212Ghgb24hgLGFu1Gb2Fu1hg
4.操纵稳定性：
1）特性轮胎侧偏现象与侧偏特性；
轮胎的侧偏现象：弹性轮胎受侧向力作用，未达到附着极限时车轮行驶方向偏离车轮平面的现象。
侧偏刚度及侧偏特性:Fy曲线在α=0°的斜率叫侧偏刚度k（Nrad）Fyk、α>5°后出现侧滑。2）车辆稳态转向特性评价参数与图解；
①线性二自由度汽车模型的运动微分方程：
在假设和忽略次要因素后，四轮汽车简化成两轮摩托车模型，任意曲线运动时的微分方程为：
1ur)(k1k2)(ak1bk2)rk1m(vu1r(ak1bk2)(a2k1b2k2)rak1IZuu：汽车前、后轴中点的速度；：质心的侧偏角，vu；：前轮转角；IZ：汽车绕z轴的转动惯
r：汽车横摆角加速度。量；r：横摆角速度；②
r)s前轮角阶跃输入下的稳态响应：采用转向灵敏度（稳态横摆角速度增益）评价稳态响应。此时（r为
定值，
r0）运动微分方程为：vr)suLL1Ku2mab212uLk2k1（K：稳定性系数）
u③稳态转向的三种类型：
a)中性转向：K=0，横摆角速度增益与车速成正比，斜率1/L；b)不足转向：K>0，横摆角速度增益比中性转向小；c)过度转向：Kb.汽车纵向翻倒的临界坡度角：
tgmaxb/hg
不致发生纵向翻倒的路面坡度角：
arctg(bhg)
一般道路的坡度角远小于汽车可能产生翻倒的坡度角，汽车不会纵翻。若质心高，装载点太靠前或太靠后，下坡或上坡时有可能失去操纵并纵向翻倒。
后轮驱动的汽车上坡，当驱动力等于附着力时，汽车的滑转临界坡度角为
amaxarctgLhg
为了避免汽车纵向翻倒，应使滑转出现在翻车之前，即
maxmax
整理，得到后轮驱动汽车的纵向稳定性条件为：
②横向稳定性
a.定义：指抵抗侧翻和侧滑的能力
b.发生环境：水平路面弯道或横坡直线行驶c.侧翻条件：
abb，即：Lhghghg
FC设汽车在弯道半径为R的路面上行驶，离心力为：
Gav2gR
当Fc对外侧车轮接地点的力矩等于重力对应力矩时，内侧车轮对路面的压力为零，汽车将失去操纵并可能
横向翻倒。此时：
FChgGaB/2
可得：发生横向翻倒的临界车速
vmaxgRB2hg
设汽车在横向坡度为β的路面上直线行驶，当重力通过内侧车轮接地点时，外侧车轮对路面的压力为零，汽车将失去操纵并可能横向翻倒。
此时：
Btan2hg
汽车在发生侧翻之前，如果地面侧向附着力不够，则可能先发生侧滑。d.侧滑条件：
""GcosGsina侧横坡直行时：
2GVFC水平路面转弯时：
gRG侧
就危害程度而言，侧滑好于侧翻，稳定性限制条件为：
横坡直行时：
Btantan"侧2hg
水平转弯时：
vmaxgR侧maxBgR2hg有弯道超高时：
vmax横向翻倒的临界车速：
gR(B2hgtg)2hgBtg
vmax侧滑的临界车速：
gR(tg)1tg
5.汽车性能、结构与交通安全的一般性关系。
1)性能：动力性、燃油经济性、制动性、操纵稳定性、平顺性、通过性
汽车的通过性：
①定义：汽车能以足够高的平均车速通过各种坏路和无路地带及各种障碍的能力。②分类：分2类，支承通过性（越野车辆）、几何通过性（公路车辆）
③几何通过性的参数：最小离地间隙、纵向通过角、接近角、离去角、最小转弯半径、转弯通道圆。④几何通过性的失效形式:间隙失效、顶起失效、触头失效、托尾失效。2)汽车结构与交通安全①预防性结构措施
a.驾驶视野：前方通过挡风玻璃观察，侧方通过两侧门窗或后视镜观察，后方通过后视镜观察；会影响行驶、会车、超车、倒车、转弯、制动。对玻璃、视镜的尺寸、数量有规定。b.驾驶工作环境：噪声、振动小，温度适宜、足够的操作空间。
c.灯光：前照灯远光100-150米，近光40米；尾灯、制动灯醒目和便于区分，防止追尾。
d.信号指示装置：报警类如制动气压或液位、转向、车门、车速；指示类如车速表、温度表等，要便于观察，避免混淆。
②降低危害性结构措施：
a.对行人：车辆碰撞行人造成伤害一般为三次打击(撞、碰、压)，减轻措施，保险杠高度、弹性、轮前防护网等。b.对乘员：安全带、气囊、安全转向柱、安全玻璃等；
c.防火：油箱、油管防碰撞、防破裂，对安放位置有规定（轿车在后轴上方，货车在右侧）。
第四章
1.道路分类及主要结构参数，线形、横断面、视距、交叉口等；1)分类：公路、城市、厂矿、林区、乡村
①城市道路：快速路、主干路、次干路、支路；②公路：高速，一、二、三、四级公路2)基本要素：线形（纵、横、平面）、视距、交叉口
平面线形：直线、圆曲线、缓和曲线、弯道超高、弯道加宽、曲线转角、曲线半径；纵断线形（坡道）：包括上、下坡的纵向坡度（坡度、坡长）和两个不同坡段转折处的竖曲线；视距：停车视距、会车视距、错车视距、超车视距；车道数，行车道宽度，路肩，分车带，路基高度与坡度；
交通设施：包括交通标志和交通标线、道路安全净空、护栏（路中护栏、拉杆、行人护栏、护柱、栏式缘石、墙式护栏等）、路障、道路照明及绿化，对交通安全都有特殊作用。
路面：主要特性：强度、稳定性、平整度（是车辆对路面的质量要求，沥青路面按表4-20控制平整度）、抗滑性（是交通安全对路面最重要的要求，路滑造成的事故占全年总事故的1/4，沥青路面抗滑标准见表4-21。）
路面强度：影响车辆通过能力和舒适性；平整度：影响行车阻力、零部件寿命；
抗滑性：通过附着系数影响制动性能(制动距离、方向稳定性)。排水性：影响雨天行车安全。
交叉路口：平面交叉、立体交叉、交叉路口视距（由视距三角构成，对交通安全重要）。
2.道路交通条件对交通安全的关系与影响。1)交通流量与交通安全特点：
①车虽少但车速过高:超车事故为主；②车多相对事故增加；③速度低超车少事故下降；
④阻塞只能尾随,道路服务水平低，事故大为减少。2)交通构成与交通安全各种车辆、行人在交通流中的比例对安全的影响(城市道路尤甚)。①结论：大货/客车、摩托车是干扰交通、影响安全的主要因素；
②原因：大车间隔小车，影响视距；大车动力性车速离散性大；摩托车平衡差、灵活性高、目标小；③措施：按路段、时间对大车限行、设立公交车道、禁“摩”等3)车速与交通安全
车速高使驾驶员反应期和采取对策的时间相对缩短，事故时的车速高，危害大。“十次事故九次快”是血的教训。
第五章
1.交通环境包含主要内容。
1)交通环境的含义：交通环境是指在车辆运行过程中，所处的道路、交通、管理、气候条件等相互作用的关系。2)影响交通安全的交通环境因素：分道路条件、噪声和天气条件、法律法规、安全教育四项。2.特殊气候条件下安全行车措施及原因分析。1)冰雪天气：
①安全行车措施：车轮带防滑铁链，减缓车速，上下坡不突然加速；
②原因分析：冰雪天气下，路面上的雪常呈“夜冻昼化”状态。路表面更加光滑，路面附着系数很小，车辆几乎无法行驶，制动时引发事故最多，另外雪盲也不可忽视。2)雨天：
①安全行车措施：对阴雨绵绵的小雨同暴风雨一样重视；
②原因分析：路面积水导致附着系数减小，甚至出现“滑水”现象。驾驶员对小雨不会引起足够的重视，而在暴雨中行车，会本能的注意到危险而集中精神；小雨中的路面比暴雨中的路面更容易打滑。3)雾天：
①安全行车措施：
a.开雾灯或近光灯，增加与来往车辆及行人相互间的能见度，必要时鸣喇叭；b.降低车速，使制动距离小于驾驶员的视距；
c.增大车距，防治与前后车相撞，集中精力，平稳制动，防止侧滑；
d.严格遵守行车路线，不准争道抢行；若雾大浓，可开示廓灯，危险报警闪光灯靠边暂停，待雾散后再继续行驶。
②原因分析：
雾天对行车产生的影响有两个方面：
一是大大降低能见度，使驾驶员看不清运行前方和周围的情况，行车视线距离缩短，可变情报板、标志标线以及其他交通安全设施的辨别效果较差，前后车辆的最短安全间距无法保持，驾驶员的观察和判断能力受到严重影响，尤其中浓雾天气和雾带的出现，极易引发连锁追尾相撞事故。
二是道路上的雾水使附着系数减小，制动距离增加。第六章
1.事故调查的意义和内容；
1)意义：搞清事故发生的原因、过程和后果，正确的事故调查工作可保护国家利益和公民的正当权益。2)分类：分现场调查和事后调查。
3)内容：事故相关人员、车辆、道路、环境、痕迹、过程、原因、后果、其他调查九项内容（P127）。
2.事故现场分类及特性；1)现场特性
①整体性与阶段性：由事故前、事故中和事故后三个阶段构成的整体。前两个阶段是动态、变化的，后一个是静态的；
②客观性与可变性：任何事故的现场都是客观存在的，但受各种因素影响会发生变化；③暴露性与隐蔽性：事故现场痕迹、物证是显露的，但因果关系有时是隐蔽的；
④共同性与特殊性：事故有大致可归纳的相同现象，但同一现象因时空不同具有特殊性。2)现场分类：分原始现场和变动现场两大类。
变动现场按变动原因可分为客观（无意）和主观（有意）两类。
3.事故现场勘查内容与流程；1)内容：
①事故现场勘察是处理事故的基础，是获得第一手资料的唯一途径，分析原因、鉴定责任的依据，直接影响到事故的正确处理。
②现场勘察含义：对事故现场的情况，用科学方法进行调查并完整、准确记录的过程。③调查内容：分时间、空间、后果、当事人身心、车辆与周围环境的调查。2)流程：①现场勘察程序包括：事故报告记录、出现场、保护现场及应急处理、勘察记录、恢复交通。
②现场勘察过程分为：1.事故属性勘察，2.现场痕迹勘察，3.资料整理，4.事故再现分析，5.事故原因分析五个过程。
4.事故责任类型与典型案例分析；1)责任分类：
全部责任和没有责任：一方100%，另一方为零。
主要责任和次要责任：一方51~99%，另一方1~49%。同等责任：双方各50%。
三方以上，按各自行为与交通事故联系分担事故责任。2)典型案例分析
①全部责任与无责任：
a.一方当事人的违章行为造成交通事故的，有违章行为的一方负全部责任，其他方不负交通事故责任；
b.当事人逃逸，造成现场变动、证据灭失，公安机关交通管理部门无法查证交通事故事实的，当事人承担全部责任；
c.当事人一方有条件报案而未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负全部责任；d.当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的，承担全部责任。②主要责任与次要责任：
a.两方当事人的违章行为共同造成交通事故的，违章行为在交通事故中作用大的一方负主要责任，另一方负次要责任；
b.机动车与非机动车、行人发生交通事故的，机动车一方应当负主要责任，非机动车、行人一方负次要责任。③同等责任：
a.违章行为在交通事故中作用作用基本相当的，俩方负同等责任；
b.当事人各方有条件报案而均未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应负同等责任。第七章
1.事故分析、再现的主要内容及作用；
1)内容：利用收集的现场迹证，推估事故的过程，如碰撞点、碰撞速度、碰撞形态等。核心是碰撞速度推算。
主要分为事故过程分析、碰撞点确定、碰撞形态分析和事故现场分析。
2)作用：分析事故发生的原因，找出事故的重点或典型类型和形态，提出改进道路交通安全管理、汽车安全设计、道路交通安全设施等措施。为交警部门快速、准确处理道路交通事故提供技术支持和避免道路交通事故和减轻道路交通事故严重程度的理论依据。
2.事故车速判定的基本假设与主要方法，包括1）单车碰撞；
1.汽车正向碰撞固定障壁
1.1模型：刚体墙壁，汽车塑性碰撞；
1.2分析方法：a）用弹性恢复系数计算，b）经验公式A）回弹制动拖印，动能=制动摩擦功。
v2gS,kvv0,v0vk2gSkB）经验公式
正面碰撞：v086x4.8，碰撞孤立物：v067x其他文献推荐：正面碰撞v0105.3x
2.斜向碰撞路边护栏
碰撞有一定的角度，不能直接用正面碰撞的恢复系数计算。2.1法向恢复系数k法：v，v0改成vn，v0n后计算。k
vnvsinsinv0vkv0nv0sin0sin02.2切向摩擦系数法：用碰撞冲量的切向分量建立方程求初速度
Pm(vcosv0cos0)(cossin)v0vPPnm(vsinv0sin0)(cos0sin0)，：切向分量；Pn：法向分量。
3.单车坠落
分析方法：a）有坠落点痕迹，b）无法确定坠落点痕迹A）用抛物线方程计算（路面倾斜时，考虑垂直分速度）。B）用水平距离、垂直距离及触地摩擦系数计算。
v02g(hx)h
2）两车碰撞（对心、偏心）；①对心碰撞
根据碰撞前后车速、角度变化利用动量守恒，得到两个方向的方程式。
X轴：m1v10m2v20cos20m1v1cos1m2v2cos2Y轴：m2v20sin20m1v1sin1m2v2sin2解得：
m1v1sin1m2v2sin2v20m2sin20m1v1cos1m2v2cos2m2v20cos20v10m1
②偏心碰撞
由具体位移情况，在不同坐标轴上根据碰撞前后动量守恒，建立方程式表示前后速度之间的关系；碰撞后速度用能动守恒计算，在有回转运动情况下摩擦功的计算距离是质心移动距离的1.3倍；联立求解得到碰撞前的初速度。
3）汽车与两轮车或行人碰撞。①摩托车正面碰撞汽车侧面
a.汽车行驶方向改变明显（图7-12）。汽车速度按制动印痕长度推算，摩托车速度为零（倒地，不反弹）。初始速度v10,v20按公式v10v1cos（7-61）和v20m1v1sin（7-62）计算。
m2mpb.汽车行驶方向改变不明显
汽车速度按制动印痕推算，摩托车速度按经验公式计算。碰撞时首先前叉后移，触及发动机并导致前轮椭圆变形，可用轴距减少表示前叉后移量；
计算公式为：
D0.67V8V1.5D12，D轴距减少量（cm），V有效碰撞速度（km/h）
②汽车正面碰撞摩托车
汽车是主撞车，摩托车被碰位置不限，图7-13为碰撞示意图。汽车速度按制动印痕长度推算，摩托车、乘员速
m1v1cos1m2v2cos2mpvpcospv,v度不为零（倒地有印痕）。初始速度1020按公式v10m1（7-69）和
v20m1v1sin1m2v2sin2mpvpsinpm2mp（7-70）计算，
m1、v10、v1：汽车的质量和碰撞前、后的速度；m2、v20、v2：摩托车的质量和碰撞前、后的速度：mp、vp：
摩托车驾驶员的质量和碰撞后的速度。
给出按二轮车翻倒滑行推算速度的方法。按车身滑行距离推算：
v2g1x
v2g2(hx1x2按人体滑行距离推算：
2h)
式中：x,x1,x2分别是车身滑行,人体飞出,地面滑行距离（m）；v车体翻倒前速度（m/s）；h乘员质心高度（m）；1,2分别是车身、人体滑行的附着系数
③汽车与行人的碰撞：1.碰撞运动轨迹
行人与汽车碰撞的力学模型非常复杂，根据接触部位、行人姿态不同有很大差别。2.碰撞轨迹一般规律（轿车碰撞）
成人质心高于保险杠，碰撞后上身倒向发动机罩，引起二次碰撞，向前上方抛出。速度越高碰撞轨迹越典型。1.2米左右儿童质心低于保险杠，直接撞向前方，无二次撞击；1米以下儿童直接撞倒，碾过可能性很大。3.碰撞车速推算：
3.1按汽车制动印痕推算，式v2gS（7-72)，：路面附着系数，常取0.5~0.7；S：汽车制动拖印长度。3.2按行人抛出距离推算
行人质量只有汽车5%，碰撞后可加速到汽车速度，根据抛物线轨迹可以推算汽车速度。
v2g(h3.3按车头变形推算：
xh)
vmin(km/h)3.92x(cm)13.6(774)vmax(km/h)2.55x(cm)33.0(775)
第八章
1.事故统计分析的方法与目的
1)目的：所谓统计分析就是对事故总体进行的调查研究活动，目的是为查明事故总体分布、发展动向及各种因素对
事故的作用和相互关系，从宏观上定量地认识事故的本质和内在的规律性。
2)统计分析方法：
①统计表法：根据不同分析目的，编制各种表格，可进行静态或动态统计分析。
②统计图法：利用几何图形或形象图形将统计数据（指标）形象化，反映数量关系或变化趋势。特点是鲜明、直观、生动，示意性好，示量性差。
2.常用的统计分布和统计图类型及优缺点；
常用统计图：条形图(直方图)；圆形图（扇形图）；散布图、排列图、统计地图。
3.事故多发地点的定义及主要判别方法的一般描述；1)事故多发地点（危险路段）定义
在一个统计周期内，某路段事故指标明显高于其它路段或超过某一规定数值，则该地点可称为事故多发地点。在这些地点，除去人、车的原因外，道路条件或景观环境存在安全隐患，从而导致事故多发。2)事故多发地点（危险路段）的一般判别方法
交通事故以偶然事件形式在不同路段发生，其统计规律符合泊松分布。
Y1km路上事故的平均数；n分布参数
当一般协调水平2.5~5%时，泊松分布与统计值符合较好。当计算概率比实际发生事故小的时侯，该路段危险等级
YnYPn(K)eK!高于平均水平，可以判定为危险路段。4.过滤法原理及案例分析。1)原理：
是一种对事故多发路段的判别方法，对路段事故按里程统计，通过滤出路段事故密度来判定多发段。4.1平均路段法（原始方法）
选取路段，区间均分，统计事故，画出分布，确定标准，筛选多发。优点简单直接，区间无交叉；
缺点不能随机提取，且存在多发段漏判。4.2定步长过滤法
在平均法基础上，将区间分为几个小的步长，逐步推进统计事故，得出密度分布。特点：改善了平均法，精度依赖步长，仍存在漏判。4.3动态步长法
步长不固定，以相邻事故间隔为步长，统计给定区间的分布特点随机提取性好，但仍存在漏判。4.4双变量区间法（由交通部公路科学研究院提出）在动态步长法基础上，对区间端点外延，判别事故密度，调整区间的宽度，确定危险路段。
特点：解决了相邻小路段与滤出区间密度相同问题。
2)案例分析：
原始数据：某高速公路K19~K39公里，在1999~201*年有590起事故有事故发生点的里程记录。用固定步长法和
固定步长法统计结果动态步长法分别统计，区间长度1km，固定步长0.1km。
分析结果：
两者分布趋势相同，动态步长法的分布点密度高于固定步长法，前者推进计算次数多，更符合样本特性。
动态步长法的峰值为90，固定步长法的为84，在治理危险路段时，90峰值对应的从24.82~25.82公里应优先于84峰值的24.52~25.52公里。
当事故多发段以一定标准判别时，90标准的危险路段只
动态步长法统计结果有动态步长法才能判出，固定步长法漏判，而危险路段是实
际存在的。
在同一判别标准下，双变量区间法好于动态步长法，动态步长法好于固定步长法。
第九章
1.道路交通安全评价的一般概念：定义、指标、方法；1)定义：道路交通安全评价：
从主观的安全感受和客观的安全程度两个方面进行。前者属于实际交通过程中参与者的一种心理现象；后者是若干量化指标。
2)评价指标
①绝对指标：事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失4项；
②相对指标：万车交通事故死亡率、万人交通事故死亡率、交通事故死亡率、亿车公里事故指标、综合事故率、道路交通事故预测指标6项；
③评价指标体系：多个单一指标组成综合评价体系。
评价指标体系的功能
1）认识功能，2）激励功能。（类似学分绩点）评价指标体系的结构
1）事故总量（绝对）指标，2）事故率（相对）指标，3）管理水平指标三类，如图9-1。3)评价方法（图9-2）
1.评价方法分类
1）按评价对象分：宏观（大的空间或时间尺度）、微观（路段或交叉口）；2）按评价目的分：道路交通安全和安全管理水平。2.宏观评价方法（了解优缺点）
2.1绝对数法：4个指标（事故、死亡、受伤数，直接经济损失）；简单直观，但不能解释交通安全实质。2.2事故率法：3个指标（人口、车辆、运行事故率）；前两项能反应道路交通安全的不同侧面，最后一项较为科
学，但目前交通运营量难以及时掌握，一般只能采用估算值。
2.3模型法：国外多用统计分析模型，用多元回归法建模；国内多用经验模型，用经验法建模。典型的统计分析模型：
斯密德（R.J.Smeed）模型：事故死亡人数预测(P229式9-4)。特里波罗斯模型：作用同上，增加了人口构成因素(P230式9-5)。典型的经验模型
综合损失模型：(式9-6)。
2.4事故强度分析法
综合事故强度分析法(式9-7)，K越小安全度越高。
当量事故强度分析法(式9-8)，考虑的要素多，但几个当量值的标准化有待研究。2.5概率-数理统计法(P231式9-9)2.6四项指标相对数法
模型：(式9-10)，总体上确定不同类型道路的交通事故分布比例。举例：以图9-3、图9-4的数据，得到表9-2的结果。(P232)2.7灰色评价法：在无法获得全部统计数据时，采用的一种方法。3.微观评价方法3.1路段评价
绝对数-事故率法：用统计事故次数和统计的亿车公里事故率（表9-3）得图9-5的结果，确定最危险的路段。
交通事故率法：式9-11,亿车公里事故率综合考虑了交通流量，值得推荐。模糊评价法：（略）3.2路口评价
交通事故率法：式9-12，以百万台车辆事故次数作为评价指标。速度比辅助法：式9-12，原理同8-14。冲突点法：（略）
2.事故预测目的、意义及典型方法描述；
1)事故预测目的：掌握道路交通事故的未来状况和发展趋势，以便及时采取相应的对策。避免工作中的盲目性和被动性，有效地控制各影响因素，达到减少道路交通事故的目的。2)预测的意义：决策的前提。3)典型方法描述：定量与定性预测
主要特点：
①历史事故资料预测法：根据过去的交通事故，应用时间序列建立预测模型，缺点是需要长期历史事故资料，2-3年数据不足以正确预测长期事故，且以往无事故的地点，将来不一定没用事故。
②数理统计模型法：应用最广泛的是泊松分布模型和NB(负二项)分布，缺点是无法区分道路的各个特征与交通事故分类的关系；
③前后分析法：主要用于分析道路安全改进的安全状态变化，缺点是无法克服某些地方即使不采取任何措施，今后一段时间该地事故也可能减少这种“未作改进而安全提高”现象
④专家经验预测法：利用专家长期公路工作经验，作出比较判定断，如“A可能比B好”；缺点是在没有任何参考的情况下很难做出定量的预测。
3.交通冲突概念、分类及与交通事故关系。
1)概念：两个或多个道路使用者在一定的时间和空间上彼此接近到一定程度，此时若不改变其运动状态，就有发生碰撞的危险，这种现象叫交通冲突。
2)分类：分级标准：四级，如图9-11。分别为：无干扰通过、可能冲突、轻微冲突、严重冲突。依据是否采取避险和反应时间长短而定。
3)与交通事故关系：严重冲突与事故之间有良好的相关性，对路段的评价以判别严重冲突为基础，其发布较好的服从泊松发布。
第十一章
1.道路交通安全保障手段与技术措施，宏观与微观层面的内容。
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